Kétszáz trolibuszig építkezne Prága – a DPP szerint a trolibusz jelenleg versenyképesebb a villanybusznál

Közel hat évtizeddel a prágai trolibuszüzem megszüntetését követően ismét egyre meghatározóbb szerepet kap a felsővezetékes közlekedés a cseh fővárosban. A korábban kizárólag dízelüzemű autóbuszokkal kiszolgált viszonylatokon fokozatosan jelennek meg az akkumulátoros önjárásra is képes trolibuszok, miközben a város közlekedésszervezője és közlekedési vállalata egyre nyíltabban fogalmazza meg azt az álláspontot, hogy a nagy terhelésű, domborzatilag kedvezőtlen városi tengelyeken hosszabb távon sem az akkumulátoros villanybuszok, sem pedig a hidrogénüzem jelentik a legoptimálisabb megoldást.

A prágai integrált közlekedési rendszer (PID) által közzétett részletes interjúban a prágai közlekedési vállalat (DPP) felszíni közlekedésért felelős műszaki igazgatója, Jan Šurovský szokatlanul nyíltan beszélt azokról az energetikai, üzemeltetési és infrastrukturális kihívásokról, amelyek szerinte sok esetben háttérbe szorulnak a villanybusz-technológia körüli optimista várakozások mellett. Megfogalmazása szerint a városi elektromos közlekedés jövőjéről szóló vita gyakran leegyszerűsödik arra a kérdésre, hogy miért nem elegendő egyszerűen tisztán akkumulátoros villanybuszokat vásárolni, holott a mindennapi nagyvárosi üzem számos olyan korlátot mutat, amelyeket a technológiai ígéretek önmagukban nem képesek felülírni.

A prágai álláspont egyik legfontosabb eleme, hogy a trolibuszok újbóli térnyerését nem nosztalgikus vagy politikai szempontok indokolják, hanem elsősorban energetikai racionalitás. A műszaki igazgató szerint a jelenlegi technológiai környezetben, különösen intenzív nagyvárosi felhasználás mellett, a kizárólag nagyméretű akkumulátorokra épülő villanybusz-flották működtetése jóval összetettebb kérdés annál, mint amit sokszor a nyilvános szakpolitikai viták sugallnak.

Az egyik leggyakrabban hangoztatott elképzelés szerint a villanybuszok nappal teljes műszakot teljesítenek, majd éjszaka néhány óra alatt visszatöltik energiatartalékaikat a garázsban, hogy másnap ismét egész nap forgalomban lehessenek. Šurovský szerint azonban ez a modell egy olyan idealizált működési képre épül, amely a valós nagyvárosi autóbuszüzem sajátosságait gyakran figyelmen kívül hagyja.

A nagyvárosi üzemeltetés valósága ennél jóval összetettebb. A prágai autóbuszok jelentős része kora reggeltől egészen éjfélig forgalomban van, vagyis korlátozott idő áll rendelkezésre a töltésre. Télen ráadásul a fűtési igények tovább növelik az energiafogyasztást, miközben a teljes napi menetteljesítményt változatlanul biztosítani kell.

A szakember szerint a probléma nem pusztán járműtechnológiai, hanem elsősorban energetikai kérdés. Egyetlen akkumulátoros autóbusz rövid időn belüli feltöltéséhez már önmagában is jelentős teljesítményigény társulhat, több száz jármű egyidejű telephelyi töltése pedig olyan hálózati kapacitást igényelne, amelyet a városi energiarendszerek sok esetben egyszerűen nem képesek biztosítani. A DPP saját tapasztalatai alapján a prágai energiaszolgáltatók sem tudnának korlátlanul ilyen nagyságrendű teljesítményt rendelkezésre bocsátani.

Ezzel szemben az önjáró trolibuszok energiafelvétele sokkal egyenletesebben oszlik el a nap során. A járművek a felsővezetékes szakaszokon folyamatosan töltik akkumulátoraikat, így nincs szükség nagy koncentrált teljesítményigényre a garázsokban. A modell energetikai oldalról ezért a prágai szakemberek szerint jóval fenntarthatóbb.

A DPP műszaki vezetése szerint a tisztán akkumulátoros koncepció további hátránya a nagyméretű energiatárolók tömege. Egy korszerű villanybusz akkumulátorcsomagja akár több 3-4 tonnát is nyomhat, ami nemcsak az utaskapacitásra van hatással, hanem hosszabb távon a járműszerkezetek igénybevételét is fokozza és hosszú távon azok tartósságára is kedvezőtlen hatással lehet.

Az önjáró trolibuszok ezzel szemben kisebb akkumulátorral is képesek működni, hiszen nem kell teljes napi hatótávot kizárólag energiatárolásból biztosítaniuk. A rendszer ugyanakkor a korábbi generációs trolibuszok egyik legnagyobb problémáját – a felsővezetéktől való teljes függőséget – gyakorlatilag megszünteti. A járművek áramszedő nélkül is képesek hosszabb szakaszokon közlekedni, megkerülni akadályokat, vagy felsővezeték nélküli végállomásokra eljutni.

Emellett a prágai szakemberek szerint a trolibuszok egyik ritkábban emlegetett előnye az energia-visszatáplálás hatékonyságában is rejlik. Hegyes-völgyes városi környezetben – márpedig Prága jelentős része ilyen adottságokkal rendelkezik – a fékezés során keletkező rekuperációs energia mennyisége számottevő lehet. Tisztán akkumulátoros villanybuszok esetében ugyanakkor ennek elnyelése korlátozott: ha az akkumulátorok töltöttségi szintje magas, vagy a töltési teljesítmény nem elegendő, az energia egy része egyszerűen nem hasznosul optimálisan.

A trolibuszok esetében azonban a felsővezeték jelenléte lehetőséget biztosít arra, hogy a jármű a felesleges energiát visszatáplálja a hálózatba. Ez különösen hosszabb lejtmenetek során jelenthet érzékelhető hatékonysági előnyt, ami Prága topográfiai viszonyai között nem elhanyagolható tényező.

A prágai villamosítási stratégia ugyanakkor nem kizárólag a trolibuszokról szól. A DPP már jelenleg is több tucat tisztán akkumulátoros villanybuszt üzemeltet, a technológiát tehát korántsem utasítja el. A közlekedési vállalat álláspontja inkább arra épül, hogy minden technológiát ott érdemes alkalmazni, ahol annak műszaki és gazdasági racionalitása a legerősebb.

A műszaki igazgató szerint azonban sokszor félreértések övezik azt is, miként lehetne hatékonyan működtetni egy tisztán villanybusz-flottát egy olyan városban, mint Prága. Ennek egyik legfontosabb példája a kétpólusú és négypólusú töltési rendszerek kérdése.

A négypólusú – jellemzően pantográfos – gyorstöltés papíron számos előnyt kínál: nagy teljesítménnyel, rövid idő alatt képes energiát visszatölteni a járművek akkumulátoraiba, ami elméletileg lehetővé teszi kisebb akkumulátorcsomagok alkalmazását is. A gyakorlatban azonban a DPP szerint a rendszer nagyvárosi környezetben számos korláttal szembesül.

Prágában ugyanis a menetrendi struktúra nem egyenletes. A csúcsidőszakokban a járművek gyakorlatilag folyamatosan forgalomban vannak, miközben az igazán hosszabb tartózkodási idők inkább a délelőtti vagy délutáni időszakokra koncentrálódnak. Ez azt jelenti, hogy sok autóbusz egyszerre, ugyanabban az időszakban igényelne nagy teljesítményű töltést, ami komoly infrastruktúra-fejlesztést tenne szükségessé.

A DPP példaként említette a 134-es autóbuszvonalat, ahol korábban felmerült a négypólusú töltés lehetősége, azonban mind a Dvorce, mind pedig a Podolská vodárna végállomásoknál számos gyakorlati akadályba ütköztek. A sűrű közműhálózat, a nagyfeszültségű villamos csatlakozás nehézségei, illetve a városképi szempontok végül ellehetetlenítették a koncepció megvalósítását.

Ezzel szemben a kétpólusú töltés – amely gyakorlatilag a trolibuszok felsővezetéki infrastruktúrájára épül – a prágai tapasztalatok szerint sokkal rugalmasabban integrálható a városi környezetbe. A rendszer külön előnye, hogy bizonyos pontokon a meglévő villamosenergia-hálózattal is szinergiába hozható.

Erre jó példa a Karlovo náměstí vagy a Na Knížecí térségében kialakított töltőpontok, ahol a villamoshálózat infrastruktúrájának részbeni felhasználásával alakították ki a kétpólusú töltési rendszert. Ez nemcsak olcsóbb megoldást jelenthet, hanem jóval kisebb beavatkozással jár a városszövetben is.

A rendszer további előnye, hogy ugyanaz az infrastruktúra nemcsak villanybuszok, hanem az önjáró trolibuszok töltésére is alkalmas. Vagyis a beruházások nem egyetlen technológiára optimalizált, később nehezen adaptálható elemekként jelennek meg, hanem egy rugalmasabban bővíthető városi elektromos közlekedési rendszer részeként.

A DPP ugyan maga is tesztelt hidrogénüzemű prototípust – egy Škoda fejlesztésű járművet –, azonban a tapasztalatok alapján a vállalat vezetése egyelőre nem látja indokoltnak nagyobb volumenű hidrogénflotta kiépítését.

Šurovský értékelése szerint az elmúlt évek nemzetközi tapasztalatai sem feltétlenül igazolták vissza a korábbi várakozásokat. Több olyan európai projekt is jelentős költség- és rendelkezésre állási problémákkal szembesült, ahol a helyi közlekedési vállalatok gyors ütemben próbáltak átállni hidrogénüzemű technológiára.

A prágai műszaki igazgató szerint ma már egyre több helyen érzékelhető egyfajta kijózanodás a technológia körül. Bár a hidrogénüzem fejlődése nem állt meg, a kezdeti, sokszor túlzott optimizmus helyét egy jóval realistább megközelítés kezdte átvenni.

Ebben a környezetben a DPP utólag kifejezetten kedvező döntésnek tartja, hogy a technológia széles körű alkalmazása helyett inkább egyetlen prototípus tesztelésére szorítkozott.

Prágában jelenleg két trolibuszvonal közlekedik rendszeresen: az 58-as Palmovka és Letňany–Čakovice között, illetve az 59-es a Veleslavín állomás és a repülőtér között. A műszaki igazgató szerint az első időszak gyermekbetegségeit követően mindkét viszonylat stabil üzemben működik. Különösen sikeresnek tartják az 59-es repülőtéri vonalat, ahol egyetlen jármű egy év alatt több mint 80 ezer kilométert teljesített, míg a teljes, húsz járműből álló flotta összesen mintegy 1,5 millió kilométert futott.

Kezdetben ugyan jelentkeztek kisebb problémák, főként a hosszú, duplacsuklós járművek manőverezéséből fakadó baleseti kockázatok miatt, a DPP szerint azonban ezek döntően nem technológiai problémák voltak, hanem a járműtípushoz való alkalmazkodás természetes velejárói.

A következő hónapokban újabb három trolibuszvonal állhat forgalomba Prágában. A Waltrovkáig közlekedő 52-es viszonylat infrastruktúrája gyakorlatilag elkészült, míg a korábbi 176-os és 131-es autóbuszvonalak helyén a jövőben az 53-as, illetve 51-es trolibuszvonal indulhat el.

Az átállás ugyanakkor jelenleg részben a török gyártású Bozankaya trolibuszok forgalomba állításának ütemétől függ. A DPP összesen 70 darab Bozankaya SNG 12T járműre kötött keretszerződést, amelyek közül első körben 30 példányt rendelt meg. A típus külön érdekessége, hogy villamos hajtásrendszerét a lengyel Medcom szállítja, amely több lengyelországi trolibuszüzemben már széles körben alkalmazott, kiforrott technológiának számít.

A járművek körül ugyanakkor az elmúlt hónapokban több találgatás is napvilágot látott a cseh sajtóban és szakmai fórumokon, elsősorban a forgalomba állítás elhúzódása miatt.  A DPP műszaki igazgatója szerint azonban a helyzet jóval prózaibb annál, mint amit egyes spekulációk sugallnak. Elmondása alapján a járműtípus homologizációja megtörtént, vagyis a típusengedély rendelkezésre áll. A folyamat jelenlegi szakasza már az egyes járművek egyedi alkalmassági igazolásairól, valamint kisebb műszaki finomhangolásokról szól.

A harminc megrendelt jármű fizikailag már Prágában tartózkodik, ugyanakkor egyelőre csak korlátozott számú példány rendelkezik minden szükséges üzemeltetési engedéllyel. A DPP szerint azonban ez nem rendkívüli helyzet: hasonló elfogadási folyamat más beszállítóknál is rendszeresen előfordul.

Šurovský külön kitért arra is, hogy nincs napirenden a szerződés felmondása vagy a projekt leállítása, annak ellenére sem, hogy a szállítási késedelem miatt a DPP a szerződéses mechanizmusok alapján reagálhat a gyártó felé. Állítása szerint semmilyen olyan műszaki probléma nem merült fel, amely alapjaiban kérdőjelezné meg a típus jövőjét a prágai flottában.

Az átmeneti időszak kezelésére a DPP jelenleg egy Škoda 36Tr, valamint négy SOR TNS12 típusú trolibuszt használ, amelyeket korábban a beszállítói késedelmek kompenzációjaként szerzett meg. Ezek részleges üzemindítást már lehetővé tehetnek az új vonalakon, még akkor is, ha a teljes Bozankaya-flotta forgalomba állítása néhány hónapot késik.

A prágai tervek azonban nem állnak meg a jelenlegi projekteknél. A legközelebb a 191-es vonal villamosítása állhat a megvalósításhoz, amely jelentős részben már meglévő infrastruktúrára támaszkodhatna. Emellett további fejlesztési elképzelések szerepelnek a városi közlekedési stratégiai dokumentumokban, köztük a 201-es és a 375-ös viszonylatok részleges vagy teljes elektromos átállítása.

A műszaki igazgató szerint ugyanakkor Prága számára valahol körülbelül 200 trolibusz jelentheti azt a léptéket, amelynél a rendszer még gazdaságosan fenntartható, ugyanakkor már kellően hálózatos logikával működik. A cél nem minden autóbuszvonal felsővezetékesítése, hanem egy olyan, stratégiailag kiválasztott tengelyekből álló rendszer kialakítása, ahol a technológia valóban hozzáadott értéket képvisel.

11 kép -