A villanybuszok tömege már az úthálózatot is próbára teszi Norvégiában

Miközben Norvégia Európa egyik legelőrébb járó országa a közúti közlekedés villamosításában, a helyi sajtóban júniusban olyan problémára hívták fel a figyelmet, amely jól mutatja, a zéró emissziós átállás sikerét nem kizárólag a járművek, az akkumulátorok vagy a töltőhálózat fejlettsége határozza meg. Egyes térségekben ugyanis maga az úthálózat sem feltétlenül alkalmas arra, hogy nagy tömegű akkumulátoros autóbuszokat fogadjon. A norvég beszámolók szerint a gond elsősorban nem az, hogy a villanybuszok „tönkreteszik az utakat”, hanem sokkal inkább az, hogy bizonyos helyi utak, hidak és kisebb műtárgyak teherbírását eredetileg nem ilyen tömegű járművek rendszeres közlekedésére méretezték.

A probléma egyik legtöbbet emlegetett példája a kelet-norvégiai Hadeland térsége, ahol a közlekedésszervező Ruter vizsgálata szerint a helyi úthálózat több mint 40%-a jelenleg nem alkalmas nehezebb akkumulátoros autóbuszok közlekedtetésére. A régióban eredetileg 2028-ra tervezték a dízelüzemű járművek kiváltását, a jelenlegi állás szerint azonban ezt 2031-re kellhet halasztani. A háttérben elsősorban az áll, hogy számos helyi útvonalon olyan teherbírási korlátok vannak érvényben, amelyek mellett a mai villanybuszok tengelyterhelése már problémát jelenthet.

A norvég sajtóban idézett adatok szerint számos helyi úton ma is legfeljebb 8 tonnás tengelyterhelés engedélyezett. Ez első látásra talán nem tűnik különösebben szigorú korlátnak, a korszerű villanybuszok esetében azonban könnyen szűk keresztmetszetté válhat. Az akkumulátoros autóbuszok ugyanis már önmagukban is számottevően nehezebbek dízelüzemű társaiknál, elsősorban a nagyméretű, akár 3-4 tonnás akkumulátorcsomagok miatt. Ráadásul a jelenlegi európai szabályozás alapján a zéró emissziós hajtású háromtengelyes szóló autóbuszok megengedett legnagyobb össztömege akár 28 tonna, a csuklós kiviteleké pedig akár 30 tonna is lehet. A probléma ugyanakkor nem pusztán a teljes tömeg nagyságából fakad, hanem abból is, hogy ez a tömeg nem egyenletesen oszlik el a jármű teljes hosszában. Miközben az első tengely terhelése adott esetben még bele is férhetne egy 8 tonnás helyi korlátozásba, a hajtott hátsó tengelyre jutó terhelés már egészen más kategória: a jelenlegi európai előírások szerint egy hajtott tengely legfeljebb 11,5 tonnával terhelhető, ami jóval meghaladja a gyengébb helyi utak, kisebb hidak vagy alacsonyabb teherbírású műtárgyak számára elfogadható szintet. Az európai haszongépjármű-gyártók mindeközben éppen e határ 12,5 tonnára emelését szeretnék elérni a zéró emissziós járművek számára, ami a jelenlegi norvégiai példák tükrében még nagyobb terhelést jelenthetne az eleve korlátozott teherbírású helyi infrastruktúrára.

A helyzetet tovább bonyolítja, hogy a villanybuszok tömege nemcsak az infrastruktúra szempontjából jelent kihívást, hanem közvetlenül az utaskapacitásra is hatással van. Az egyre nagyobb akkumulátorokkal szerelt járművek esetében ugyanis a nagyobb saját tömeg miatt papíron gyakran csökken a szállítható utasok száma. Egy csuklós villanybusz esetében így könnyen előfordulhat, hogy a típusjóváhagyás vagy a tengelyterhelési számítások alapján a jármű hivatalosan csak mintegy 100 utas szállítására alkalmas, miközben a mindennapi üzemben sem az utasok, sem a járművezető, sem sok esetben maga az üzemeltető nem tudja vagy nem is akarja ezt ilyen szigorúan kontrollálni. A gyakorlatban ezért az ilyen járművek könnyen túlterhelten közlekedhetnek, különösen csúcsidőszakban. Önmagában a futómű ezt sok esetben még el is viselné – a városi buszokban széles körben alkalmazott ZF hajtott hátsó portálfutóművek műszakilag akár 13 tonna terhelés elviselésére is képesek –, ez azonban nem változtat azon, hogy jogszabályi értelemben már a megengedett határ felett járunk, és közben az infrastruktúrát is a tervezettnél nagyobb igénybevétel éri.

A norvég példa ezért elsősorban arra világít rá, hogy a zéró emissziós buszközlekedésre való átállást nem lehet kizárólag járműbeszerzési kérdésként kezelni. Nem elég azt meghatározni, hogy egy adott viszonylatra milyen hatótávú, mekkora akkumulátoros vagy milyen töltési stratégiával üzemeltethető jármű illeszkedik, hanem azt is vizsgálni kell, hogy az adott vonal fizikai infrastruktúrája – az útpálya teherbírása, a hidak, átereszek és egyéb műtárgyak állapota, valamint a megengedett tengelyterhelési korlátok – alkalmas-e ezeknek a buszoknak a fogadására. Ha ugyanis a villamosítás olyan hálózati környezetben történik, ahol a korábbi dízelüzemű járművekhez képest érdemben nagyobb saját tömegű és más tömegeloszlású autóbuszok jelennek meg, akkor az átállás már nem pusztán energetikai vagy klímavédelmi kérdés, hanem egyben infrastruktúra-fejlesztési feladat is.

A hadelandi ügy jól mutatja, hogy a villanybuszok tömegéből és tengelyterheléséből fakadó problémák nem feltétlenül a nagyvárosi fővonalakon jelentkeznek a legélesebben, hanem inkább azokon a regionális és elővárosi hálózatokon, ahol a közlekedés gyengébb teherbírású helyi utakra és kisebb műtárgyakra támaszkodik. Ilyen környezetben a villamosítás már nem pusztán jármű- és töltéstechnológiai kérdés, hanem az infrastruktúra állapotától és teherbírásától is közvetlenül függ.

A norvég vitában ezért egyre hangsúlyosabban jelenik meg az infrastruktúra korszerűsítésének kérdése is. A sajtóban megszólaló illetékesek szerint Akershus megyének több időre van szüksége ahhoz, hogy az érintett útszakaszokat felkészítse a nehezebb villanybuszok fogadására. A megye a felülvizsgált költségvetésében 150 millió norvég koronát különítene el további útfenntartási és fejlesztési munkákra. Ez arra utal, hogy a villamosítás csúszásának oka nem feltétlenül a megfelelő járművek hiánya, hanem sokkal inkább az, hogy előbb magát a közlekedési infrastruktúrát kell hozzáigazítani a megváltozott műszaki feltételekhez.

A hadelandi helyzet ráadásul nem elszigetelt eset. A norvég sajtó szerint Akershus más térségeiben, például Romerike és Asker környékén is felmerült egyes autóbuszos szerződések villamosításának elhalasztása. Nyugat-Norvégiában szintén hasonló kihívásokról számoltak be: a Vestland megyei közlekedésszervező, a Skyss által előkészített, Sogn, Sunnfjord és Sunnhordland térségét érintő új közszolgáltatási szerződésekben ugyan jelentős szerepet kapnak az elektromos buszok, de nem mindenhol lehet teljes mértékben kiváltani a dízelüzemű járműveket. A hírek szerint az Indre Sogn térségére vonatkozó új szerződésben a teljesítmény mintegy 60%-át villanybuszok adnák, míg Sunnfjordban és Sunnhordlandban ez az arány 80% körül alakulhat, vagyis a teljes elektrifikációt ott is infrastrukturális korlátok fékezik.

Mindez azért is figyelemre méltó, mert Oslo és Akershus térsége már ma is Európa egyik legnagyobb villanybusz-üzemét működteti. A Ruter megkeresésünkre adott tájékoztatása szerint a régióban jelenleg mintegy 1390 autóbusz közlekedik menetrend szerinti forgalomban, ezek közül 687 akkumulátoros elektromos hajtású. Oslo városában a villamosítás gyakorlatilag már lezárult: a helyi buszüzemben 477 villanybusz mellett mindössze 23 dízelbusz maradt rendszerben, vagyis a fővárosi forgalom közel teljes egészében zéró emissziós járművekre épül. A környező Akershusban ugyan még mindig jelentős, 652 darabos dízelállomány közlekedik 210 villanybusz mellett, a következő években azonban itt is teljes villamosítás a cél. Éppen ezért különösen beszédes, hogy miközben Oslo és környéke a villanybuszok téli üzemeltetésével, töltésével és rendelkezésre állásával kapcsolatos nehézségeket már korábban is megtapasztalta, most egy újabb, jóval prózaibb korlát is láthatóvá vált: az, hogy a gyors ütemű villamosítás nemcsak energetikai és üzemeltetési, hanem nagyon is kézzelfogható infrastrukturális kérdés. Ha a járművek tömege, tengelyterhelése és a helyi úthálózat teherbírása nincs összhangban egymással, az az átállás ütemét is könnyen visszafoghatja.

Címlapkép: Kim Løvenskjold

3 kép -