Mégsem zárja ki a dízelüzemet a prágai DPP – új rövid távú flottastratégia körvonalazódik

Annak ellenére, hogy a DPP (Dopravní podnik hlavního města Prahy) a nyár folyamán még határozottan kijelentette, hogy 2026-tól nem kíván több dízelüzemű autóbuszt vásárolni, a legfrissebb fejlemények szerint a társaság mégsem zárja le véglegesen a hagyományos hajtású járművek beszerzésének lehetőségét. A vállalat október 14-én előzetes piaci konzultációt hirdetett legfeljebb 200 darab, szóló 12 méteres autóbusz szállítására, amelyeket 2026 és 2030 között kíván beszerezni. A felhívás értelmében a járművek dízel- vagy hibridmeghajtásúak lehetnek, a meghajtás típusa és az egyes kategóriákban lehívott darabszám pedig kizárólag a DPP döntésén múlik – így akár 200 dízel, akár 200 hibrid, vagy ezek tetszőleges arányú kombinációja is megvalósulhat.

A nyáron tett bejelentés hátterében részben a szigorodó uniós kibocsátási előírások álltak. A Clean Vehicles Directive („Tiszta járművek irányelv”) értelmében Csehországban 2026-tól a közbeszerzésben vagy szolgáltatásmegrendelés keretében beszerzett városi autóbuszok legalább 60%-ának környezetbarát, úgynevezett „tiszta” hajtáslánccal kell rendelkeznie. A jogszabály „tiszta járműnek” tekinti többek között a plug-in hibrid, a biogázzal vagy hidrogénezett növényi olajjal (HVO) üzemelő autóbuszokat, illetve azokat a típusokat, amelyek megfelelnek a szigorú szén-dioxid- és szennyezőanyag-kibocsátási határértékeknek. A szabályozás célja a dízelüzemű járművek fokozatos kiszorítása, valamint a zéró emissziós technológiák – például az akkumulátoros vagy üzemanyagcellás hajtás – térnyerésének ösztönzése.

Az elmúlt időszakban folyamatosak voltak az új buszbeszerzések Prágában, így a főváros járműállományának átlagéletkora viszonylag alacsony – jelenleg körülbelül 7 év

A mostani konzultáció 24 kérdéskört tartalmaz, amelyekre az érdeklődő gyártók 2025. október 29-ig adhatnak választ. A DPP a dokumentumban külön kitér a hibrid hajtásláncokkal kapcsolatos elvárásokra, rögzítve, hogy azoknak meg kell felelniük az uniós és nemzeti szabályozás által meghatározott alacsony- és zéró emissziós kategóriáknak. A társaság hangsúlyozza, hogy a „valódi hibrid” megoldásnak külső forrásból tölthetőnek kell lennie, ugyanakkor nem határoz meg konkrét műszaki követelményeket – például az elektromos hajtás teljesítményére vagy az önálló elektromos üzemidőre vonatkozóan.

E megfogalmazás ugyanakkor tág értelmezési lehetőséget ad a gyártóknak, ami ismét kedvezhet az olyan minimális műszaki tartalmú megoldásoknak, mint amilyenek a mild-hibrid rendszerek. Hasonló helyzet alakult ki a DPP korábbi, csuklós hibrid autóbuszokra vonatkozó tenderén is, amikor az Iveco Bus az Urbanway típushoz külső töltőcsatlakozót illesztve formálisan megfelelt a plug-in hibrid kategóriának, jóllehet a rendszer tényleges elektromos üzeme erősen korlátozott – a mild-hibrid hajtáslánc ugyanis átmeneti jelleggel sem képes tisztán elektromos üzemmódban haladni, az elektromos komponens csupán kiegészítő szerepet tölt be a hajtásban. A járművekben alkalmazott Voith 48 voltos mild-hibrid rendszer ugyan rendelkezik egy LTO kémiájú akkumulátorral, ám annak töltéséhez nincs szükség külső energiaforrásra, mivel az akkumulátor elsősorban a fékezési energia visszatáplálásából nyeri a működéséhez szükséges energiát. Ez a megoldás tehát nem teszi lehetővé a jármű érdemi tisztán elektromos haladását. Ezzel szemben például a Solaris a tenderen teljes értékű, a BAE Systems HybriDrive soros hibrid rendszere által támogatott hajtáslánccal indult. Ennek lényege, hogy a villamos motor a hajtáslánc fő elemeként önállóan is képes a jármű meghajtására, míg a dízelmotor csak a generátoron keresztül termel energiát az elektromos rendszer számára, azaz a belső égésű motor és a kerekek között nincs közvetlen mechanikai kapcsolat. Ez a megoldás jóval fejlettebb és hatékonyabb, mint a mild-hibrid konfigurációk, mivel valós elektromos üzemre is képes, és lehetőséget teremt a károsanyag-kibocsátás csökkentésére a városi, megállókkal tagolt üzemmenetben.

Néhány kérdés az előzetes piaci konzultációban ugyan a klasszikus hibrid hajtásláncokra vonatkozik – a DPP például rákérdez arra, hogy a jármű képes-e a vonal egy részén tisztán elektromos üzemben közlekedni, ahogyan azt korábban például a Volvo kínálta, illetve szükség van-e külön személyzeti képzésre az elektromos rendszer karbantartásával kapcsolatban –, mindez azonban inkább arra utal, hogy a közlekedési vállalat piaci felmérést végez, és igyekszik átfogó képet kapni az aktuálisan elérhető technológiákról.

A piacról ugyanis az elmúlt években – a mild-hibrid autóbuszok térnyerése és a jogszabályi kiskapuk miatt, amelyek lehetővé teszik a formális megfelelést a „tiszta jármű” definíciónak – a valódi, nagy teljesítményű hibrid rendszerek gyakorlatilag eltűntek a kínálatból. Az utolsó gyártó, amely valódi hibrid konstrukciót kínált, az a Solaris volt, amely ezért külön is megkülönböztette kínálatában az „Urbino hybrid” és az „Urbino mild-hybrid” típusokat. A lengyel gyártó azonban az utóbbi időben csendben kivezette a teljes értékű hibridet a portfóliójából. Mindez azt jelenti, hogy még ha a prágai DPP valódi hibridbuszokat is szeretne beszerezni, jelenleg alig akad gyártó, amely képes lenne ilyen típust ténylegesen kínálni.

Az előzetes konzultáció során a DPP több gyakorlati jellegű kérdést is megfogalmazott a potenciális gyártók felé. A vállalat többek között arra kíváncsi, hogy a gyártók rendelkeznek-e már olyan 12 méteres autóbusszal, amely megfelel a hatályos uniós és nemzeti előírásoknak a alacsony kibocsátású járművek kategóriájában – vagy ha nem, tervezik-e ilyen típus gyártását a következő egy éven belül. Emellett azt is vizsgálja, hogy az érintett gyártók készítettek-e korábban más járműkategóriában – például csuklós vagy midibusz kivitelben – ugyanezzel a technológiával működő modelleket.

A kérdések között szerepel továbbá a szállítási határidő – amelyet a DPP 9–12 hónapban határoz meg –, valamint több, a járműfelszereltséget érintő technikai részlet is. Ilyen például a visszapillantó tükrök kamerarendszerrel való kiváltásának opciója, a utas- és vezetőfülke-klímaberendezések típusára vonatkozó kérdés, a sofőr hűtőszekrényének mérete és elhelyezése, illetve a gyártás helyszíne, vagyis melyik országban készülne a busz. Ezek a kérdések jól mutatják, hogy a DPP a műszaki és logisztikai feltételek mellett a származási hely és az ellátási lánc biztonsága iránt is fokozott érdeklődést mutat – ami a jelenlegi, szállítási kockázatokkal és gyártókapacitás-hiánnyal terhelt európai piacon nem véletlen.

A DPP jelenleg olyan flottastratégiában gondolkodik, amelynek célja, hogy a járműállomány legalább egynegyede részben vagy teljesen független legyen az elektromos hálózattól – például dízel- vagy hibridüzemű járművek bevonásával. A vállalat indoklása szerint ezzel biztosítható az üzemeltetés folyamatossága és az ellátásbiztonság olyan rendkívüli helyzetekben is, amikor az elektromos infrastruktúra valamilyen okból nem áll rendelkezésre.

Ugyanakkor kérdéses, hogy ez a megközelítés összhangban lesz-e a közeljövőben várhatóan tovább szigorodó uniós előírásokkal, amelyek célja a zéró emissziós technológiák részarányának növelése a városi közlekedésben. A DPP ezzel együtt hangsúlyozza, hogy a dízelüzemű autóbuszok jelenleg is a legkedvezőbb megoldást jelentik mind a beszerzési, mind az üzemeltetési költségek tekintetében.

A közlekedési vállalat tehát láthatóan pragmatikus megközelítést alkalmaz, miközben hosszú távon nem kíván lemondani a kibocsátásmentes technológiák szerepéről, rövid és középtávon továbbra is a gazdasági racionalitást helyezi előtérbe – még akkor is, ha ez ideiglenesen szembe mehet a zöld átállás politikai elvárásaival.

5 kép -