Nemcsak megrendelő, hanem irányadó is: új szintre lép a TfL buszbiztonsági programja

A londoni közlekedésszervező, a Transport for London (TfL) nemrégiben bemutatta a Bus Safety Standard 2 (BSS2) programot, amely meghatározza, milyen új biztonsági követelményeknek kell megfelelniük a 2027, 2030 és 2033 után forgalomba álló londoni autóbuszoknak. A dokumentum ugyanakkor jól szemlélteti azt is, hogy a TfL szerepe ma már messze túlmutat a közösségi közlekedés megszervezésén. A világ egyik legnagyobb autóbusz-hálózatának megrendelőjeként és szabályalkotójaként a szervezet évek óta aktívan formálja az autóbuszok fejlesztési irányait, miközben több olyan biztonsági megoldás bevezetésében is úttörő szerepet vállalt, amelyek később szélesebb körben is elterjedtek az iparágban. A mostani program sem egy új kezdetet jelent, hanem egy csaknem egy évtizede tartó biztonsági stratégia következő állomását. Elődje, a 2018-ban bevezetett Bus Safety Standard (BSS1) alapjaiban formálta át a londoni autóbuszok biztonsági követelményeit, és a TfL szerint 2024-re mintegy egyharmaddal csökkentette a buszokhoz kapcsolódó halálos és súlyos sérülések számát.

A program a Vision Zero stratégia részeként jött létre, amelynek célja, hogy 2030-ra senki ne veszítse életét londoni busz által vagy buszon, 2041-re pedig teljesen megszűnjenek a halálos és súlyos sérülések a közlekedési hálózaton. A TfL elemzései szerint a legsúlyosabb balesetek hátterében rendszeresen ugyanazok a tényezők jelentek meg: a sebességtúllépés, a korlátozott kilátás, a gyalogosok és kerékpárosok holttérben maradása, valamint az utasok eleséséből származó sérülések. A 2019-ben életbe lépett első ütem ezért elsősorban ezekre a problémákra koncentrált.

Fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy a Bus Safety Standard első ütemében bevezetett megoldások közül ma már több teljesen hétköznapinak vagy akár alapkövetelménynek számít az európai autóbuszpiacon. Az intelligens sebességszabályozás, a holttérfigyelő rendszerek vagy az elektromos járművek hangjelző berendezései ma már számos ország szabályozásában és számos gyártó alapfelszereltségében is megjelennek. A bevezetés idején azonban ezek még korántsem voltak általánosak, így London több területen is úttörő szerepet vállalt.

A program egyik legfontosabb eleme az intelligens sebességszabályozás (ISA) volt, amely GPS-alapú helymeghatározás és digitális sebességhatár-adatbázis segítségével figyeli az adott útszakasz korlátozásait, és szükség esetén korlátozza a gyorsítást. A TfL szerint ez kulcsfontosságú intézkedés volt, hiszen a balesetek súlyosságát alapvetően a becsapódási sebesség határozza meg.

A villamoshajtású és hibrid autóbuszok terjedésével új probléma is megjelent: az alacsony sebességnél szinte hangtalan járműveket a gyalogosok sok esetben túl későn észlelték. Ennek kezelésére vezették be az Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) rendszert, amely mesterséges hangjelzéssel figyelmezteti a környezetében tartózkodókat a közeledő buszra. A TfL ehhez saját hangprofilt is kidolgozott Urban Bus Sound néven.

A szabvány jelentős hangsúlyt helyezett a vezető látóterének javítására is. A londoni baleseti statisztikák szerint a gyalogosokat és kerékpárosokat érintő legsúlyosabb esetek jelentős része kanyarodás közben történt, amikor a sérültek a busz holtterében tartózkodtak. Ennek csökkentése érdekében további holttértükrök, kamerák és egyéb látást segítő rendszerek alkalmazását írták elő, megteremtve a későbbi digitális tükörhelyettesítő-rendszerek alapjait.

A TfL külön figyelmet fordított a pedálkezelési hibákból eredő balesetekre is. Több esetben előfordult, hogy a vezető a fék helyett véletlenül a gázpedált nyomta meg, ezért a szabvány olyan figyelmeztető és támogató rendszerek fejlesztését ösztönözte, amelyek képesek felismerni a rendellenes pedálhasználatot.

A program nemcsak a buszon kívüli közlekedők, hanem az utasok biztonságára is koncentrált. A TfL szerint az autóbuszokon bekövetkező sérülések jelentős része nem közlekedési balesetből, hanem az utasok eleséséből vagy megcsúszásából származik. Ennek csökkentésére csúszásmentes padlóburkolatok és egyéb utastérrel kapcsolatos fejlesztések kerültek előtérbe.

Az első ütem része volt a járművek külső láthatóságának javítása is. A cél az volt, hogy a buszok ne csak a vezető számára biztosítsanak jobb kilátást, hanem maguk a járművek is könnyebben észlelhetők legyenek más közlekedők számára.

A Bus Safety Standard ugyanakkor már a kezdetektől több lépcsőben megvalósuló programként készült. A 2021 és 2024 közötti időszakban jelentek meg a digitális tükörhelyettesítő-rendszerek, a fejlett automatikus vészfékező rendszerek és az elgurulás-gátló megoldások.

Talán a legnagyobb figyelmet mégis a gyalogosbarát első homlokfal-kialakítás kapta. A TfL felismerte, hogy a biztonság nemcsak a balesetek megelőzéséről, hanem azok következményeinek mérsékléséről is szól. A gyalogosok passzív védelme érdekében ezért olyan új frontrész-kialakítások fejlesztése indult meg, amelyek ütközés esetén kisebb sérüléskockázatot jelentenek. A számítógépes szimulációkkal és kutatásokkal alátámasztott eredmények alapján a Londonban közlekedő városi autóbuszok homlokfala fokozatosan csapottabb és lekerekítettebb kialakítást kapott, amely csökkentheti a halálos kimenetelű gázolások kockázatát. Az erre vonatkozó követelményeknek 2024-től minden újonnan forgalomba állított londoni autóbusznak meg kell felelnie. Szintén a TfL előírásai közé tartozik a potenciális sérülésveszélyt jelentő ablaktörlő-csonkok szélvédő fölé helyezése vagy megfelelő burkolattal történő ellátása. Ezzel párhuzamosan jelent meg az utasbarát, sérüléscsökkentő beltér koncepciója is, amelynek célja az utasokat érő sérülések mérséklése egy hirtelen fékezés vagy ütközés során.

Bár a Bus Safety Standard első generációja jelentős eredményeket hozott, a TfL szerint a Vision Zero céljainak eléréséhez további fejlesztésekre van szükség. A most közzétett Bus Safety Standard 2 ezért nem egyszerűen a korábbi követelmények frissítése, hanem egy újabb, évekre előretekintő fejlesztési ütemterv. A dokumentum meghatározza, hogy a 2027, 2030 és 2033 után forgalomba álló londoni autóbuszoknak milyen új biztonsági követelményeknek kell megfelelniük. A TfL a dokumentumban két, egymással összefüggő ütemtervet határozott meg. Az egyik az újonnan gyártott autóbuszok általános biztonsági követelményeit tartalmazza, a másik pedig kifejezetten a vezetőfülke kialakítására koncentrál.

A járművekre vonatkozó új követelményeket négy nagy területre osztották. Az első a biztonságos vezetés, amely minden olyan megoldást magában foglal, amely a vezetőt támogatja, csökkenti a hibázás lehetőségét, és segít megelőzni a veszélyhelyzetek kialakulását. A második az ütközésvédelem, vagyis azoknak a szerkezeti és passzív biztonsági megoldásoknak a fejlesztése, amelyek egy baleset bekövetkezésekor mérséklik a sérülések súlyosságát. A harmadik az ütközéselkerülés, amely már aktív rendszerekkel, figyelmeztetésekkel és beavatkozásokkal próbálja megakadályozni az ütközést. A negyedik terület a baleset utáni biztonság, amely az események rögzítésére, az utólagos elemzésre és a másodlagos ütközések megelőzésére helyezi a hangsúlyt.

A 2027-es első BSS2-ütem legfontosabb újdonsága a vezető figyelmének és állapotának közvetlenebb figyelése lesz. A TfL előírja a vezető fáradtságát és figyelemelterelődését felismerő rendszerek alkalmazását, amelyek képesek érzékelni, ha a járművezető koncentrációja csökken, vagy a figyelme hosszabb időre elterelődik a forgalmi helyzetről. Ez különösen fontos egy olyan városban, mint London, ahol a buszvezetők folyamatosan sűrű, kiszámíthatatlan és sokszereplős közlekedési környezetben dolgoznak.

Ugyancsak 2027-től jelenik meg az utastér jobb követését szolgáló belső monitorozás. Ennek célja, hogy a vezető nagyobb biztonsággal érzékelhesse, mi történik a jármű belsejében, különösen elinduláskor, fékezéskor vagy nagy utascsere esetén. A londoni buszbalesetek jelentős része ugyanis nem külső ütközéshez, hanem az utasok eleséséhez, egyensúlyvesztéséhez vagy hirtelen járműmozgáshoz kapcsolódik.

A biztonságos vezetéshez kapcsolódik a vezetőfülke átfogó újragondolása is. A TfL abból indul ki, hogy a buszvezető munkahelye közvetlen hatással van a közlekedésbiztonságra. Ha a vezetőfülke kényelmetlen, rosszul áttekinthető, túlterheli a vezetőt, vagy nem megfelelően állítható különböző testalkatú járművezetők számára, az közvetve növeli a hibázás esélyét. A Bus Safety Standard 2 ezért a vezetőfülkét már nem egyszerűen kezelőhelyként, hanem biztonságkritikus munkakörnyezetként kezeli.

A vezetőfülke-program első, 2027-es elemei közé tartozik az első szintű vezetői biztonsági öv, a vezetői fejtámla, valamint a vészhelyzeti hozzáférés és mentési lehetőségek javítása. A TfL emellett új követelményeket határoz meg a fülkébe való bejutásra, a fülke méreteire, az ülés kialakítására, méreteire és állíthatóságára, valamint az ülés hőkomfortjára is. Ezek első látásra kényelmi részletnek tűnhetnek, de valójában a vezető tartós terhelésének csökkentését szolgálják.

Szintén 2027-től követelmény lesz a megfelelő tárolóhelyek kialakítása, a tükröződés és káprázás mérséklése, valamint az oldalsó napellenzők és árnyékolók alkalmazása. Ezek a részletek a mindennapi üzemben különösen fontosak, hiszen a rossz fényviszonyok, a tükröződések vagy a nem megfelelően elhelyezett tárgyak egyaránt ronthatják a vezető koncentrációját és reakcióidejét.

A vezetői kezelőszervek területén a TfL 2027-től előírja a pedálok szabványosítását, valamint a kezelőszervek és kijelzők alapvető egységesítését. Ennek célja, hogy a különböző gyártmányú és típusú londoni buszok között kisebb legyen az eltérés, ezáltal a vezetőknek ne kelljen minden járműváltáskor eltérő logikájú kezelőfelületekhez alkalmazkodniuk. Ez nem látványos fejlesztés, de a napi üzem szempontjából kifejezetten fontos biztonsági intézkedés.

A 2029-es, illetve 2030 körüli következő szakasz már részben az adatgyűjtésre és az események pontosabb elemzésére épül. A TfL az eseményrögzítő, vagyis az Event Data Recorder bevezetését 2029-re tervezi, ugyanakkor a dokumentum szerint ennek korábbi, 2026-os bevezetése lenne az előnyben részesített megoldás. Az eseményrögzítő szerepe az, hogy baleset vagy veszélyhelyzet esetén pontos adatokat szolgáltasson a jármű mozgásáról, a vezető beavatkozásairól és a rendszerek működéséről. Ez nemcsak a balesetek kivizsgálását segíti, hanem a későbbi biztonsági fejlesztések alapját is képezheti.

A 2030-as ütem egyik fontos eleme a hídütközések megelőzése. Londonban, akárcsak más nagyvárosokban, a vasúti és közúti hidak alatti magasságkorlátozások külön kockázatot jelentenek, különösen az emeletes autóbuszok esetében. A bridge strike prevention rendszer célja, hogy a jármű időben figyelmeztesse a vezetőt, ha olyan útszakaszra hajtana, ahol a busz magassága miatt ütközésveszély áll fenn.

Ugyancsak 2030-ra kerül be a követelmények közé a gyorsításgátló rendszer, amely a pedálkezelési hibákból eredő balesetek megelőzését szolgálja. Ez már a korábbi BSS1-ben azonosított problémára ad fejlettebb választ: ha a rendszer azt érzékeli, hogy a vezető valószínűleg tévesen, veszélyes helyzetben ad gázt, beavatkozhat vagy korlátozhatja a gyorsítást. A TfL ezt a megoldást eredetileg már 2028-tól szívesen látná, de a hivatalos ütemtervben 2030-as követelményként szerepel.

A 2030-as szakaszban az utasbiztonság területén is újabb fejlesztések jelennek meg. A TfL customer safety enhancements néven további utasvédelmi megoldásokat irányoz elő, amelyek célja az utastéri sérülések csökkentése. Ehhez kapcsolódnak a belső világítás fejlesztései is, amelyek jobb láthatóságot, biztonságosabb mozgást és kedvezőbb utaskomfortot biztosíthatnak. A dokumentum szerint ezeknél a megoldásoknál a 2028-as bevezetés lenne az előnyben részesített időpont, de kötelező követelményként 2030 szerepel.

Szintén 2030-ra jelenik meg az utasbiztonsági üzenetek fejlesztése. Ez olyan figyelmeztetések és tájékoztatások alkalmazását jelentheti, amelyek segítenek az utasoknak biztonságosabban viselkedni a járművön, például elindulás, fékezés vagy ajtózárás előtt. Bár ez kevésbé technológiai jellegű elem, a TfL szemlélete szerint az utasok viselkedése is része a teljes biztonsági rendszernek.

A baleset utáni biztonság területén 2030-ra tervezik a telematikai és CCTV-rendszerek integrációját. Ez azért fontos, mert a buszokon ma már rengeteg adat keletkezik, ezek azonban önmagukban csak korlátozottan használhatók. Ha a jármű mozgásadatai, a fedélzeti kameraképek és a telematikai információk egységes rendszerben elemezhetők, pontosabban feltárhatók a veszélyhelyzetek okai, és célzottabb biztonsági intézkedések dolgozhatók ki.

A vezetőfülke fejlesztése 2030-ban is folytatódik. Ekkorra tervezi a TfL a vezetőülés és egyéb kezelőszervek személyre szabható beállításainak bevezetését, amelynél a dokumentum 2029-et jelöli meg előnyben részesített időpontként. Emellett 2030-ra kerülnek be az átfogó formatervezési irányelvek és az antropometriai adatokon alapuló inkluzív kialakítás követelményei. Ez azt jelenti, hogy a vezetőfülkét nem egy átlagos testalkatú vezetőre szabják, hanem szélesebb felhasználói kör, különböző testmagasságú és testalkatú járművezetők számára kell megfelelően használhatóvá tenni.

A 2033-as ütemben érkeznek a legösszetettebb, részben még további fejlesztést igénylő biztonsági rendszerek. Ezek közé tartozik az elinduláskori ütközések megelőzését szolgáló moving-off intervention. Ez a megoldás akkor avatkozhat be, ha a busz elindulásakor gyalogos, kerékpáros vagy más akadály tartózkodik a jármű közvetlen közelében. A TfL ezt 2033-ra írja elő, de 2030-as bevezetést tartana kívánatosnak.

Ugyancsak 2033-as követelményként szerepel az automatikus vészfékező rendszerek továbbfejlesztése, különösen az oldalirányú és kanyarodási ütközések megelőzése érdekében. Ez azért fontos, mert a városi buszbalesetek egyik legérzékenyebb területe továbbra is a kanyarodás közbeni konfliktus a gyalogosokkal és kerékpárosokkal. A fejlettebb AEB-rendszerek már nemcsak egyenes haladásnál, hanem összetettebb városi manővereknél is képesek lehetnek felismerni a veszélyt.

Az ütközésvédelem területén 2033-ra jelenik meg a személyautókkal történő frontális ütközések következményeit mérséklő vehicle-to-vehicle crash compatibility követelmény. Ennek lényege, hogy a busz szerkezeti kialakítása ütközés esetén kedvezőbben viselkedjen más járművekkel szemben, és mérsékelje a sérülések súlyosságát. A TfL ennél is 2030-as korábbi bevezetést tartana előnyösnek, de a hivatalos kötelező dátum 2033.

A baleset utáni biztonság egyik 2033-as eleme a post-collision braking, vagyis az ütközés utáni automatikus fékezés. Ennek célja, hogy egy első ütközést követően a busz ne guruljon tovább irányítatlanul, és ne okozzon másodlagos balesetet. Ez különösen nagy tömegű járműveknél fontos, hiszen egy már bekövetkezett ütközés után a további mozgás újabb sérüléseket idézhet elő.

A vezetőfülke hosszabb távú követelményei között szintén 2033-ra szerepel a második szintű vezetői biztonsági öv, a vezetőfülke szerkezeti integritásának javítása, a második szintű vészhelyzeti hozzáférési és mentési követelmény, valamint a kezelőszervek és kijelzők magasabb szintű egységesítése. A figyelmeztető rendszereknél pedig 2033-ra várható az információs, figyelmeztető és beavatkozó rendszerek átfogó stratégiája, amelynek célja, hogy a vezető ne túl sok, egymással versengő jelzést kapjon, hanem a megfelelő időben a megfelelő információ jusson el hozzá. Ez utóbbi különösen fontos, mert a modern buszokon egyre több vezetőtámogató rendszer működik egyszerre. Ha ezek mind külön-külön, eltérő módon adnak jelzéseket, az könnyen információs túlterhelést okozhat. A TfL ezért nem pusztán új rendszereket akar bevezetni, hanem azok ember-gép kapcsolatát is rendezni kívánja.

13 kép -