Új iparvédelmi szabályokkal próbálná helyzetbe hozni az európai gyártókat Brüsszel

Az Európai Unió már aligha hagyhatja figyelmen kívül, hogy az elmúlt évek ipar- és klímapolitikai döntései komoly versenyhátrányba hozták az európai gyártóipart. Az Európai Bizottság ezért március elején új jogszabálytervezettel állt elő, amely az „Industrial Accelerator Act” – magyarul nagyjából ipari gyorsító törvény – nevet viseli. A kezdeményezés célja, hogy a közpénzből finanszírozott beruházások és beszerzések során nagyobb súlyt kapjanak az Európában gyártott termékek, miközben a klímavédelmi követelmények is érvényesülnek. A javaslat egy olyan időszakban születik, amikor az európai ipar egyre komolyabb strukturális kihívásokkal szembesül: a gyors ütemben, sokszor erőltetetten végrehajtott zöld átállás jelentős beruházási terheket ró a gyártókra, miközben a tartósan magas energiaárak és a folyamatosan szigorodó szabályozási környezet érzékelhetően rontják a kontinens termelési versenyképességét. Eközben az EU piacán egyre több külső szereplő jelenik meg, ami tovább nehezíti az európai gyártók helyzetét. Ebben a helyzetben az EU iparpolitikai eszközökhöz nyúlna – például a közbeszerzési szabályok módosításával –, hogy megerősítse saját gyártókapacitásait, és mérsékelje annak kockázatát, hogy a zöld átállással összefüggő új iparágak és termelési láncok Európán kívül épüljenek ki. Kérdés azonban, hogy mindez nem túl későn érkezik-e ahhoz, hogy érdemben megfordítsa az európai ipar versenyképességének romló trendjét.

A tervezet különösen fontos lehet a járműipar számára, a szabályozás ugyanis a közösségi közlekedési járművek – így az autóbuszok és más elektromos mobilitási technológiák – beszerzéseit is jelentősen befolyásolhatja, mivel a közbeszerzési feltételekben várhatóan nagyobb hangsúlyt kapna az európai tartalom aránya és az alacsony karbonlábnyom.

Az Európai Unió egyik legfontosabb gazdasági eszköze a tagállamok közbeszerzési piaca. Az EU-ban a közpénzből finanszírozott beszerzések értéke évente meghaladja a 2000 millárd eurót, ami az uniós gazdasági teljesítmény mintegy 14%-nak felel meg. A Bizottság ezt a jelentős pénzügyi volument kívánja felhasználni arra, hogy erősítse az európai ipari termelést és csökkentse a külső beszállítóktól való függőséget. A javaslat értelmében bizonyos stratégiai technológiák esetében a közbeszerzések és állami támogatások feltétele lehet az EU-ban gyártott komponensek meghatározott aránya, valamint a termékek alacsony szén-dioxid-kibocsátása.

A szabályozás több kulcsfontosságú iparágat érintene. A tervezetben szereplő stratégiai szektorok között található többek között az elektromos járművek és akkumulátorok, a nap- és szélenergia-technológia, a hidrogéntermeléshez szükséges berendezések, az energetikai infrastruktúra, valamint bizonyos alapanyag-ipari termékek.

A tervezet konkrét követelményeket is meghatároz egyes technológiák esetében. Az elektromos járműveknél például a közbeszerzésekben beszerzett járműveknek az Európai Unió területén kellene összeszerelésre kerülniük, és a komponensek legalább 70%-nak európai eredetűnek kellene lennie – a jármű akkumulátorát nem számítva. Más iparágakban eltérő arányokat határoznának meg. Az alumínium esetében például a közbeszerzésekben beszerzett termékek legalább 25%-nak európai gyártásúnak és alacsony szén-kibocsátásúnak kellene lennie. Az acél esetében nem határoznának meg európai eredetarányt, ugyanakkor szintén legalább 25%-ban alacsony karbonintenzitású termékeket várnának el.

A szabályozás célja részben az is, hogy az EU ne veszítse el az új zöldipari ágazatokat a globális versenyben. A napenergia-ipar példája jól mutatja a kihívást; a világ napelem-alkatrészeinek több mint 80%-át jelenleg Kínában gyártják, ami az európai ipar számára komoly versenyhátrányt jelent.

A javaslat különösen fontos lehet a közösségi közlekedési ágazat számára. Amennyiben a szabályozást elfogadják, a közlekedési hatóságok és szolgáltatók járműbeszerzéseinél várhatóan nagyobb szerepet kap majd az európai gyártás aránya és a klímateljesítmény. Ez azt jelenti, hogy az elektromos autóbuszok, akkumulátorok és egyéb energiatechnológiai rendszerek esetében a tenderkiírások egyre inkább előnyben részesíthetik az európai gyártókat vagy az EU-ban előállított komponenseket.

A szabályozás így közvetlen hatással lehet az elektromos autóbuszok és más zéró emissziós járművek piacára, ahol az európai vállalatok egyre intenzívebb versenyben állnak a globális – különösen ázsiai – gyártókkal. A kezdeményezés hátterében ugyanis az a felismerés áll, hogy az európai járműipar – így a buszgyártás is – az elmúlt években egyre nehezebb versenykörnyezetben működik. A zéró emissziós mobilitás felé történő gyors átállás jelentős beruházásokat követel meg a gyártóktól: új hajtásrendszerek fejlesztése, akkumulátortechnológia, valamint a folyamatosan szigorodó környezetvédelmi és biztonsági előírások teljesítése mind komoly költségekkel jár. Mindeközben az európai ipar számos strukturális kihívással is szembesül, például a tartósan magas energiaköltségekkel és a növekvő szabályozási terhekkel.

A buszgyártás területén mindez azzal párosul, hogy a globális versenytársak – különösen az ázsiai gyártók – gyakran eltérő iparpolitikai környezetben működnek. Több országban az elektromobilitás fejlesztését közvetlen állami támogatások, kedvezményes finanszírozás és hatalmas belső piac segíti, ami nagyobb gyártási volumeneket és alacsonyabb egységköltségeket tesz lehetővé.

Az európai piacon ennek hatása már jól érzékelhető: az elmúlt években egyre több külső szereplő – különösen kínai gyártók – jelent meg az elektromos autóbuszok tenderpiacán, gyakran rendkívül versenyképes árakkal. Az Európai Bizottság javaslata részben erre a helyzetre reagál, és azt célozza, hogy a zöld átállás során kialakuló új iparágak és gyártókapacitások legalább részben Európában maradjanak. Emellett az is fontos szempont, hogy a közpénzből finanszírozott beruházások révén elköltött adófizetői források nagyobb arányban az európai gazdaságban hasznosuljanak, és hozzájáruljanak a kontinens ipari kapacitásainak fenntartásához és fejlesztéséhez.

Az intézkedés az EU szélesebb iparpolitikai stratégiájának része. A Bizottság célja, hogy a feldolgozóipar súlya az európai gazdaságban ismét növekedjen: az ipar részesedését az uniós GDP-ből a 2024-ben mért 14,3%-ról 2035-re mintegy 20%-ra kívánják emelni. A javaslat a Clean Industrial Deal programhoz és az EU gazdasági biztonsági stratégiájához is kapcsolódik, amelyek a zöld átállás és az ipari versenyképesség erősítését kívánják összehangolni.

A szabályozás előkészítése azonban már eddig is komoly vitákat váltott ki az uniós tagállamok között; Franciaország határozottan támogatja az erősebb európai preferenciákat, míg több ország – köztük Svédország és Csehország – attól tart, hogy a túl szigorú szabályok növelhetik a költségeket és visszafoghatják a beruházásokat. Németország szintén óvatos álláspontot képvisel. Friedrich Merz német kancellár korábban úgy fogalmazott, hogy az európai preferenciarendszer csak „végső eszközként” alkalmazható, és nem szabad teljesen kizárni más kereskedelmi partnereket.

A javaslat egy másik vitás pontja az volt, hogyan határozzák meg pontosan az „európai gyártás” fogalmát. A jelenlegi tervezet szerint az EU-tagállamok mellett az Európai Gazdasági Térség országai – Norvégia, Izland és Liechtenstein – is automatikusan ebbe a kategóriába tartoznának. Emellett bizonyos feltételek teljesítése esetén más országok is hasonló elbánásban részesülhetnek, különösen ha a Kereskedelmi Világszervezet közbeszerzési megállapodásának tagjai.

A tervezet a külföldi befektetésekre is tartalmaz új feltételeket. Azokban a stratégiai iparágakban, ahol egy adott ország a globális gyártási kapacitás legalább 40%-át ellenőrzi, a 100 millió eurót meghaladó beruházások esetében külön szabályokat alkalmazhatnak. Az ilyen befektetések például csak akkor valósulhatnának meg, ha a külföldi befektető nem szerez többségi tulajdont az európai vállalatban, a munkaerő többsége európai lenne, és a technológiai know-how-t is megosztanák az EU-val.

Az Industrial Accelerator Act jelenleg még csak jogszabálytervezet. A következő hónapokban az Európai Parlament és az EU Tanácsa tárgyalja majd a javaslatot, és a tagállamok közötti eltérő álláspontok miatt várhatóan további módosításokra is sor kerül. Ha azonban a szabályozás a jelenlegi formájában lép hatályba, a szakértők szerint jelentős fordulatot hozhat az európai közbeszerzési politikában, és hosszabb távon a járműipar, az energiatechnológia és a közösségi közlekedési járművek piacának szerkezetét is alapvetően befolyásolhatja.

3 kép -