Óvatos tempó, változatlan célok – így halad a PostAuto villamosítási stratégiája

Annak ellenére, hogy Svájc pénzügyi mozgástere európai összevetésben is kimagasló, az alpesi ország közösségi közlekedési hálózatának legnagyobb autóbuszos szolgáltatója, a szövetségi tulajdonban lévő PostAuto villamosítási programja a közelmúltig tudatosan visszafogott ütemben haladt. A jelenlegi helyzet ugyanakkor jól mutatja, hogy az átállás ütemét nem közvetlenül a rendelkezésre álló források nagysága, hanem azok felhasználásának keretei, a megrendelői elvárások, valamint a technológia gyakorlati alkalmazhatóságának korlátai határozzák meg, miközben az elmúlt időszakban már a fokozatos gyorsulás jelei is megjelentek – elég a jelenlegi beszerzésekre, illetve a nemrégiben megkötött, 115 darabos Solaris-szállításra gondolni. A több mint 2300 járműből álló flottában jelenleg még csak korlátozott arányban vannak jelen a tisztán elektromos hajtású járművek, miközben a 2040-ig kitűzött teljes karbonmentesítés célja változatlan. A társaság megközelítése szerint a villamosítás sikerét nem a gyors darabszám-növekedés, hanem a hosszú távon is stabilan és gazdaságosan működtethető rendszerek fokozatos kiépítése biztosítja, amit a PostAuto megkeresésünkre adott válaszai is egyértelműen megerősítenek.

A PostAuto korábbi cikkünkben felvázolt megközelítése mentén több kérdésben is magához a társasághoz fordultunk, hogy pontosabb képet kapjunk az átállás jelenlegi állásáról és a következő évek várható irányairól, különös tekintettel a flottaszerkezet alakulására, a finanszírozási és üzemeltetési keretekre, valamint a villamosítás gyakorlati megvalósítását meghatározó főbb tényezőkre.

A társaság által rendelkezésünkre bocsátott adatok alapján a PostAuto jelenleg mintegy 2390 járműből álló flottát üzemeltet, amelyben 175 darab tisztán akkumulátoros elektromos autóbusz és egyetlen hidrogénüzemű jármű található, miközben plug-in hibrid hajtású busz egyáltalán nincs az állományban.

A PostAuto hosszú távú célja továbbra is a teljes flotta zéró emisszióssá alakítása, ugyanakkor az ütemezés megítélésében már érzékelhető némi óvatosság. A társaság hangsúlyozta, hogy a teljes átállást korábban 2035 környékére prognosztizálták, azonban jelenleg úgy látják, hogy ez a határidő kitolódhat. Ennek elsődleges oka nem technológiai, hanem finanszírozási jellegű: a társaság regionális közszolgáltatóként a svájci kantonok megrendelésére végzi tevékenységét, amelyek egyben a szolgáltatás társfinanszírozásáért is felelősek. A járművek beszerzése és a szükséges töltőinfrastruktúra kiépítése jelentős többletköltséggel jár, így az átállás üteme nagymértékben attól függ, hogy a kantonok milyen mértékben vállalnak részt ezek finanszírozásában. A társaság ugyanakkor megerősítette, hogy a teljes karbonmentesítés célja változatlan, még ha annak időzítése a jelenlegi körülmények között rugalmasabban is alakulhat.

A gyakorlati üzemeltetési tapasztalatok kapcsán a PostAuto alapvetően kedvező képet vázolt fel az akkumulátoros elektromos autóbuszok alkalmazhatóságáról, még az alpesi viszonyok között is. A társaság több éve üzemeltet villanybuszokat olyan, jelentős szintkülönbségekkel rendelkező térségekben, mint Saas-Fee vagy Flims, ahol a járművek nemcsak nyári, hanem téli körülmények között is üzembiztosan teljesítenek. A hegyvidéki üzem sajátosságai ráadásul bizonyos esetekben kifejezetten előnyt is jelenthetnek; a lejtmenetek során alkalmazott rekuperáció révén a járművek képesek visszatáplálni az energiát az akkumulátorokba, ami kedvezően hat a hatótávra és az energiafelhasználásra.

A vállalat ugyanakkor hangsúlyozta, hogy a jelenlegi, mintegy 175 darabos elektromos flotta alapján már nem beszélhetünk kísérleti vagy különösen óvatos bevezetési szakaszról. A kezdeti időszakban még korlátozott volt a megfelelő járműtípusok kínálata, azonban mára az akkumulátoros buszok megbízhatósága elérte a dízelüzemű járművek szintjét. A villamosítás ütemét ennek ellenére továbbra sem kizárólag műszaki tényezők határozzák meg: a működés jelentős mértékben függ a közfinanszírozástól, így egyes kantonok gyorsabban haladnak az átállással, míg mások óvatosabban, lassabb ütemben.

Ami az alternatív hajtásrendszereket illeti, a PostAuto jelenleg egyértelműen az akkumulátoros technológiára helyezi a hangsúlyt. A hidrogénüzemű autóbuszokat jelenleg csak korlátozottan tekintik életképes megoldásnak. Gazdaságos üzemeltetésükhöz sűrű töltőinfrastruktúra és zöld hidrogén rendelkezésre állása szükséges, amely jelenleg Svájcban még nem adott. Emellett a hidrogénbuszok kínálata korlátozottabb, beszerzési költségük pedig számottevően meghaladja az akkumulátoros járművekét, miközben a hatótáv sem jelent érdemi előnyt az üzemeltetési igények szempontjából, ami szintén az utóbbi technológia irányába tereli a beszerzési döntéseket.

A technológiai irányokat illetően a PostAuto jelenleg elsősorban az NMC-kémiájú akkumulátorokra építi elektromos flottáját, ugyanakkor hangsúlyozza, hogy hosszabb távon nyitott marad más akkumulátortechnológiák alkalmazására is. A beszerzések során egyre nagyobb hangsúlyt kapnak az ellátási láncokhoz kapcsolódó fenntarthatósági és etikai szempontok, különös tekintettel a kobalt kitermelésének problémáira. A társaság rámutatott, hogy a globális kobaltpiac mintegy felét a politikailag instabil Kongói Demokratikus Köztársaság adja, ahol az alapanyag jelentős része továbbra is megkérdőjelezhető körülmények között kerül kitermelésre; a kongói kobalt mintegy egyharmada olyan informális bányászatból származik, ahol a munkavállalók rendkívül kockázatos, sokszor életveszélyes körülmények között dolgoznak.

A PostAuto szerint ugyanakkor iparági szinten már zajlanak olyan kezdeményezések, amelyek célja a munkakörülmények javítása, miközben a magas alapanyagárak is abba az irányba terelik a gyártókat, hogy folyamatosan csökkentsék a kobalttartalmat az akkumulátorokban. A társaság várakozásai szerint az elkövetkező években megjelenhetnek a teljesen kobaltmentes akkumulátorok is.

Ennek megfelelően a PostAuto saját beszerzési gyakorlatában is több szempontot érvényesít: a jövőben tovább kívánja erősíteni a felelős alapanyag-beszerzésre irányuló törekvéseit, beszállítóitól elvárja az akkumulátorok újrahasznosítására vonatkozó koncepciók meglétét annak érdekében, hogy a lehető legtöbb lítiumot, nikkelt, mangánt és egyéb nyersanyagot vissza lehessen nyerni, valamint a járműbeszerzések során előnyben részesíti a kobalttartalom csökkentésére törekvő technológiákat. Emellett folyamatosan figyelemmel kíséri az akkumulátoripar fejlődését, és az így szerzett tapasztalatokat beépíti a jövőbeni beszerzési döntésekbe.

A járműbeszerzési gyakorlat kapcsán a társaság kiemelte, hogy a nagy volumenű flottamegújítások minden esetben szigorú, előre meghatározott kritériumrendszer alapján kiírt közbeszerzési eljárások keretében valósulnak meg. A döntéshozatal során nem kizárólag a beszerzési ár számít: legalább ilyen fontos szempont a járművek teljes életciklusára vetített üzemeltethetőség, valamint a szerviz- és karbantartási háttér biztosítottsága.

Ezzel összefüggésben adódik a kérdés a globális beszállítói kör, különösen a kínai gyártók szerepének megítéléséről is, amelyek az elmúlt években egyre hangsúlyosabban jelentek meg az európai villanybusz-piacon. A PostAuto tapasztalatai szerint ezek a szereplők jelenleg elsősorban a szolgáltatási háttér területén ütköznek korlátokba, európai jelenlétük és szervizhálózatuk még nem minden esetben képes megfelelni a nagy volumenű közszolgáltatói üzemeltetés követelményeinek, így eddig jellemzően nem kerültek be a legszűkebb ajánlati körbe.

A PostAuto tervei szerint 2026 folyamán további 116 darab tisztán akkumulátoros elektromos autóbusz állhat forgalomba, amellyel az év végére a villanybuszok száma megközelítheti a 300 darabot. Az új járművek több mint egy tucat svájci város üzemeltetési környezetében jelennek majd meg, ami lehetőséget biztosít a társaság számára arra, hogy eltérő topográfiai, forgalmi és éghajlati viszonyok között gyűjtsön további, összehasonlítható üzemeltetési tapasztalatokat.

A PostAuto megfontolt, decentralizált bevezetési modellje azt szolgálja, hogy a flotta bővítését ne kizárólag darabszám-alapon vagy politikai és társadalmi elvárások mentén, hanem elsősorban a valós fogyasztási, rendelkezésre állási és karbantartási adatok figyelembevételével tudja ütemezni. Ennek megfelelően az elektromos hajtású autóbuszok bevezetése nem kampányszerű flottaátállásként, hanem fokozatos, műszaki és gazdasági szempontból kontrollált folyamatként valósul meg.

8 kép -