Február 1-én immár ötödik évébe lépett az a közszolgáltatási időszak, amelynek keretében a Paksi Közlekedési Kft. látja el a helyi autóbuszos közlekedést a magyar „atomvárosban”. Az elmúlt fél évtized során a társaság jelentős üzemeltetési tapasztalatokra tett szert, új járműtelephelyet alakított ki, és számos – a mindennapi működést és a szolgáltatás színvonalát is érintő – változtatást hajtott végre. Az elmúlt hetekben ráadásul a helyi közösségi közlekedésnek a már régen tapasztalt, tartósan zord téli időjárási körülmények között is helyt kellett állnia. Mindezek apropóján – mérleget vonva az elmúlt évek tapasztalatairól – Csapó Sándort, a Paksi Közlekedési Kft. ügyvezető igazgatóját kérdeztük a legfontosabb szakmai tanulságokról, kihívásokról, a jelenről és jövőbeni tervekről.

Öt évvel ezelőtt alapvető fordulat következett be a Paks helyi autóbuszos közlekedésben. A korábban az állami Volánbusz által biztosított szolgáltatást egy teljesen megújult, emissziómentes járműpark váltotta fel: hat darab Solaris Urbino 12 electric és további négy Solaris Urbino 8,9 LE electric villanybusz állt forgalomba, amelyeket a Protheus Projekt keretében szereztek be. A város ezzel párhuzamosan a közszolgáltatási feladatok ellátására 2021 februárjában önálló közlekedésszervező és -szolgáltató társaságot hozott létre Paksi Közlekedési Kft. néven, új alapokra helyezve a helyi közösségi közlekedés működését. Az azóta eltelt időszak nemcsak technológiai és szervezeti szempontból hozott jelentős változásokat, hanem a működtetés mögött álló szakmai szemléletet is markánsan formálta. A jelenlegi működés és szemlélet megértéséhez ugyanakkor fontos röviden megismerni a társaságot 2024 októbere óta irányító Csapó Sándor szakmai életútját. Rendszerszervező diplomával rendelkezik, karrierjét a Paksi Atomerőműben kezdte, szakmai pályafutása során a villamosenergia-iparban, a vasúti közlekedésinformatikában, a víziközmű-ágazatban és az elektromos közösségi közlekedés területén szerzett közel négy és fél évtizedes vezetői tapasztalatot. Ezen kívül a Mezőföldvíz Kft. alapító ügyvezetőjeként jelentős közszolgáltatási és szervezetfejlesztési tapasztalatot szerzett; munkáját 2021-ben Víziközmű Ágazatért Érdeméremmel ismerték el. 2024 októbere óta a Paksi Közlekedési Kft. ügyvezetője. Az alábbiakban a vele készült interjúnkat olvashatják.

Milyen szakmai és anyagi szempontok, problémakörök indokolták, hogy 2020-ban a paksi önkormányzat a Volánbusz szolgáltatásának igénybevétele helyett saját közlekedési céget hozzon létre? 

Volt egy, már több mint tíz évvel ezelőtt, 2014-ben kezdett hosszabb előkészítő szakasz, amit Protheus projektnek neveztünk el. Az akkori polgármester, Hajdú János megbízásából dolgoztunk ezen a feladaton, valamint egy EU-s pályázaton. A koncepció lényege az volt, hogy három pillérre építve lehetne a közösségi közlekedést korszerűsíteni. Az egyik lába volt a zöld villamosenergia-termelés (pl. napenergia), a másik lába a tárolási infrastruktúra kialakítása (pl. akkumulátortelep) és a harmadik elem a fogyasztás, vagyis az elektromos buszok forgalomba állítása. Ezt a három alrendszert szerveztük volna egy okoshálózatba, amely így egy fenntartható rendszerben képes alternatívát nyújtani a hagyományos dízelbuszos helyi járatok kiváltására. De a koncepció része volt még a mérethatékonyság érdekében a területi kiterjesztés, az erőműves dolgozók szállítása Dunaföldvártól Bonyhádig. Ez pont nagyrészt a Mezőföldvíz Kft. (amelynek ügyvezetője voltam) ellátási területét fedte le, ezért volt könnyű az egyeztetés a helyi polgármesterekkel. A rendszer elképzelésében a vízműves szervizautók és a hulladékszállítási cégek gyűjtőjárművei is elektromosak lehettek volna. A Protheus projekt azonban – a nyertes Elena pályázat ellenére 2017-től kezdődően – éveken keresztül bukdácsolt, sikertelen lett és így a város saját és más pályázati forrásokból valósította meg a telephely építést és a buszbeszerzést 2020-at követően. Ebben a koncepcióban azonban nem volt már benne sem a napelempark, sem az energiatároló. De a saját cég létrehozása elektromos buszokkal és a szolgáltatás elindítása 2021. február 1-től megvalósult. 

Gazdasági tekintetben megérte a váltás?

A gazdaságosság egy bonyolultabb kérdés. Helyi közösségi közlekedés sehol sem nyereséges. Ugyanis nem a profit az elsődleges cél. Ha a jegyárakat úgy alakítanák, hogy minden költséget fedezzenek, az ár túl magas lenne, tehát sokan nem tudnák megfizetni. A közösségi közlekedés közérdekű szolgáltatás, hasonlóan a közvilágításhoz, az egészségügyhöz vagy az oktatáshoz. Az állam és az önkormányzat támogatja, mert a társadalmi haszon nagyobb, mint a pénzügyi veszteség (pl. kevesebb dugó, tisztább levegő, munkába járás lehetősége, gazdasági tevékenységek folytatása). Összességében tehát nem jó kérdés, hogy „megéri-e”? A helyi közlekedés „veszteségessége” valójában tudatos döntés: a társadalom összessége nyer vele az indirekt gazdasági és környezeti hatásokon keresztül, még ha a pénzügyi mérlegben önmagában vizsgálva mínuszt is mutat.

Öt év távlatából összességében hogyan értékelik Pakson az elektromos autóbuszokra való teljes átállást? Mennyire váltotta be a hozzá fűzött szakmai és üzemeltetési várakozásokat? 

Utasaink szeretik használni a buszainkat. 10 elektromos buszunk 5 vonalcsoporton hajnali 5 órától az egész napon át éjjel 23:00-ig 83 megállót érintve évente közel 550.000 kilométert bejárva, mintegy 1,2 millió utast szállít rendkívül kedvezményes áron. Buszaink valós időben – térképen is – követhetők a TraffiPaks alkalmazásban. Akik még nem utasaink, azoknak indítottunk tavaly egy szemléletformáló kampányt, igyekszünk meggyőzni őket, hogy érdemes váltani autóról, buszra. Ha a főutcai reggeli és délutáni csúcsforgalomban is időben szeretnének iskolába, munkahelyre érkezni és elkerülnék az autós káoszt, vagy nem találnak parkolóhelyet, védenék a környezetet, fontos a tiszta levegő, vagy csak spórolósabbak – szálljanak föl! A „Száll föl!” szlogennel kisfilmek is készültek egy EU OptiUp forrás felhasználásával, amelyekben helyi hírességek, mint pl. a magyar csapatként hivatkozott Paksi FC sztárja, Böde Dani és Kovács Aliz énekes örömmel adták arcukat és nevüket a meggyőzéshez.

Érzékeltek bármilyen változást az utasszámban vagy a visszajelzésekben a villanybuszok megjelenését követően, különösen komfort, zajszint és a szolgáltatás megítélése szempontjából? Azóta két újabb helyi járat is indult Pakson, terveznek további flottabővítést?

A szolgáltatás 2021. február 1-ei indulása óta eltelt időszakban folyamatosan emelkedett a szolgáltatást igénybe vevők száma, még 2021-ben, a részben COVID járvánnyal érintett évben is érezhető volt az igény növekedése. Az is figyelemre méltó, hogy a 2025. április 1-től bevezetett menetrend racionalizálás ellenére az éves statisztikai utasszám nőtt melyet az alábbi diagram is jól mutat.

Azonban azt is látnunk kell, hogy a település méretéből következően – tekintettel arra a tényre is, hogy a város legnagyobb foglalkoztatója az MVM Paksi Atomerőmű Zrt. nincs bekötve a hálózatba – a további utasszám növekedés csak jelentős beruházással érhető el, vagy a településen belüli közlekedési-, parkolási rendszerbe történő olyan mértékű beavatkozással, amely bár az élhető város koncepciójába jól illeszthető, de mindenképpen népszerűtlen intézkedések meghozatalával is járna. További lehetőség, az erőmű területének bekötése, melyre korábban már készültek tervek, azonban jelenleg a szükséges eszközök hiányában nem megvalósítható. Azonban, mint kiemelt feladat szerepel társaságunk középtávú fejlesztési tervében.  Az utasok visszajelzései alapján a járművek a korábbi diesel meghajtású autóbuszokhoz képest csendesek, kényelmük az utazási időt is figyelembe véve megfelelő.

A mindennapi üzemeltetés során mennyire bizonyul megbízhatónak az elektromos autóbuszflotta, és milyen rendelkezésre állást sikerült elérni az elmúlt években?

A szolgáltatás kezdete óta eltelt időszakban a Solaris gyártmányú autóbuszok a gyártó által vállalt 92%-os rendelkezésre állást tartani tudták. Ez részben köszönhető a szakszerű magyarországi műszaki támogatást ellátó személynek is, aki a cég gyártmányait jól ismeri és jelentős szerepet játszott a paksi karbantartó műszaki személyzet kiképzésében.

Eddig milyen konkrét tapasztalataik vannak a vontatási akkumulátorok élettartamával kapcsolatban? Észleltek-e már kapacitáscsökkenést, illetve a majdani cserék kapcsán milyen időzítéssel és költségekkel számolnak? Mekkora bizonytalansági tényezőt jelent ez a hosszú távú pénzügyi tervezésben?

A trakciós akkumulátorok kapcsán komolyabb – egy-egy akkumulátorpakk kiszerelésével járó – meghibásodás két alkalommal fordult elő, melyek javítását a gyártó saját műhelyében végezte el. A szerelés időtartamára az akkumulátorok átkötése biztosítható volt, így – bár nyilván csökkentett hatótávval – a szerelési időtartamon kívül ez forgalomból való teljes járműkiesést nem okozott. Az akkumulátorok kapacitására vonatkozólag ez ideig csökkenést nem tapasztalható az éves adatok vizsgálatai alapján. Az viszont egyértelműen látható, hogy a téli időszakban jelentősen megnő az energiafelhasználása a járműveknek, mely egyébként az országban található valamennyi elektromos meghajtású jármű átlagfogyasztási értékeit hozza.  

Hogyan alakulnak az elektromos flotta üzemeltetési költségei, mely területeken jelentkezik egyértelmű megtakarítás és hol kell számolni többletköltségekkel a dízelüzemhez képest?

Az üzemeltetés kapcsán elmondhatjuk, hogy hasonlóan a hagyományos meghajtáshoz a szolgáltatás költségeinek többségét a személyi jellegű kiadások jelentik. Az anyagköltségeken (nem anyagjellegű költségek) belül a hajtási energia a költségek ~56%-át teszi ki, míg az alkatrészek, javítási, karbantartási anyagok ~26%-át, amennyiben ezeket a költségeket a teljes személyi és anyagjellegű költségeken belül vizsgáljuk, úgy a hajtási energia ~9 %-ot visz el, míg a karbantartáshoz használt anyagok, alkatrészek csak 4%-ot. A fentiekből látható, hogy bár az elektromos autóbuszok beszerzési költségei jelentősen meghaladják a hagyományos diesel meghajtású járművekét, az üzemeltetés során a karbantartási költségek sokkal kedvezőbbek. Kétségtelen tény, hogy ez ideig vontató akkumulátorok cseréjére nem volt szükség, amit a jármű várható élettartama alatt egyszer biztosan meg kell tenni, és ennek jelentős költsége lesz. Az üzemanyag költségek is igen kedvezően alakulnak, hiszen éves szinten átlagosan az egy járműkilométerre eső energiaszükséglet kevesebb mint 1,2 kWh/km, azaz a 100 km-re vetített fogyasztás kevesebb mint 120 kWh, melynek költsége jelentősen kedvezőbb a modern diesel meghajtású járművekhez viszonyítva.

Milyen jellegű műszaki problémák fordultak elő az elmúlt öt évben, és mely területekhez kapcsolódtak ezek a leginkább (hajtásrendszer, energiatárolás, segédüzemek, fedélzeti rendszerek stb.)?

Az eddigi üzemeltetés során a legtöbb probléma a járművekkel az első pár hónapban jelentkezett, melyeket a gyártó még garanciában javított, illetve a kompresszorokhoz kapcsolódóan a karbantartási utasítás is módosításra került (az első időszakban két autóbuszban volt szükség a kompresszorok javítására). Az azóta eltelt idő alatt a hajtás esetében két alkalommal trakciós akkumulátor javítására volt szükség, illetve egy esetben egy vezérlőelektronika meghibásodás történt, ez esetben a gondot inkább az jelentette, hogy a számítógépes rendszer nem tárolta a hibát, és mivel nem jelentkezett folyamatosan, időigényes volt a pontos diagnosztizálás. Szintén a kezdeti időszakban jelentkezett több jármű esetében is az akkumulátorok hűtőrendszeréhez kapcsolódó szivattyúk meghibásodása. Más meghibásodás nem jellemző a járművekhez kapcsolódóan. A fedélzeti eszközök esetében a járművekbe épített kamerarendszer kameráinak jelentős részének cseréje vált szükségessé, egyéb többször előforduló hiba nem volt az elmúlt öt év alatt megtett 2,5-3 millió kilométer alatt.

Mekkora hatótávot produkálnak a buszok valós üzemi körülmények között Pakson, és mennyiben befolyásolja ezt a téli, illetve a nyári időszak – különös tekintettel a fűtés és a klimatizálás energiaigényére? Az elmúlt hetek tartósan hideg időjárása okozott- e bármilyen fennakadást az üzemeltetésben?

Az autóbuszok 250 (szóló) és 200 (midi) kWh tárolókapacitású akkumulátorpakkokkal vannak felszerelve, és a járműforduló terv készítése során 200 km-t meghaladó futásteljesítménnyel nem terveztünk két töltés között. Ennek megfelelően több forda esetében is van napközbeni töltés meghatározva a csúcsidőn kívüli időszakokban. A téli időszakban – különösen az idei januári hidegben – jelentősen megnő a fogyasztás, ez akár a 30%-ot elérheti, amire plusz töltési lehetőségek biztosításával készültünk fel. Különösen fontos, hogy a gépkocsivezetők a reggeli szolgálatmegkezdés előtt még a töltőn felmelegítik az autóbuszok utasterét, ezzel is spórolva a trakciós akkumulátorokban tárolt energiával, és megfelelő kényelmet biztosítva az utasoknak, illetve -5 fok alatt gyújtáson történik a töltés annak érdekében, hogy az akkumulátorok belső hőmérsékletét szabályozó hűtési rendszer működjön, ezzel biztosítva a megfelelő töltésfelvételt.

Hol és milyen infrastruktúrával zajlik jelenleg a járművek töltése, és az eddigi tapasztalatok alapján milyen töltési stratégia bizonyult a leginkább üzembiztosnak, illetve gazdaságosnak?

A társaság üzemelésében lévő elektromos járművek töltése a Paksi Közlekedési Kft. komplex telephelyén történik. Elsősorban éjszakai töltésre vagyunk berendezkedve, de ahogy korábban már említettük, több forda esetében is szükséges napközbeni töltés annak érdekében, hogy a megrendelt menetrend teljesíthető legyen. Mivel Paks egy kisváros, és a napi futásteljesítmény nem indokolja, így a településen belül ez ideig nem lettek töltési pontok kialakítva, bár ennek lehetősége több alkalommal is felmerült, hiszen a kollégák étkezési ideje alatt rövid ideig tartó gyorstöltésekkel a pihenőhelyen kiválthatóvá válna a telephelyre történő visszaállás, ami jelentősen csökkentené a rezsimenetek számát. Azonban jelenleg inkább a saját energiatermelés, és energiatárolás lehetősége irányába próbálunk elmozdulni, aminek következtében gazdaságosabb lesz továbbra is egy helyen a telephelyen tölteni a járműveket.

Milyen irányban látják a paksi közösségi közlekedés további fejlődését? Terveznek-e beruházásokat a járműpark vagy az infrastruktúra fejlesztése terén az elkövetkező években?

A Paksi Közlekedési Kft. természetesen tisztában van azzal, hogy a szolgáltatási színvonal emelése, és ezáltal az utazások számának növelése további fejlesztéseket igényel, amire a Paks2 beruházás miatt szükség van, hiszen a város úthálózatának további terhelése a reggeli csúcsidőszakban már most sem lehetséges. Ennek a célnak az elérése érdekében elkészítettük a középtávú fejlesztési tervünket, amelynek több eleme kapcsolódik közvetlenül a szolgáltatáshoz. Például elkészítettük a jelenlegi atomerőmű hálózatba történő bekötésének tervét, megterveztük az új vonalakat, és a konkrét menetrendet, ezáltal meghatároztuk a szükséges eszközigényt, melynek beszerzése a terveink között szerepel. De szeretnénk bekötni a hálózatba a külső településrészi Cseresznyést is, amelyhez a jelenlegi midinél kisebb járműre lesz szükségünk, ennek a projektnek jelenleg a tervezési szakaszában járunk, az esetleges megvalósítás forrását keressük. Részt kívánunk venni a Jedlik Ányos projektben, melynek segítségével naperőművet és energiatárolót kívánunk kiépíteni.

Köszönjük az interjút, és további sikeres munkát kívánunk!

Csapó Sándor ügyvezető igazgató ezúton is szeretné megköszönni munkatársai konstruktív szakmai támogatását, hiszen csapatmunka és a fejlett szervezeti kultúra nélkül nem tudott volna a fenti sikerekről beszámolni. „Szállj föl!”

7 kép -