Kedvezőbbek a vártnál a prágai trolibusz- és villanybuszüzem első költségadatai

Prága az elmúlt években nem egyszerűen újraindította a trolibuszközlekedést, hanem lényegében Európa legnagyobb szabású trolibusz-visszaépítési programját kezdte el felrajzolni. A cseh fővárosban a felsővezetékes közlekedés újbóli térnyerése már eddig sem nosztalgikus gesztusként vagy látványos zöldpolitikai kirakatberuházásként jelent meg, hanem egy tudatosan felépített villamosítási stratégia részeként, amely a nagy terhelésű, domborzatilag kedvezőtlen autóbuszos tengelyeken keres műszakilag és energetikailag is fenntarthatóbb alternatívát a dízelüzem kiváltására. A DPP korábbi nyilatkozatai alapján már eddig is egyértelmű volt, hogy Prágában az önjáró trolibuszokat nem átmeneti kompromisszumként, hanem az akkumulátoros villanybuszoknál bizonyos viszonylatokon életképesebb és hosszabb távon is racionálisabb megoldásként kezelik.

Most először azonban már nemcsak műszaki és üzemeltetési érvek, hanem konkrét gazdaságossági adatok is kezdenek felsorakozni e stratégia mögé. A prágai közlekedési vállalat a napokban részletesen értékelte a villanybuszok és a trolibuszok üzemeltetési költségeit, az eredményeket pedig a fővárosi klímabizottság előtt ismertette. A Zdopravy.cz beszámolója szerint az első üzemi tapasztalatok alapján az elektromos hajtású járművek költségszintje egyáltalán nem távolodik el olyan mértékben a dízelbuszokétól, mint azt korábban sokan feltételezték. Mindez különösen fontos fejlemény egy olyan városban, amely a következő években akár mintegy 200 trolibuszból álló hálózati léptékű rendszert is felépítene.

A DPP értékelése szerint a legérdekesebb eredményt egyértelműen az 58-as viszonylat hozta, amelyen 15 darab SOR TNS 18 önjáró csuklós trolibusz közlekedik. Jan Barchánek, a prágai közlekedési vállalat közlekedési igazgatója a Zdopravy.cz portál podcastjában arról beszélt, hogy a vonal teljes kilométerköltsége – vagyis a járművek amortizációját, a felsővezetékes infrastruktúra kiépítését, annak fenntartását és az egyéb kapcsolódó költségeket is beleszámítva – támogatások nélkül is csupán mintegy 10%-kal haladja meg az azonos feladatot ellátó dízelüzemű autóbuszokét. Ez önmagában is jóval kedvezőbb eredmény annál, mint amire a vállalat korábban számított, különösen annak fényében, hogy a trolibuszüzem esetében nem pusztán egy új járműtípus beszerzéséről, hanem egy teljes infrastruktúra-rendszer kiépítéséről is beszélünk.

A kép ráadásul a támogatási források figyelembevételével tovább javul. Barchánek szerint a DPP a járművekre 85%-os támogatást kapott, igaz, ennek bizonyos részét korrigálni kellett, miközben az infrastruktúra finanszírozása gyakorlatilag teljes egészében külső forrásból valósult meg. Ezzel együtt az 58-as vonal trolibuszüzeme összességében már nemhogy csak megközelíti, hanem kismértékben alá is megy a dízelbuszos üzem költségszintjének. Barchánek szerint ebben rejlik a támogatások egyik fontos szerepe is: segítségükkel kiépíthető az a környezetkímélőbb üzemhez szükséges infrastruktúra, amely nélkül a rendszer nem működhetne. A DPP közlekedési igazgatója szerint a mostani adatok azt mutatják, hogy az önjáró trolibuszoknak egyes prágai viszonylatokon egyértelmű létjogosultságuk van.

A prágai értékelés azonban nem kizárólag a trolibuszokról szól. A DPP a villanybuszok gazdaságosságát is részletesen vizsgálta, és a tapasztalatok alapján itt sem arról van szó, hogy az akkumulátoros hajtás önmagában eleve versenyképtelen lenne a dízelhez képest. A vállalat ugyanakkor hangsúlyozza, hogy az elektromos buszok esetében sokkal körültekintőbben kell megválasztani, melyik viszonylaton és milyen üzemeltetési környezetben jelennek meg. Barchánek szerint a tisztán akkumulátoros járművek nem ideálisak olyan vonalakra, ahol jelentős emelkedők, nagy energiaigény és nagy napi teljesítmény társul egymással, mert ilyen esetekben könnyen előállhat az a helyzet, hogy a jármű túl nagy akkumulátorkapacitást kénytelen magával hordozni ahhoz, hogy az előírt szolgáltatást biztosítani tudja. A prágai szakember ezt némileg sarkítva úgy fogalmazta meg, hogy nem szerencsés, ha egy busz „több akkumulátort szállít, mint utast”.

A cseh fővárosban ugyanakkor a villanybuszok esetében is van egy fontos sajátosság: a rendszer nem önmagában, elszigetelt technológiaként működik, hanem rá tud támaszkodni a meglévő felsővezetékes villamosüzemi infrastruktúrára. A DPP több helyen a villamoshálózat alállomásait és energetikai tartalékait használja fel a buszok töltésére, így ezeknél a járműveknél nem minden esetben kell teljesen új töltési ökoszisztémát kiépíteni. Ebben a konstrukcióban – vagyis amikor a költségek főként magára a járműre és a töltés viszonylag csekély többletigényére korlátozódnak – a villanybuszok támogatások nélkül is csak kevéssel kerülnek a dízelbuszok fölé. Ebben a modellben azonban már számolni kell az akkumulátorok későbbi cseréjének költségével is, és itt mutatkozik meg az egyik legfontosabb különbség az akkumulátoros buszok és az önjáró trolibusz között.

A DPP értelmezése szerint ugyanis a két technológia közötti egyik kulcskülönbség nem is feltétlenül a napi üzemvitelben, hanem az akkumulátorok igénybevételében keresendő. Míg egy akkumulátoros busz esetében a jármű teljes energiaforgalma az akkumulátorokon keresztül bonyolódik, addig egy részben felsővezetékes trolibusznál a hajtási energia jelentős része közvetlenül a hálózatból érkezik, és az akkumulátorok csak a vezeték nélküli szakaszokon vagy a rásegítő üzemek során kapnak szerepet. A prágai számítások szerint az akkus trolibuszoknál az energia nagyjából 40%-a halad át az akkumulátorokon, míg egy villanybusznál ez az arány gyakorlatilag 100%. Ez nemcsak energetikai kérdés, hanem élettartam- és költségkérdés is, hiszen a jóval intenzívebb ciklizálás az akkumulátorok elhasználódását is gyorsítja, így a csereigény és annak pénzügyi hatása is előbb jelentkezhet.

A DPP az e-buszok közül elsősorban a legrégebb óta szolgáló prágai járművek, vagyis a Škoda hajtásrendszerrel szerelt Temsa karosszériás buszok üzemi adatait elemezte részletesebben. Ezeknél a járműveknél a vállalat számításai szerint a teljes költségszint a dízelbuszokhoz viszonyítva 104–105% körül alakul, vagyis az eltérés itt is meglehetősen mérsékelt. Támogatásokkal együtt pedig ezek a járművek szintén valamivel kedvezőbb képet mutatnak a dízelüzemnél.

A prágai modell gazdaságosságában fontos szerepet játszik az is, hogy a DPP az elektromos buszokat kifejezetten nagy éves futásteljesítmény mellett üzemelteti. Barchánek szerint a prágai dízelbuszok éves átlaga nagyjából 50 ezer kilométer, miközben villanyhajtású társaik tavaly átlagosan 67 ezer kilométert futottak. A vállalat álláspontja szerint éppen ez a magas futásteljesítmény az egyik feltétele annak, hogy az elektromos hajtás gazdaságossága valóban elkezdjen működni. A képletet tovább javítja, hogy a buszok töltéséhez a DPP nem csupán a villamoshálózat meglévő infrastruktúráját használja, hanem a villamosok fékezési energiájából származó rekuperációs tartalékokat is igyekszik becsatornázni. Vagyis a járművek részben olyan energiát hasznosítanak, amely egyébként is rendelkezésre áll a rendszerben, és amelynek hasznosítása így javítja az egész közösségi közlekedési energiarendszer hatékonyságát.

Ehhez szorosan kapcsolódik az a prágai üzemeltetési sajátosság is, hogy a villanybuszok nem kizárólag éjszakai, telephelyi töltéssel közlekednek, hanem a végállomásokon történő közbenső töltéssel is. Ez lehetővé teszi, hogy kisebb akkumulátorcsomaggal is magas napi és éves teljesítményt nyújtsanak, miközben nem kell a teljes napi üzemet egyetlen éjszakai feltöltésre alapozni. A DPP szerint éppen ez az a pont, ahol a prágai modell élesen elválik azoktól a rendszerektől, amelyekben az e-buszok kizárólag depótöltéses üzemre épülnek. Utóbbi esetben a hatótávkorlátok miatt jóval nehezebb elérni azt a 65–70 ezer kilométer körüli éves futásteljesítményt, amelynél az elektromos üzem költségoldalon is igazán versenyképessé válhat.

A DPP most ismertetett számai mögött ezért valójában nem az a leegyszerűsített üzenet áll, hogy a troli vagy az villanybusz „olcsóbb”, mint a dízel, hanem az, hogy a különböző villamosított technológiák más-más üzemeltetési környezetben tudnak gazdaságosan működni. A prágai közlekedési vállalat következtetése meglehetősen egyértelmű: azokon a viszonylatokon, ahol nagy az utasforgalom, jelentős a domborzati terhelés, és a dízelüzem fogyasztási oldalon is eleve drágább, érdemes a önjáró trolibuszban gondolkodni. Ott viszont, ahol inkább kiegészítő szerepű, kisebb terhelésű vonalakról van szó, és a járművek viszonylag egyszerűen rákapcsolhatók a meglévő villamos- vagy trolibusz-infrastruktúrára, az elektromos busz is racionális választás lehet.

4 kép -