Bezárt Japán utolsó, a Tateyama-alagútban működő troliüzeme

Közel három évtizedes működés után az idei ősz utolsó napján végleg befejezték szolgálatukat a japán Tateyama Kurobe alpesi útvonal ikonikus, teljes egészében alagútban közlekedő trolibuszai, ezzel megszűnt a szigetország utolsó trolibuszvonala is. A különleges viszonylat 1971 áprilisában indult, eredetileg dízelüzemű autóbuszjáratként, majd 1996 áprilisában alakították át felsővezetékről működő üzemmé. A 2025-ös szezon tavaszi kezdetétől a helyi gyártmányú trolikat akkumulátoros elektromos buszok váltják fel, továbbra is biztosítva ezzel a zéró emissziós közlekedést az alagútban.

A „Japán tetejének” is nevezett, mintegy 90 kilométer hosszú Tateyama Kurobe panorámaút a japán Északi Alpok egyik legismertebb turisztikai látványossága, amely évente több százezer látogatót vonz lenyűgöző természeti szépségeivel, monumentális hófalaival és mérnöki csodáival. A kilenc szakaszból álló útvonal különféle közlekedési eszközöket – buszokat, trolibuszokat, siklókat, függővasutakat – ötvöz, hogy elérhetővé tegye a hegyvidéki tájat és a Kurobe-gátat. Különleges szerepet töltött be az útvonalon a Murodo és Daikanbo állomásokat összekötő alagútszakasz: 2024. november 30-ig itt közlekedtek Japán utolsó trolibuszai, amelyek nemcsak technikai kuriózumként, hanem a környezetbarát közlekedés úttörőiként is kiemelkedtek. A 3015 méteres tengerszint feletti magasságot elérő Tateyama-hegy (Mount Tate) alatt húzódó alagút azzal a céllal épült, hogy megkönnyítse a hegyvidéki közlekedést anélkül, hogy károsítaná az Északi Alpok érintetlen környezetét. A vonal 1971 áprilisában kezdte meg működését, eredetileg dízelüzemű autóbuszokkal. A magasabban fekvő nyugati végállomás, Murodo – amely egyben a Tateyama Kurobe alpesi útvonal legmagasabb pontja is – 2450 méteres tengerszint feletti magasságban helyezkedik el. Nem sokkal marad el tőle a 2316 méteres magasságban található keleti végállomás, Daikanbo sem, így a vonal a hegyvidéki közlekedés egyik legmagasabban fekvő szakasza Japánban. Az alagútban nincsenek köztes állomások, így a mindössze 3,7 kilométeres út körülbelül 10 perc alatt teljesíthető. Az alagút nagy része egysávos, azonban egy kitérő szakasz biztosítja a szemben közlekedő járművek elhaladását.

Az alagút Murodō és Daikanbo között egysávos (Fotó: focus1965/Transphoto)

A kilencvenes évek közepén a fenntarthatóság és a környezetvédelem jegyében – valamint hogy a kipufogógázok ne szennyezzék az alagút levegőjét – döntés született a vonal trolibuszüzemmé történő átépítéséről, így 1996 tavaszától a dízelmotoros buszokat teljesen kivonták, helyüket pedig korszerű, helyi gyártmányú trolibuszok vették át. Az áramszedős járművek 1996. április 23-ai forgalomba állításuktól kezdve több mint negyed évszázadon át szolgálták az utazóközönséget. Ezen idő alatt összesen mintegy 19 924 000 utast szállítottak, miközben az alagútszakasz ikonikus részévé váltak. Az alagúton belüli üzemeltetés külön kihívásokat jelentett, mivel a szűk tér és a magas páratartalom speciális karbantartási és üzemeltetési feltételeket igényelt, ezért a trolibuszokat rendszeresen modernizálták, hogy megfeleljenek a növekvő utasszám és a szigorodó műszaki előírások követelményeinek egyaránt. A vonal működtetése és fenntartása a Tateyama Kurobe Kankō (TKK) vállalat feladata volt, amely folyamatosan gondoskodott az infrastruktúra fejlesztéséről és a zavartalan üzemelésről, továbbá a karbantartási munkálatok során kiemelt figyelmet fordítottak a megbízhatóságra, mivel a vonal évente több százezer utas kiszolgálásában játszik kulcsszerepet.

A 8003-as pályaszámú trolibusz vezetőfülkéje, analóg műszerekkel és egyszerű kormánnyal (Fotó: Dissident/Transphoto)

A Tateyama-alagút egyedi gyártású trolibuszai 1995-ben készültek, az üzemeltető összesen nyolc járművet (pályaszámok: 8001-8008) vásárolt a járat kiszolgálására. A 11,08 méter hosszú, kétajtós, jobboldalt hátul vészkijárattal rendelkező normálpadlós szóló trolibuszok felépítményét – amelyet az alagút méreteihez igazodva terveztek meg – a főként vasúti járműgyártással foglalkozó Osaka Sharyo Kogyo készítette, Mitsubishi Fuso alvázra építve. Az összesen 73 fő szállítására alkalmas fedélzeten 36 darab menetirányba néző, 2+1 sorban elrendezett ülőhely várta az utasokat. Az elektronikát a Toshiba szállította, a japán cégóriás által fejlesztett GTO-tirisztoros inverter egy 120 kW teljesítményű háromfázisú aszinkron villamos vontatómotort vezérelt. A járművek 600 V névleges vontatási feszültségű egyenáramú (DC) hálózatról üzemeltek, az alagútban való zavartalan és biztonságos közlekedést automatikus jelzőrendszer biztosította. A turistaszezon csúcsidőszakaiban a trolibuszok gyakran nem egyesével, hanem hármas konvojokban haladva közlekedtek az alagútban. A járművek homlokfalát a Japánban elterjedt szokásnak megfelelően nem a gyártó logója, hanem a város vagy a közlekedési társaság címere – jelen esetben a Tateyama Kurobe Kankō hétágú emblémája – díszítette egy kis fém plakett formájában.

Az utastér. Talán itt érezhető leginkább, hogy a felépítményt vasúti járműgyártó készítette

A legutolsó trolijárat 2024. november 30-án 15:00-kor indult el Murodo állomásról. A járművek leállítását főként az egyre nehezebb alkatrészellátással indokolta az üzemeltető. Mivel a vonal átalakítását és a trolibuszok akkumulátoros villanybuszokkal történő helyettesítését már tavaly bejelentették, így már a zárónapot megelőző héten fotósmenetekkel búcsúztatták a különleges járműveket a rajongók. Az utasok körében mindvégig népszerű trolibuszok nyugdíjazásával nem csak Japán, hanem egyben a világ utolsó jobbkormányos troliüzemének története is lezárult.

Címlapkép: Travels in Toyama Japan