Freiburg példája: így valósul meg a teljes villamosítás a városi buszközlekedésben

Miközben Hamburg és Berlin átalakította és visszafogottabb pályára állította korábbi, nagyszabású elektromos buszprogramjait, Freiburg továbbra is kitart amellett, hogy legkésőbb 2030-ra teljes buszflottáját elektromosra cserélje. A mintegy 230 000 lakosú németországi város mindössze 83 autóbusszal látja el közösségi közlekedését, ami jóval kezelhetőbb feladatot jelent – így érthető, hogy a város nem adta fel korábbi célkitűzését. Az új, nemrégiben átadott csuklós Mercedes-Benz eCitaro villanybuszoknak köszönhetően pedig hétvégenként már most is kizárólag elektromos járművek közlekednek Freiburg helyi hálózatán.

A Freiburger Verkehrs AG (VAG) célja, hogy legkésőbb 2030-ra teljes mértékben klímasemleges buszüzemet valósítson meg – és a folyamat jól halad. A társaság nemrég 22 darab új, csuklós Mercedes-Benz eCitaro G villanybuszt állított forgalomba, egyidejűleg pedig üzembe helyezte második elektromos busztelepét is, amely a járművek éjszakai töltését biztosítja. A fejlesztések ezzel azonban nem érnek véget, a közlekedési vállalat jelenleg egy további, 25 elektromos autóbusz beszerzésére irányuló, uniós közbeszerzési eljárás előkészítésén dolgozik, amelyet várhatóan 2026-ban hirdetnek meg. Ezzel párhuzamosan újabb töltőinfrastruktúra kiépítése is zajlik, a szükséges állami és szövetségi támogatási kérelmeket a cég már benyújtotta.

A VAG a hétköznapi csúcsidőszakokban mintegy 65 autóbuszt üzemeltet, amelyeknek jelenleg már közel kétharmada tisztán elektromos hajtású. A vállalatnál általános elvként érvényesül, hogy amennyiben az adott viszonylat feltételei lehetővé teszik, a dízelüzemű jármű helyett mindig elektromos buszt állítanak forgalomba.

A jelenlegi fejlesztések egy közel egy évtizede tartó folyamat eredményei. A Freiburger Verkehrs AG már 2018-ban megkezdte az elektromos buszüzem megalapozását, miután tudományos előtanulmányok igazolták a technológia helyi alkalmazhatóságát. Ekkor épült ki az első töltőinfrastruktúra, és megrendelték az első két elektromos autóbuszt is – ezek mind a mai napig forgalomban vannak.

Az áttörést 2020 februárja hozta meg, amikor elindult a 27-es jelzésű pilotvonal (Europaplatz–Herdern), amely a VAG számára elsőként biztosított valós üzemeltetési tapasztalatokat az új technológiával kapcsolatban. A kezdeti időszakban a társaság feladata volt a műszaki és üzemviteli folyamatok összehangolása, valamint az új rendszer gyermekbetegségeinek kiküszöbölése.

A pozitív tapasztalatok nyomán 2022 szeptemberében négy további vonal – a 11-es, a 14-es, a 19-es és a 24-es – teljesen elektromos üzemre állt át. Egy évvel később, 2023-ban a freiburgi városi tanács elfogadta a Klimamobilitätsplan nevű stratégiai programot, amely rögzíti a VAG teljes buszflottájának elektromos átállítását. Ezzel hivatalosan is megszületett a politikai és finanszírozási keret a projekt folytatásához. A flotta ezt követően folyamatosan bővült, 2025-re már 45 elektromos autóbusz közlekedik a városban, és a 2030-ra kitűzött teljes átállás egyre kézzelfoghatóbb közelségbe került. A fejlesztések a kijelölt menetrend szerint haladnak.

Míg kezdetben csak néhány, kísérleti jelleggel kiválasztott vonalon közlekedtek elektromos autóbuszok, a 2025-ös menetrendváltástól kezdődően már a teljes hálózaton szolgálatba állnak. A dízelüzemű járművek ezt követően döntően az iskolajáratokban, illetve külső alvállalkozók üzemeltetésében maradnak forgalomban.

A város és a közlekedési vállalat álláspontja szerint az elektromos hajtás számos kézzelfogható előnyt kínál. Az elektromotorok rendkívül energiahatékonyak, csendesek, helyben nem bocsátanak ki károsanyagokat, és érezhetően javítják a városi levegő minőségét. A VAG számításai alapján minden egyes elektromos autóbusz évente mintegy 55 tonnával kevesebb szén-dioxidot bocsát ki, mint egy dízelüzemű jármű. Mivel a társaság a regionális Badenova szolgáltatótól származó, minősített zöldáramot használ, a járművek teljes életciklusára vetített klímamérlege már néhány hónapon belül pozitívvá válik – az akkumulátorgyártás során keletkező CO₂-kibocsátás ugyanis 3–5 hónapnyi üzemelés után megtérül.

Természetesen az átállás jelentős beruházási igénnyel jár, a járművek beszerzése mellett a töltőinfrastruktúra kiépítése a telephelyeken és a vonalak mentén szintén komoly költségtényezőt jelent. A fejlesztés azonban kiemelt klímavédelmi hatása miatt nemcsak jogszabályi előírások alapján halad előre, hanem szövetségi és tartományi támogatásokkal is ösztönzött.

Az elektromos hajtású autóbuszok energiahatékonysága a dízelüzeműekhez képest egyértelműen kedvezőbb. A VAG tapasztalatai szerint mind az energiafelhasználás, mind az üzemeltetés és a karbantartás terén hosszú távon költségelőnyök érhetők el, elsősorban az alacsonyabb fogyasztásnak köszönhetően.

A teljes villamosítási program – vagyis a buszflotta, a telephelyi infrastruktúra és az útvonal menti töltőberendezések fejlesztése – a jelenlegi tervek szerint 2023 és 2030 között mintegy 59 millió eurós beruházást igényel. Ebből 44 millió euró a járművek beszerzésére, 15 millió euró pedig az infrastruktúra kiépítésére jut. A projekt finanszírozásához a szövetségi kormány, Baden-Württemberg tartomány és Freiburg városa összesen mintegy 43 millió euró támogatást biztosít a megvalósítási időszakban.

Freiburg utcáin ma már három különböző generációhoz tartozó elektromos autóbusz közlekedik. Az első járművek még a lengyel Solaris gyártótól érkeztek, míg a legújabbakat a Daimler Buses szállította. A különböző beszerzések mind uniós közbeszerzési eljárás keretében zajlottak, szigorú műszaki és környezetvédelmi követelményeknek megfelelően.

Freiburg elektromos buszflottája jelenleg a két gyártó típusaiból nagyjából kiegyenlített arányban áll össze. A Mercedes-Benz eCitaro G csuklós modellekből 22 darab közlekedik a városban, ezek 350 kWh kapacitású akkumulátorral rendelkeznek, és a gyári adatok szerint 1,69–2,61 kWh/km közötti átlagos energiafogyasztással üzemelnek. A Solaris részéről összesen 23 jármű alkotja a flotta másik felét; 11 darab Urbino 18 electric csuklós busz 250 kWh energiatároló kapacitással és körülbelül 1,9 kWh/km-es fogyasztással, valamint 12 darab Urbino 12 electric szóló kivitelű jármű, amelyek három különböző gyártási sorozatból származnak, így akkumulátorkapacitásuk 152 és 440 kWh között változik. Ez utóbbi típus átlagos energiafogyasztása 1,2–1,3 kWh/km.

Az elmúlt években az elektromos autóbuszok technológiája látványos fejlődésen ment keresztül, különösen a biztonsági rendszerek, az akkumulátortechnológia és a hajtásláncok terén. A legújabb járművek már fejlett kanyarodássegítő és kamerarendszerekkel, korszerű akkumulátorokkal és hatékonyabb villamos hajtással rendelkeznek, ami jelentősen javítja az üzemeltetési megbízhatóságot és az energiahatékonyságot. A Mercedes-Benz eCitaro csuklós buszokban – akárcsak a korábbi Solaris típusokban – öt akkumulátormodul kapott helyet, ám a fejlesztés jól érzékelhető; bár a méretük és a tömegük közel azonos, az új akkumulátorok mintegy 60%-kal nagyobb hasznos energiatároló kapacitással rendelkeznek, mint a 2021-ben beszerzett Solarisoké.

A járművek éjszaka a VAG telephelyén, 80 kW teljesítményű töltőoszlopokon keresztül kapják az energiát, míg napközben az úgynevezett gyorstöltők segítségével is tölthetők. Ezek a rendszerbe integrált töltőpontok – többek között végállomásokon elhelyezve – akár 300 kW teljesítményt is biztosítanak, amellyel 10 perc alatt a kapacitás mintegy 40%-a visszatölthető.

Ennek a vegyes töltési stratégiának az előnye, hogy a buszok nem igényelnek túlméretezett akkumulátorcsomagokat, így könnyebbek, takarékosabbak és hosszabb élettartamúak. A töltési folyamat során ugyanakkor kiemelt szerepet kap az akkumulátorok kíméletes kezelése: a VAG gyakorlata szerint a járművek akkumulátorait a mindennapi forgalomban nem engedik 30% alá merülni, illetve 80% fölé tölteni, ezzel jelentősen növelve az élettartamukat.

A 2025-re megvalósult fejlesztések eredményeként a társaság már két, teljesen kiépített e-busz kikötővel rendelkezik telephelyén, amelyek összesen 61 jármű befogadására alkalmasak. A West telephelyen kialakított új E-Bus Portban a buszok éjszaka lassú, 80 kW teljesítményű töltéssel töltődnek fel 100%-ra, miközben a töltési rendszer – az aktuális hőmérséklettől függően – automatikus hűtést vagy fűtést is alkalmaz az akkumulátorok védelme érdekében.

A telephelyhez kapcsolódó új technológiai épületben kaptak helyet a transzformátorok és a központi töltőirányító rendszer. A tervek szerint itt jövőben újrahasznosított akkumulátorokat is energiatárolóként fognak alkalmazni; napközben, amikor a buszok forgalomban vannak, ezeket az elhasznált akkucsomagokat a tetőn elhelyezett napelemrendszer tölti, az így tárolt energiát pedig éjszaka a buszok töltésére használják fel.

A telephelyi töltőpontok mellett a város több pontján is elérhetők gyorstöltő állomások, például az Europaplatzon, a Munzinger Straße mentén és a Paduaallee környékén. Ezek hálózatát jelenleg tovább bővítik: új töltők épülnek a Bissierstraße mellett, a Schauinslandbahn alsó állomásánál, valamint a Moosweiher és Gundelfingerstraße végállomásokon. A Littenweiler városrészbe tervezett villamoshosszabbítással együtt pedig újabb töltőpont is létesül az ottani végállomáson, tovább erősítve Freiburg elektromos közlekedési infrastruktúráját.

A tűzvédelem kérdése a freiburgi elektromosbusz-projekt tervezésének kezdetétől kiemelt szerepet kapott. A VAG már a fejlesztési szakaszban szoros együttműködést alakított ki más közlekedési vállalatokkal, valamint a Freiburgi Tűz- és Katasztrófavédelmi Hivatallal. A társaság saját független szakértői tanulmányt is készíttetett, amely a biztonsági előírásokat és a szükséges megelőző intézkedéseket részletesen rögzíti.

A kialakított biztonsági koncepció több, egymásra épülő elemből áll, amelyek célja az elektromos buszflotta és az infrastruktúra maximális védelme. Az akkumulátorok folyamatos felügyelet alatt állnak, ha a hőmérséklet egy előre meghatározott értéket meghalad, a rendszer automatikusan lekapcsolja a telepeket. Amennyiben a hőmérséklet tovább emelkedik, a VAG irányítóközpontja azonnali riasztást kap, így a busz elkülöníthető egy kijelölt biztonsági zónában, és a szükséges beavatkozások időben megkezdhetők.

A buszok nem zárt csarnokban, hanem fedett, nyitott tárolók alatt állnak. A választott ragasztott fa tartószerkezet a gyakorlatban tűzállóbbnak bizonyul, mint a hagyományos acélgerendák, mivel legalább harminc percig megőrzi teherbírását tűz esetén. A buszbeálló tetőszerkezetét füstérzékelő rendszer köti össze a központi irányítóval, így a terület éjjel-nappal felügyelet alatt áll. A további bővítések során vízpermetes oltórendszert is telepítenek, amely tűz esetén automatikusan aktiválódik. A tűzoltóság természetesen rendelkezik a telephely részletes helyszínrajzaival és hozzáférési terveivel.

A járművek között legalább egy méteres biztonsági távolságot tartanak, a parkolóterületet pedig egy 2,5 méter széles tűzvédelmi sáv választja ketté. A két egymás melletti buszportot tűzfal választja el egymástól, a töltőberendezéseket pedig külön, tűzvédelmi falakkal ellátott épületekben helyezték el, megfelelő villamos ív- és túlfeszültség-védelmi távolság biztosításával. Biztonsági okokból az elektromos és a dízelüzemű buszok soha nem ugyanazon a fedett területen parkolnak.

A freiburgi tűzvédelmi koncepció minden elemében megfelel a korszerű európai szabványoknak, és a VAG szakértői szerint – akárcsak a tűzoltóság álláspontja alapján – az elektromos buszok tűzkockázata nem nagyobb, mint a hagyományos hajtású járműveké.

A freiburgi közlekedési vállalat a környezeti hatások csökkentését a teljes életciklusra kiterjedően kezeli – az akkumulátorok gyártásától a járművek üzemeltetésén át egészen az energialánc fenntarthatóságáig. A VAG elismeri, hogy az akkumulátorgyártás nyersanyag-kitermelésének folyamatai még további javításra szorulnak, ugyanakkor célként tűzte ki a kritikus alapanyagoktól való függés mérséklését, valamint az akkumulátorok körforgásos újrahasznosítását. A buszokban használt akkumodulok második életciklusukban stacionárius energiatárolóként szolgálnak, ezt követően pedig újrahasznosításra kerülnek. A társaság becslése szerint a jövőben az akkumulátorok több mint 95%-a újrahasznosítható lesz.

Az akkumulátortechnológia folyamatos fejlődésével párhuzamosan a gyártási folyamatok is egyre fenntarthatóbbá válnak. Az új fejlesztések már kritikus nyersanyagok nélkül működnek, miközben a lítium regionális, környezetbarát kitermelését is több kutatás vizsgálja. A cellagyártásban pedig mind nagyobb arányban alkalmaznak megújuló energiaforrásokat, ami tovább javítja az elektromos buszok ökológiai mérlegét.

A VAG beszerzési gyakorlata szintén a fenntarthatóság elvét követi: a beszállítóknak átlátható ökológiai mérleget, újrahasznosíthatósági adatokat és felelős ellátási láncot kell igazolniuk, nemzetközileg elismert szabványok – például az ISO-normák és az ILO alapvető munkaügyi előírásai – alapján. A vállalat álláspontja szerint a közösségi közlekedés még az elektromos átállás költségei mellett is lényegesen kevesebb energiát és nyersanyagot használ fel kilométerenként, mint az egyéni autózás, így kulcsszerepet tölt be a klímavédelemben.

Az elektromos hajtás műszaki szempontból is a leghatékonyabb megoldásnak számít. A német Szövetségi Közlekedési Hatóság és a Szövetségi Környezetvédelmi Minisztérium adatai szerint az elektromos motorok energiahatékonysága a legnagyobb valamennyi alternatív hajtás közül. A fékezéskor visszatáplált energia tovább növeli a hatékonyságot, különösen városi környezetben, ahol a gyakori megállás és elindulás miatt ez a funkció jelentős energiamegtakarítást eredményez.

Az energiaellátás terén Freiburg egyre nagyobb mértékben önellátóvá válik. A VAG már most 100%-ban megújuló forrásból származó zöldáramot használ, ugyanakkor fokozatosan növeli saját termelését is. A Besançonallee telephely tetőszerkezetein már most is kiterjedt napelem-rendszerek működnek, és a bérleti szerződések lejártával ezeket a társaság korszerű, saját tulajdonú egységekkel váltja fel. A tervek szerint 2031-re az elektromos buszflotta energiaigényének mintegy 70%-át már saját termelésű napenergiából fedezik.

Emellett a vállalat 2025 óta regionális szélenergiát is vásárol a Schauinsland hegyen található Taubenkopf-szélparktól, amely a VAG teljes éves energiafelhasználásának körülbelül 10%-át biztosítja. Ezzel a freiburgi elektromos buszhálózat energiaellátása egyre inkább helyi, megújuló forrásokra épül, tovább erősítve a város klímasemleges közlekedés iránti elkötelezettségét.

Az elektromos üzemre való átállás nemcsak a járműparkot, hanem a VAG teljes működését is átalakította. A folyamat minden területet érint – a menetrendtervezéstől a műszaki háttérig. A váltást egy több szakterület szakembereiből álló projektcsapat koordinálja, amely a különböző szervezeti egységek munkáját összehangolva biztosítja, hogy a töltési idők, a hatótávok és az üzemviteli ciklusok optimálisan illeszkedjenek egymáshoz.

A műhelymunka jellege is jelentősen megváltozott, az elektromos buszok karbantartása során a legtöbb beavatkozás a járművek tetőterében elhelyezett akkumulátorokat, hűtőrendszereket és nagyfeszültségű egységeket érinti, ami speciális munkaállomásokat és újfajta szaktudást igényel. A VAG jelenleg több generációhoz tartozó elektromos buszokat tart üzemben, eltérő akkumulátorrendszerekkel, így a karbantartási feladatok összetettsége is nőtt. A műszaki személyzet a gyártók közreműködésével rendszeres képzéseken vesz részt, hogy biztonságosan és hatékonyan tudja kezelni a különböző technológiai rendszereket.

Az átállás a járművezetői állományt is érinti. Az elektromos buszok új vezetési jellemzői – például a digitális tükörhelyettesítő rendszer, az elektromos fékrendszer visszatápláló funkciója vagy az azonnal rendelkezésre álló nyomaték – újfajta vezetési szemléletet kívánnak meg. A VAG ennek megfelelően célzott oktatási programokat indított, amelyek során a járművezetők megtanulják az elektromos hajtáslánc sajátosságainak kezelését, a gazdaságos energiafelhasználást és a regeneratív fékezés optimális alkalmazását. Az elektromos hajtás az indulásokat is finomabbá teszi, miközben a gyorsulás a hagyományos dízelbuszokhoz képest érezhetően dinamikusabb – ezt a VAG műszaki beállításokkal korlátozza, hogy az utasok számára mindig egyenletes, kényelmes menetdinamika legyen biztosított.

15 kép -