Ikarus C59, a Classic sorozat be nem teljesült folytatása

A kétezres évek hajnalán, az Irisbus nevével fémjelzett korszakban született meg az elképzelés az Ikarus Classic típuscsalád utódmodelljéről, a 12 méter hosszú, elővárosi-városközi felhasználásra szánt Ikarus C59-ről. A típus a magyar buszgyártásban egykor meghatározó szerepet betöltő Ikarus egyik utolsó olyan fejlesztése volt, amely komoly tervezési fázisba jutott, ám – több más, hasonló sorsú koncepcióhoz hasonlóan – végül soha nem jutott túl a tervezőasztalon.

A C59 fejlesztésének közvetlen előzménye a Classic sorozat legsikeresebb darabja, a C56 volt, amely az Ikarus 256.42 altípus alapjait hasznosította. A C56 háromféle motorral – Rába D10, Detroit Diesel S50, valamint az Irisbus-időszakban bevezetett Iveco Cursor F2B – volt rendelhető, és egyszerű, megbízható felépítése révén a piaci lehetőségekhez képest viszonylag nagy népszerűségre tett szert itthon. A típusból összesen 397 darab készült, amelyek döntő többsége belföldön talált gazdára, noha egy-egy példány exportra is került Oroszországba, illetve Németországba.

A C59-es a Classis sorozat legsikeresebb tagjának számító C56-os típus (képünkön) örökségét vitte volna tovább

A C59 típus megalkotását egyértelműen az a cél vezérelte, hogy az Ikarus válaszoljon a C56-tal kapcsolatban szerzett felhasználói tapasztalatokra és piaci igényekre. Az új modell már a korszerűbb és rugalmasabban konfigurálható Iveco-alapokra épült volna – összhangban az Iveco és a Renault buszgyártó üzletágait egyesítő Irisbus-csoport termékpolitikájával –, miközben a belső tér komfortja és a külső formai megjelenése is a 2000-es évek elejének elvárásaihoz igazodott. Bár az új típus technikai előrelépést jelentett volna, a C56 és a C59 alapvetően eltérő szemléletet képviselt: míg előbbi a klasszikus önhordó szerkezetet alkalmazta, utóbbi már egy alvázra szerelt felépítménnyel követte az Irisbus fejlesztési irányvonalát.

Gudmon László látványterve a lehetséges C59-es variánsról

A fejlesztés 2000 és 2002 között zajlott Székesfehérváron, ahol a projekt a tervezési fázisban jelentős előrehaladást ért el. Elkészült a részletes műszaki dokumentáció, és a formatervezési munka több változatban is megtestesült. A dizájnverziók között megtalálhatók voltak a Classic sorozat szögletes, hagyományőrző karakterét követő megoldások, valamint modernebb, lekerekített formavilágú alternatívák is, amelyek Kriván Tamás és Gudmon László keze munkáját dicsérték.

Bár végleges döntés nem született, a legvalószínűbb kivitelnek a Classic modellekkel vizuálisan harmonizáló, hagyományos homlokfalas verzió tűnt, amely formai egységet biztosított volna az akkor még gyártásban lévő, de már egyre inkább korszerűtlenné váló típussorozatba illeszkedve.

A C59 konstrukciójának műszaki alapját az Iveco EuroRider 391.12.29A típusú járóképes alváz képezte, amelyre a székesfehérvári mérnökök egy félig önhordó kialakítású, hegesztett acél zártszelvényekből felépülő karosszériát terveztek. A hajtást egy 7,8 literes, 306 lóerős (225 kW) Iveco Cursor F2B dízelmotor biztosította volna, kézi vagy automata ZF sebességváltóval párosítva, a vevő igénye szerint. A teljes egészében ENSZ-EGB kompatibilis típus teljes hossza 12 méter, saját tömege 11 000 kg, névleges hasznos terhelése pedig 7000 kg lett volna, így az engedélyezett legnagyobb össztömeg 18 000 kg-ra adódott. A tervezők többféle üléselrendezést is kidolgoztak, az utastér befogadóképessége a választott konfiguráció függvényében 45 és 51 fő között alakult. Az oldalablakokat korszerű, ragasztásos technológiával rögzítették volna, az ajtókiosztás pedig kétféle változatban szerepelt a terveken. Az „A” verzió az első ajtónál szimpla, a hátsónál dupla szárnyú ajtót alkalmazott, míg a „B” változat mind elöl, mind hátul egyszárnyú ajtóval készült a volna, elsősorban hosszabb távú, intercity felhasználásra.

A C59 sorozatgyártásba küldése érdekében az Ikarus vezetése többször is lobbizott az Irisbus központjaiban, Lyonban és Párizsban, sőt még az EuroRider alvázat gyártó barcelonai, egykor a Pegaso egyik gyáregységeként működő Iveco üzembe is kiutaztak, bízva abban, hogy a fejlesztés támogatást nyer a cégcsoporton belül. Az ezredfordulóra azonban egyértelművé vált, hogy az Irisbus stratégiája már nem számol a magyarországi fejlesztésekkel és gyártással. A konszern vezetése ekkorra már meghozta döntését, miszerint a csehországi Vysoké Mytóban található üzemet és az ott készülő Karosa termékeket részesítik előnyben, arra hivatkozva, hogy a gyártás koncentrálása gazdaságosabb működést eredményez. (Ebben a visszaemlékezések szerint a Renault és a Karosa már régebbre visszanyúló kapcsolata mellett az is lényeges szerepet játszott, hogy a Karosa egyébként már elavultnak számító C 935 és C 955 jelű helyközi típusainak módosított változatait Récréo néven sikerrel vitték be az olcsó járműveket igénylő franciaországi iskolabusz-piacra, ami évente több százas nagyságrendű, stabil rendelésállományt jelentett.) Ez a lépés gyakorlatilag megpecsételte az Ikarus C59 sorsát, és középtávon a magyar gyártóbázis jövőjét is kérdésessé tette. A mátyásföldi gyáregység 2000-es bezárásával véget is ért az Ikarus típusok budapesti gyártásának története, és a teljes megmaradt termelés Székesfehérvárra koncentrálódott. A bő egy évtizeddel korábban önállósult Ikarus EAG kivételével minden más fejlesztési projekt leállt vagy háttérbe szorult.

Ezzel párhuzamosan a 300-as típuscsalád is kikerült a kínálatból, és a gyártás kizárólag a korszerűsített 200-as sorozatra, annak Classic változataira, valamint a városi felhasználásra szánt 400-as típuscsaládra korlátozódott. Bár a 2000-es évek elején még érzékelhető volt némi külföldi érdeklődés az Ikarus termékei iránt, különösen a keleti, azon belül is az orosz piacon, a nyugati és helyi versenytársak térnyerésével ezek a lehetőségek fokozatosan megszűntek. Az Ikarus így egyre inkább a hazai megrendelőkre szorult, ahol azonban a Volán-társaságok és a BKV elmaradó járműbeszerzései, valamint a hazai és külföldi konkurencia megjelenése tovább szűkítette a mozgásterét.

Bár az Irisbus-csoport az Ikarus felvásárlásakor komoly várakozásokat fűzött az orosz piac potenciáljához (sőt, a beszámolók szerint éppen a C59-eshez hasonló, a magyar karosszériát és kapcsolatrendszert a cégcsoporton belüli gépészettel kombiáló típusokban látták az együttműködés jövőjét), a piaci visszaszorulás láttán már nem járult hozzá új, nagyobb volumenű fejlesztések megvalósításához. Már csak azért sem, mert a megcélzott orosz üzemeltetők nem mutattak különösebb érdeklődést a Renault- vagy Iveco-motoros típusok iránt, amelyek a cégcsoport nyugati portfóliójának gerincét alkották. Ennek következtében a C59 – több más, előrehaladott tervezési fázisban lévő korabeli típussal együtt – végleg az Ikarus meg nem valósult projektjeinek sorába került.

Címlapkép: Gudmon László

7 kép -