Magazin

Erre van szükség a villanybuszok térnyeréséhez

2023-ban Európában már több villanybuszt adtak el, mint dízelmotoros meghajtásút, és hatalmas, 53 százalékos volt a növekedés tavaly az európai e-busz piacon. Nemrég pedig az USA postaszolgálata hívta fel magára a figyelmet azzal, hogy a kontinens legnagyobb elektromos járműflotta-bővítését indította el, amihez óriási infrastruktúra-beruházásba is kezdett. Mi a helyzet azonban a magyarországi e-töltő piacon? Mit mutatnak a trendek, és hogyan teremthető meg a szükséges háttér ahhoz, hogy idehaza is egyre több e-busz szelje az utakat? Négyesi Szilárddal és Szilágyi Norberttel, a Siemens Zrt. e-mobilitási szakértőivel a vállalat egyik legnagyobb elektrifikációs projektjének apropóján beszélgettünk.

Hogy látják, mi áll ennek a gyors bővülésnek a hátterében? Magyarországon is erre számíthatunk?

Négyesi Szilárd: Ebben több tényező is közrejátszik. Egyrészt elengedhetetlen az elektromos buszok és az azokhoz kapcsolódó infrastruktúra fejlesztése, ha el akarjuk érni Európában a 2030-ra, illetve 2050-re kitűzött klímacélokat. A legtöbb nyugati nagyváros már a tömegközlekedési buszflotta teljes elektrifikációját tűzte ki célnak.

Másrészt egy e-flotta üzemeltetése nem csak környezeti szempontból fenntarthatóbb, hanem költséghatékonyabb is lehet, emellett a járművek élettartama szoftveres szabályozásokkal megnövelhető. A hazai tömegközlekedési autóbuszállomány pedig jellemzően idős, így magas is a szervizigényük. Az elektromos flottáknál ez a karbantartás jobban ütemezhető, előrejelezhető, így gazdaságosabb. Mindemellett az sem utolsó szempont, hogy az utasok és a sofőr számára is kellemesebb környezetet jelent a csendesebb, tiszta technológia.

Szilágyi Norbert és Négyesi Szilárd, a Siemens Zrt. e-mobilitási szakértői

Egy flottacsere nyilván számottevő bekerülési költséget jelent a közlekedési vállalatoknak. Ezen kívül mi jelenthet kihívást a magyarországi beruházásoknál?

Szilágyi Norbert: Az egyik leginkább meghatározó az elektromos buszdepók nagy energiaigényének biztosítása, amit gyakran szintén új beruházásként kell megteremteni. Ez a folyamat nagy körültekintést igényel. Ki kell számolni a telephely pontos energiaigényét, beleértve a buszok töltéséhez, a telephely üzemeltetéséhez és a környező épületek ellátásához szükséges energiát. A töltési időket a depó üzemelési rendjéhez kell igazítani, ismerni és tervezni kell az állási időkkel, az előkondicionálással, illetve további feltételekkel. Ehhez bizonyos mértékű szemléletváltásra is szükség van. Ebben, akár már a tervezési fázistól kezdve, egészen a munkatársak képzéséig és az üzemeltetés szervizes támogatásáig, számos ponton tud segítséget nyújtani a Siemens különböző megoldásaival.

Ez mit jelent a gyakorlatban? Hol találkozhatunk ezekkel a megoldásokkal?  

Sz. N.: Magyarországon például a budapesti agglomerációban közlekedő Volánbusz-flottához szállítottunk 40 darab, nagy teljesítményű, 100 kW-os DC gyorstöltőt. Itt az üzembe helyezést a Hunyadi János úti telephelyen és a supportot is a mi munkatársaink végezték. A pécsi Tüke Busz telephelyén szintén a Siemens 180 kW-os, duplakaros e-busz töltői teljesítenek szolgálatot. Itt egyszerre két autóbuszt lehet tölteni, egyenként 90 kW-os teljesítménnyel. Kelet-Magyarország egyik legnagyobb városában pedig a töltőink mellett a szoftveres megoldásunkat is használják.

N.Sz.: Én a napi munkám során a közép-kelet-európai régió országait is támogatom, így ezek mellett mindenképpen megemlíteném a csehországi Ostrava városában üzemelő pantográfos töltőberendezéseinket, valamint a szerbiai Novi Sadban a 600 kW teljesítményű, szintén pantográfos töltőinket. Világviszonylatban egyébként több mint ezer töltőberendezésünk dolgozik az elektromos buszok töltésén, közel 50 különböző depóban, még Ausztráliában és az USA-ban is jelen vagyunk. Az Egyesült Államokban például 2028-ig több mint 66 ezer kézbesítő e-jármű használatba állítását tervezi az ottani posta, ehhez első lépésben is 14 ezer töltőberendezést telepítenek, amit részben a Siemens szállít. Ezek komoly számok, elképesztő méretű fejlesztésről beszélünk.

Ez egyrészt azon alapul, hogy a villanybuszgyártókkal is együttműködünk interoperabilitási témákban, másrészt régóta folytatunk K+F tevékenységet, folyamatosan fejlesztjük, bővítjük megoldásainkat, akár felvásárlásokkal, és támogatást is adunk, nem engedjük el a villanydepók üzemeltetőinek a kezét.

Egy dízelbuszt jóformán néhány perc alatt meg lehet tankolni. Ezzel szemben hogyan kezelhető az, amikor egyidejűleg rengeteg busz visszaérkezik a depóba, és egyszerre kéne feltölteni ezeket az akár 300-600 kW-os akkumulátorokat, a rendelkezésre álló, általában korlátos hálózati energiaforrásból?  

Sz.N.: Ezen a ponton mutatkozik meg az, hogy nem csak infrastruktúra-telepítésben, hanem energiamenedzsmentben is kell gondolkodnunk, már a tervezésnél. A DepotFinity szoftver például olyan töltési tervet készít, ami a járművek várható futásteljesítményének, a rendelkezésre álló töltési időtartamnak és töltésre váró járművek számának figyelembevételével optimalizálja töltési teljesítményt. Tehát mintha LEGO-kockákból építkeznénk, folyamatosan, kisebb egységekre bontva osztja el a szoftver a rendelkezésre álló villamos energiát. Így kisimítja, és akár 30-40 százalékkal csökkenti ezeket a teljesítménycsúcsokat.

Egy másik megoldás az akkumulátoros energiatároló telepítése, amihez a SIESTORAGE Neo tárolónk szintén a portfóliónk része. Ezt napközben akár megújuló, napelemes rendszerből feltöltve, szintén ki lehet használni, – legyen szó akár nappali, akár éjszakai járműtöltésről.

N.Sz.: De meg is fordíthatjuk a kérdést: mit csináljon egy vállalat a holtidőkben, amikor ugyanúgy fizet az áramszolgáltatónak az energia rendelkezésre állásáért? Például, ha szerződést kötnek egy aggregátorral, aki ezáltal használhatja a kiépített infrastruktúrát, extra bevételre tehetnek szert. Egy másik lehetőség, hogy a DepotFinity alkalmazásával külső szereplőket is a rendszerhez tudnak kapcsolni, hogy ezekkel a járművekkel is kalkuláljon a szoftver. Így például az ilyenkor „felesleges” hálózati kapacitást el lehet adni egy szerződött taxitársaság vagy logisztikai vállalat e-flottájának a töltéséhez.

Ehhez akkor elengedhetetlen az áramszolgáltatókkal való szoros együttműködés, nem?

N.Sz.: Igen, jelenleg még mindenképpen szükséges az áramszolgáltató jelenléte, de ez a jövőben nem feltétlenül marad így. Technológiailag a megoldásaink már képesek lennének arra, hogy a megújuló energiaforrásokat, például egy naperőművet, összekössük az elektromos töltőinfrastruktúrával, akár kiegészítve a rendszert egy akkumulátoros energiatárolóval is. Így szoftveres energiamenedzsment, okos szenzorok és kommunikációképes berendezések segítségével, gyakorlatilag egy mikrogrid hálózatot lehetne létrehozni.

A beszélgetés elején már szóba került, hogy a villanybuszok esetén a karbantartás előrejelezhető. Ez hogyan történik?

 Sz.N.: Szintén a szoftveres megoldásra támaszkodva, egyrészt tudjuk a buszok karbantartását támogatni azzal, hogy a járműveket az útvonalak mentén, illetve a töltők között rotáljuk, hogy mindegyik ugyanolyan mértékben legyen használva, így növelve a buszok élettartamát és csökkentve az amortizációt. A különböző algoritmusok segítségével a buszok akkumulátor-balanszírozását is lehet támogatni, a DepotFinity pedig emellett a karbantartásra ütemezésére is tesz javaslatot, például az útvonalak légszennyezettségi szintjének, valamint a futásteljesítmény és töltési ciklusok számának figyelembevételével.

Másrészt, ha töltő-busz kapcsolatban lép fel egy eseti hiba, ezáltal nem tölt fel a busz akkumulátora, a töltőpont grafikus kijelzőjén keresztül érkezik jelzés érkezik, és a rendszer akár mobiltelefonra is riasztást küld a kezelő személyzetnek. Így nem reggel, induláskor kell szembesülni a pótlási igénnyel, hanem azonnal újracsatlakoztatható az adott jármű, vagy másik töltőt, esetleg buszt lehet csatasorba állítani.

Mit gondolnak, a sofőrök, depóüzemeltetők mindennapi munkáját milyen irányba fogja befolyásolni az átalakulás?

N.Sz.: Bizonyos mértékű változás biztosan lesz. A depóüzemeltető személyzet munkája például egyre fontosabb szerepet kap. A sofőröket is valószínűleg új eszközökkel fogják ösztönözni az energiamegtakarításra. Mi emellett kiemelt figyelmet fordítunk a töltési technológia leszállításakor arra, hogy a technológiát használó személyzetet kiképezzük a biztonságos üzemeltetésre és használatra, illetve elérhetőek a távszerviz- és tartalékalkatrész-biztosítási szolgáltatásaink is. De ide tartozik az is, hogy egy új töltőberuházás tervezésénél már azt is szem előtt tartjuk, hogy a töltő csatlakoztatásakor botlásveszély nélkül lehessen távozni a busztól, vagy hogy tűzbiztonsági megoldásokat is kínálunk a töltési infrastruktúrákhoz. Mi a villanybuszok töltési infrastruktúrájának megvalósításához végponttól-végpontig terjedő megoldást tudunk adni.

Címlapkép: Siemens Zrt.

A cikk a Siemens Zrt. támogatásával valósult meg.

Címkék