Hosszú évek után pozitív fordulatot vehet az Ikarus 412 prototípusának története

Idén már kereken 30 éve annak, hogy az Ikarus bemutatta a mindössze néhány példányban készült, teljes hosszban alacsonypadlós Ikarus 411-es továbbfejlesztett, egy méterrel hosszabb utódját, az Ikarus 412-est. A Rába főegységekkel szerelt, GAT-377 rendszámú városi prototípus az egykori Kisalföld Volán állományába került, ahol több mint két évtizeden át szolgálta Győr helyi közlekedését, a vizek városának jól ismert, ikonikus járműveként. Bár 2018 óta nem láthatjuk az utakon, a busz a mai napig létezik, most pedig úgy tűnik, hogy új fejezet kezdődhet a történetében: egy, az ipartörténeti értékét felismerő magángyűjtőnél rendeződhet végre az idei évtől már veteránminősítésre is jogosult autóbusz sorsa.

Bár az 1993-ban teljesen új konstrukcióként bemutatott, megjelenésekor szuperalacsonypadlósnak nevezett elődmodell, a 11 méter hosszú Ikarus 411-es korszerű futóművekkel és nyugati gyártmányú hajtáslánccal rendelkezett, végül mindössze hat darab készült belőle (további egy pedig a 411T jelű troliváltozatból), részben mivel a piaci igények ekkorra már egyértelműen a hosszabb, 12 méteres konstrukciók felé tolódtak el. A tengelyterhelésre vonatkozó európai és hazai szabályozások módosítása (a hajtott tengely legnagyobb megengedett terhelésének 10-ről 11,5 tonnára növelése) a kilencvenes évek közepén megnyitotta az utat egy nagyobb befogadóképességű változat előtt, így az Ikarus is ebbe az irányba folytatta a fejlesztést. Így született meg dr. Matolcsy Mátyás főmérnök irányításával és Károsi Zoltán formatervező közreműködésével a 12 méter hosszú Ikarus 412-es, amely a nemzetközi trendekhez igazodva új korszakot nyitott a magyar buszgyártás történetében.

A Kisalföld Volán részére szállított 412.02C kivitel jellegrajza (Forrás: Ikarus archívum)

A kilencvenes évek a városi autóbuszok robbanásszerű fejlődését hozta Európában, és ennek megfelelően egyúttal az útkeresés időszaka is volt a gyártók számára, mindenekelőtt a gépészeti főegységek elhelyezését tekintve. Utólag, 30 év távlatából belátható, hogy az Ikarus mérnökei a 412-es fejlesztése során nem a legjobb megoldásokat választották: a hosszabb verziót egyszerűen a karosszéria középső részének megtoldásával hozták létre, ami egyrészt nagyobb tengelytávot és ebből adódóan nehézkesebb manőverezhetőséget eredményezett, másrészt a rövid hátsó túlnyúlás csak keskeny, 650 mm szabad nyílású hátsó utasajtó beépítését tette lehetővé, így háromajtós városi konfigurációban az ajtóképlet valójában 2-2-1 volt (a hátul alkalmazott kétszárnyú bolygóajtó ráadásul tovább szűkítette az átjárót). A vázszerkezet az Ikarus mérnökeinek szabadalmaztatott megoldását alkalmazta, amelynek lényege, hogy jármű súlyának nagy részét a rácsos tetőváz viselte, amely vaskos ajtó- és ablakoszlopokon keresztül támaszkodott a futóművekre. Hozzá csatlakozott a segédkeretre szerelt motor-váltó páros is, sőt, a teherviselésben bizonyos kapaszkodók (amelyeknek ezért az összes kivitel esetén a peronrészen egy adott pozícióban kellett lenniük) és a bennük található előfeszített függesztőrudak, valamint az oldalüvegek is részt vettek. Ez a konstrukció igen vékony, mindössze 80 mm magasságú padlóvázat tett lehetővé, ugyanakkor a masszív tetőszerkezetből adódó viszonylag alacsony belmagasság – a közlekedőfolyosó a mellső kerékdoboknál 2140 mm, a hátsóknál 2040 mm magas –, és a gépészet elhelyezkedéséből, illetve a nem elég átgondolt helykihasználásból adódó, fajlagosan szűkös utastér a típus velejárója volt.

A leendő GAT-377 közvetlenül az elkészülte és első próbaútja után a mátyásföldi gyár területén, még a később védjegyévé vált virágos díszítés nélkül. A kormány mögött Budai Mihály (Fotó: Tóth Attila Tibor)

A hazai és regionális szinten újdonságnak számító termék az akkoriban még jelentős piaci részesedéssel bíró normálpadlós típusokhoz képest magas ára miatt először külföldön talált kedvező fogadtatásra: az első megrendelések Lengyelországból, Csehországból és Szlovákiából érkeztek, de később Olaszországba is került egy példány, az utolsó 30 darabos szériát pedig Tajvanba exportálták. Hazánkban a típust elsőként szolgálatba állító Győr mellett idővel Eger, Kecskemét, Miskolc, Nyíregyháza, Szeged és Székesfehérvár helyi közlekedésében is megjelentek az Ikarus 412-esek, Salgótarján környékén pedig elővárosi forgalomban közlekedett egy példány. A legnagyobb darabszámban Budapest vásárolt belőlük az ezredfordulón, és itt is futottak a legtovább a típus képviselői – az utolsó mohikánokat néhány napja vonta ki az aktív szolgálatból a BKV.

Immár virágfüzérrel ékesítve, új állapotban a Rába gyártelepén (Fotó: Rába archívum/Szabó János)

Bár cikkünk főszereplőjét többnyire a legelső Ikarus 412-esként tartják számon, ez csak a háromajtós városi kivitel esetére igaz biztosan, mivel a fellelhető források szerint a busz a Mercedes-Benz, illetve MAN motorral szerelt elővárosi kivitelű, kétajtós színházpadlós bemutatókocsikkal egy időben készült, a VIN-számok alapján pedig azok gyártását kezdték el előbb. A városi kialakítású prototípus a 412.02C altípusba tartozik (bár gyári adattábláján a 412.02/18 felirat szerepel), és eredetileg is a Kisalföld Volán rendelte meg, kimondottan Rába főegységekkel – az erre vonatkozó szerződést 1995 végén írták alá. Ekkor még az Ikarus és a Rába is közös jövőbeli sikerekben és jelentős megrendelésekben bízott, de ma már tudjuk, hogy ez a kocsi lett az egyetlen Rába motoros Ikarus 412-es. A busz teljes egészében a mátyásföldi gyár kísérleti üzemében készült 1996 tavaszán, fejlesztése során pedig kiemelt cél volt, hogy a lehető legtöbb főegysége magyar gyártmányú legyen. Ennek megfelelően hátuljába a hathengeres, 10 350 cm³ lökettérfogatú Rába D10 TLL dízelmotor Euro 2-es környezetvédelmi besorolású, 260 lóerős (191 kW), álló hengerelrendezésű változata került keresztben elhelyezve, amelyet rajta kívül Rába-Steiger traktorokba, illetve kombájnokba építettek be kis számban, így alkatrészellátása nehézkesebb volt, mint az elterjedtebb fekvő kivitelé. A teljes hosszban alacsonypadlós kialakítást az új fejlesztésű, Knorr tárcsafékekkel szerelt Rába portálfutóművek tették lehetővé – mind a mellső (Rába 700.51), mind a hátsó egység (Rába 138.30) a győri gyártótól érkezett, utóbbihoz az erőforrás nyomatékát Voith DIWA D863.3 automataváltó juttatta el egy szöghajtóművön keresztül. A 12 000 mm hosszú, 2500 mm széles és 2805 mm magas autóbusz saját tömege 10 340 kg, legnagyobb megengedett össztömege 16 800 kg volt.

Reklámfotózáson a győri városháza előtt (Fotó: Rába archívum/Szabó János)

Az Ikarus tesztfutásokért felelős részlege által elvégzett gyári próbák és vizsgálatok (pl. zajszintmérés) után az elkészült autóbuszt 1996. november 1-én a centenáriumát ünneplő Rába gyárban Lotz Károly akkori közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter is megtekintette. Ezt követően a jármű még ebben a hónapban utasforgalomba állt Győrben a város történetének első alacsonypadlós autóbuszaként, GAT-377 rendszámmal (más források szerint ez csak 1997 márciusában történt meg, és az 1996 novemberi dátum csak az állományba vételre vonatkozik). A Kisalföld Volán korabeli helyi járatos flottájának kukoricasárga fényezését a hajtáslánc környezetbarát jellegét hangsúlyozva körbefutó, virágos rétet ábrázoló festett dekorációval egészítették ki, amely Lakatos Gy. László grafikusművész keze munkáját dicsérte. Az összetéveszthetetlen, egyedi díszítésnek köszönhetően a jármű a „virágos busz”, illetve „tulipános busz” becenevet kapta a helyiektől, és nem túlzás azt állítani, hogy szinte azonnal a győri városkép jellegzetes színfoltja lett. Mivel deklaráltan reklámcélokat is szolgált, a tetőhosszsarokra bal oldalon a „Rába D10 Euro 2 motor – Rába alacsonypadlós portál futóművek”, jobboldalt pedig a „Harmóniában a környezettel – Rába D10 Euro 2 motor” felirat került.

Itt már valamivel viseltesebb állapotban, de még a jól ismert külső megjelenéssel (Fotó: Tóth Attila Tibor)

A prototípus a gépészeten kívül számos más, kisebb részletében is különbözik a későbbi sorozatgyártású kivitelektől. A hátfali burkolatok osztása eltér a szériapéldányokétól, továbbá ez volt az egyetlen Ikarus 412-es, amelynél a motortérajtón is feltüntették a típusjelzést. További érdekessége, hogy ez volt az első FOK-GYEM gyártmányú utastájékoztató kijelzőkkel felszerelt autóbusz a Kisalföld Volán helyi járatú flottájában, és még a korai 412-esekre jellemző, kisebb méretű homlokfali sisakrésszel készült. Fedélzetén 26 darab fix rögzítésű IMAG Halas utasülés, a peronrészen pedig további négy lehajtható ülőalkalmatosság kapott helyet. Teljes befogadóképessége papíron 100 fő, ami nem hangzik rosszul – főleg korunk egyes elektromos busztípusaival összevetve –, ám gyakorlati használhatóságán sokat rontott a már említett, előnytelen utastér-kialakítás. Ennek ellenére az utazóközönség körében újszerűsége miatt népszerűnek bizonyult, és bár a kategóriában szokatlan módon nem rendelkezett kerekesszékes rámpával, akadálymentesség szempontjából így is hatalmas előrelépést jelentett. A visszaemlékezések szerint a mozgáskorlátozottak mellett a babakocsival utazó kismamák is nagyon kedvelték az alacsonypadlós járművet, akiknek addig minden esetben normálpadlós típusok fedélzetére kellett felemelniük a babakocsit, jobb esetben kísérőjük vagy utastársaik segítségével.

A szűkös utastér a vidéki városokba még többnyire megfelelő volt, de Budapesten már okozott gondokat (Fotó: Tóth Attila Tibor)

Győri szolgálatának első éveiben a buszt jellemzően hosszabb távú, de kisebb utasforgalmú viszonylatokra osztották be, gyakori látvány volt például a korabeli 23-as vonalon. Ezen kívül alacsonypadlós kialakítása miatt gyakran választották kiemelt feladatokra is: újkorában a menetrend szerinti helyi járatok teljesítésén túl különjárati szerepkörben rendszeresen részt vett például óvodások és általános iskolások úszásoktatásra történő szállításában is. Kenesei László, a Kisalföld Volán akkori beszerzési vezetője 1998 nyarán teljesen szériaérettnek nyilvánította a Rába főegységekkel szerelt kivitelt, bár megjegyezte, hogy a hajtásláncon van még mit hangolni, a 40,56 liter/100 km-es fajlagos átlagfogyasztás ugyanis meghaladta a társaság helyi üzemegységénél akkor szolgálatban lévő Ikarus 260-as (260.06 altípus), Ikarus 415-ös (415.24 kivitel) és Ikarus EAG E94-es szóló autóbuszokét – a normát később sikerült 33 liter alá vinni. A jármű a beszámolók szerint az első 70 ezer kilométert még jelentősebb problémák nélkül teljesítette, egyedül a mellső futómű felfüggesztését és a hűtőventilátor vezérlését jelölték meg módosításra szoruló részletként. Prototípus jellegéből adódóan ugyanakkor pályafutását később sorozatos meghibásodások kísérték, a nehézkes alkatrészellátás miatt pedig gyakran hosszabb időre kikerült a forgalomból.

Jól megfigyelhető a szériakocsikétól kissé eltérő hátfal és a más 412-esekre is jellemző, tetőn kivezetett kipufogócső (Fotó: Tóth Attila Tibor)

A megbízhatatlan működés az egyedi gépészettel párosulva az idő előrehaladtával egyre komolyabb fenntartási nehézségeket okozott, ezért a további üzemben tartás érdekében a kétezres évek közepére szükségessé vált a busz átfogó szerkezeti és esztétikai felújítása. A Kisalföld Volán műhelyében elvégzett munkálatok során a karosszéria teljes külső lemezborítását kicserélték, a vázszerkezetet szükség szerint javították és korróziómentesítették. Az utastérben az ülések friss kárpitozást, a padló és az oldalfalak pedig új burkolatokat kaptak, ezen kívül újrafényezték a kapaszkodókat is. Műszaki szempontból a felújítás legfontosabb lépése a Rába erőforrás generáljavítása volt, amelynek köszönhetően az autóbusz még további több mint 10 évig maradhatott a Kisalföld Volán győri helyi üzemegységének állományában. Jól megszokott külső megjelenése azonban végérvényesen megváltozott: a megújulás keretében egyszerű győri egyensárga fényezést kapott, a tavaszi virágokat már nem vitték fel ismét a karosszériára, elhalványítva ezzel a jármű egykori karakterét – tény, hogy ekkor már javában az Euro 4-es minősítésű motorok jelentették a csúcsot környezetvédelem terén, így a két generációval korábbi erőforrás népszerűsítése már kevéssé volt indokolt. A felújított busz végül 2007 decemberének elején állt ismét forgalomba.

A győri Ikarus 412-flotta kétharmada a Korányi téren. Az immár virágok nélküli GAT-377 mögött fiatalabb, 2001-ben beszerzett MAN motoros társa, a HSX-396 rendszámú kocsi (Fotó: Kisalföld Volán Rt. – Anno)

A 2010-es évek első felében többé-kevésbé rendszeresen lehetett találkozni vele Győr helyi járatain, bár a hajtáslánc túlmelegedésre való hajlama továbbra is állandó karbantartási kihívást jelentett, így üzemeltetése folyamatos körültekintést és kíméletes bánásmódot, megfontoltabb vezetési stílust kívánt egy olyan rendszerben, ahol a menetidő tartása gyakran nem adott erre lehetőséget. A busz az évtized második felére egyre kevésbé tudta tartani a lépést az elvárásokkal, ezért a napi utasforgalomban való részvétele fokozatosan visszaszorult, idővel tartalék lett, 2018-ban pedig már csak 82 napon közlekedett. Utolsó éles bevetése is ezt a leépülő állapotot tükrözte: bár elhagyta a telephelyet, hogy egy kimaradó járatot pótoljon, a végállomást már nem tudta elérni, egy műszaki hiba miatt félúton ki kellett állnia a forgalomból. Ez pecsételte meg végleg a sorsát, mert bár még saját erejéből visszatért a garázsba, utasforgalomba többé már nem adták ki. A Kisalföld Volánt addigra magába olvasztó Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. (ÉNYKK) végül a folyamatos műszaki problémákra, az alkatrészhiányra és az emelkedő fenntartási költségekre hivatkozva közel 22 év aktív szolgálat és 679 520 megtett kilométer után, 2018. július 19-én törölte az állományából a prototípus Ikarus 412-est.

Az egykori „virágos busz” forgalomból kivonva az Ipar utcai telephelyen, a reménykeltő „Megbontani tilos!” felirattal

Közlekedéstörténeti jelentőségére való tekintettel a buszt a selejtezése után nem bontották szét, így a következő két évben az Ipar utcai telephely egy félreeső sarkában várta sorsának további alakulását. 2020-ban úgy tűnt, hogy komoly fordulatot vesz a különleges 412-es története: hosszas adminisztratív eljárást követően egy járműipari kisvállalkozás megvásárolta, mégpedig azzal a sajátos céllal, hogy az akkor már 24 éves autóbusz új, alternatív hajtáslánccal felszerelve ismét kísérleti járműként szolgálhassa a hazai üzemeltetők igényeinek feltérképezését és a korszerű technológiák bemutatását. A rendhagyó küldetés azonban végül – a busz eszmei értékének ismeretében talán mondhatjuk, hogy szerencsére – nem valósult meg: az időközben elharapódzó koronavírus-járvány miatt a fejlesztési tervek háttérbe szorultak, a projekt megrekedt, a 412-es pedig gyakorlatilag ismét gazdátlanul maradt.

Jelenlegi állapotában – az elmúlt évek viszontagságai ellenére a karosszéria nagyjából egyben van

Az újabb inaktív időszakot a busz Pest megyében, egy eldugott egykori TSZ-telepen töltötte, így szerencsére nem vált bontási jegyzőkönyvek névtelen sorává, hanem ha elvonultan is, de fennmaradt. Bár az idő vasfoga a több évnyi szabad ég alatti tárolással párosulva könyörtelen nyomokat hagyott rajta és a korrózió is jócskán kikezdte a vázszerkezetet, így is kisebbfajta csodának számít, hogy szerkezeti épségét nagyrészt megőrizve vészelte át az elmúlt bő fél évtizedet. Így érkezett el 2025 őszén az igazán reménykeltő fordulat, amikor egy Győr-Moson-Sopron megyei magángyűjtő birtokába jutott a sokat látott 412-es, hogy ismét méltó helyre – és állapotba – kerülhessen. Sorsszerű, hogy a nagy múltú hazai autóbuszgyártás egyik emlékezetes képviselője nyugdíjas éveire az egykori szolgálati helyének térségébe térhetett vissza.

Szerencsére az utastér is elfogadható állapotban maradt fenn

A busz megmentése már önmagában is fontos mérföldkő, ám a munka neheze csak most kezdődik. Mivel a fentebb említett műszaki okok miatt önerőből nem tudta megtenni az utat új otthonáig, a közel 200 kilométeres távot egy speciális vontató segítségével, emelve teljesítette. A jó öreg 412-es jelenlegi állapotában még számos kérdőjelet és potenciális buktatót rejt: a többéves állás nyomai kívül-belül egyaránt láthatók, helyenként kisebb alkatrészek is hiányoznak. Mindez azonban cseppet sem szegte kedvét az új tulajdonosnak, aki a rendelkezésére álló dokumentáció – köztük az eredeti gyári kapcsolási rajzok – birtokában már a restaurálás első lépéseit tervezi. Hosszú távon a cél a teljes műszaki és esztétikai helyreállítás, vagyis végső soron annak a gyártáskori állapotnak a felidézése, amelyet egykor a kézzel megrajzolt virágminták tettek igazán egyedivé. Mindez azonban egyelőre csak távlati terv, indulásként a jelenlegi műszaki állapot részletes feltérképezése szükséges, amely alapján körvonalazhatók a beavatkozás lehetséges irányai. A következő lépcsőfokot az önálló mozgásképesség elérése jelentheti, akár az eredeti hajtáslánc újjáélesztésével, akár a gyárival azonos főegységek beépítésével, hiszen ez alapfeltétele a további munkálatoknak és egyúttal a logisztikai költségek jelentős csökkentésének záloga is.

Bár egyelőre még nem mozgásképes, a busznak immár minden esélye megvan rá, hogy láthassuk még különféle rendezvényeken

A most elkezdett megőrzési munka révén egy olyan korszak felidézése válik lehetségessé, amelyhez számos mai járműrajongót – köztük e sorok íróját is – személyes emlékek kötnek, hiszen a „virágos busz” a győri közlekedés történetének egyik legjellegzetesebb darabja volt, sokak gyermekkorának és a városi mindennapok részeseként. A tervek szerint a jármű később különféle rendezvényeken, márkatalálkozókon és különjáratokon is feltűnhet majd – szinte hihetetlen, de mire elkészül, megfelelően kivitelezett restaurálás esetén korából fakadóan jogosult lesz az oldtimer (OT betűjelű) rendszám használatára is. Új gazdája szerkesztőségünkön keresztül is várja mindazok jelentkezését, akik megőrzött fényképekkel, dokumentumokkal, tárgyi emlékekkel vagy szakmai felajánlásokkal segíteni tudnak abban, hogy a prototípus Ikarus 412-es története a lehető legteljesebben megismerhetővé válhasson, ahhoz ugyanis, hogy a járműhöz kapcsolódó élmények és emlékek újra átélhetők legyenek, valódi közösségi összefogásra van szükség. 

27 kép -