Az év végéig kell megvalósulnia az új MÁVAUT-koncepciónak

A MÁV-Volán csoport felett az államot megillető tulajdonosi jogokat és kötelezettségeket gyakorló építési és közlekedési miniszter döntése nyomán 2024 végéig kell megvalósulnia annak az integrációs folyamatnak, melynek eredményeként a két állami közlekedési társaság, a Volánbusz és a MÁV-Start Zrt. 2025. január 1-től „véglegesen” egy társaságba olvadva folytatja tovább közszolgáltatási tevékenységét a MÁV Személyszállítási Zrt. égisze alatt. Az összeolvadás jogi és adminisztratív folyamatainak év végéig kell lezárulniuk.

A Volánbusz és a MÁV-Start összevonása 2023. decemberében kapcsolt magasabb fokozatba, ekkor került ugyanis a 2021. január 1-e óta a MÁV csoporthoz tartozó, már országos lefedettséggel működő busztársaság és a MÁV-Start egységes irányítás alá. A két társaságot azóta közös vezérigazgató és egy egyesített igazgatóság irányítja,  2024. február 1-től pedig már egységes szervezeti felépítés alapján működik a két állami közszolgáltató.

Az egykori 24 Volán-társaság 2012-ben megkezdett strukturális átalakítása annak az 1940-es évek végén elindított decentralizálásnak az inverz folyamata, melynek eredményeként kettévált a MÁV vasúti és autóbuszos részlege, s megalakult az Autóközlekedési Nemzeti Vállalat, amelyet mérete, országos kiterjedése, valamint a megnövekedett utasszám és rohamosan bővülő járműpark okán elsőkörben főnökségekre, majd később a decentralizálási folyamat lezárultával önállósodott AKÖV, Autóközlekedési Vállalatokra osztottak fel. Az átszervezés szükségességét a döntéshozók akkor ugyanazzal indokolták mint a mostani centralizálást is, azaz így lehet hatékonyabb működést elérni.

Bár a mostani célkitűzés hibátlan, s az elgondolás is jó célt szolgál, hisz szükség van a hatékonyság javítására, a költségek optimalizálására, valamint az egységes, összehangolt menetrend és tarifarendszer kialakítására is (amelyek ígérete az elmúlt években lezajlott összeolvadások kapcsán már számtalanszor elhangzott), de a nemzetközi tapasztalatok nem feltétlen azt mutatják, hogy van létjogosultsága egy ilyen mértékű, már-már vitatható központosításra a tarifaközösség és az összehangolt menetrend megvalósítása érdekében. A megyei Volán-társaságok léte valóban túlzó volt, s bár sokak szerint a 2019-ben felállt országos lefedettséggel szolgáltató Volánbusz életre hívása is az volt (bár Európában nem teljesen példa nélküli egy ilyen méretű állami vagy régiós szintű busztársaság), a Volán-vállalatok egy társaságba történő integrálásával,  a szakmailag-, pénzügyileg- és szervezetileg konszolidált működés megteremtésével sikerült elérni az elsődleges célt.

Európában azt látjuk, hogy nem azokban a régiókban valósult meg eredményesen az összehangolt menetrend és a tarifaközösség, ahol egy cégbe integrálták a szolgáltatókat (ami egyébként rendkívül idő- és költségigényes folyamat), hanem ott, ahol erős politikai akarat volt erre, s ahol egy hasonlóan erős jogosítványokkal rendelkező közlekedésszervezőt hoztak létre a szolgáltatás megszervezésére, megrendelésére és a szolgáltatók felügyeletére. A budapesti BKK mintájára országos hatáskörű közlekedésszervező létrehozására itthon is volt szándék és akarat, de a menetrendek összehangolására, a tarifarendszerek egységesítésére, valamint a MÁV–Volán csoport, a GYSEV és más szolgáltatók közszolgáltatásainak megrendelése és összehangolása megalapított szervezet végül nem kezdhette meg működését az új közlekedési szaktárca más irányba indult stratégiája okán. Így továbbra is marad az a felállás, miszerint az  Építési és Közlekedési Minisztérium maga látja el a tulajdonos, a megrendelő és a felügyeleti szerv szerepét is, ami nem igazán összeegyeztethető a liberalizált piaci szemlélettel, ráadásul az ÉKM (mint eddig az összes korábbi közlekedési szaktárca) nem rendelkezik kellően erős jogosítványokkal, kapacitással és szakembergárdával sem.

Az egységes irányítás és az egy cégbe való integrálás tehát nem feltétlen szavatolja a fejlődést, s bár a nemzetközi példák nem ezt mutatják, nincs kizárva annak sikere sem.

1 kép -