A teljes, 2400 darabos flottáját elektromos autóbuszokra cserélné 2040-ig a svájci PostAuto

Ahol van pénz, ott rendszerint paripa is akad, és bár Svájc ugyan az előbbinek nincs híján, ennek ellenére éles váltás helyett a fokozatosság elvében és átgondolt flottazöldítésben hisz az alpesi ország közösségi közlekedési hálózatának legnagyobb busztársasága, a PostAuto. A társaság a kényszeres villamosítás helyett körültekintően kialakított flottapolitika keretében kívánja az elektromos járművek arányát növelni az állományában. A cég tervei szerint az első 100 alternatív hajtásrendszerrel – elektromos-, illetve hidrogénhajtással – rendelkező autóbusz várhatóan 2024 végére áll szolgálatba, 2030-ra pedig már 1000 darab nullemissziós busszal számol a társaság. A PostAuto várakozásai szerint a 2400 járműből álló teljes flottája csak 2040-re lenne károsanyag-kibocsátástól mentes.

A PostAuto elektromos flottapolitikájának kialakításában ugyan figyelembe vette a politikai és társadalmi elvárásokat, ám a realitások talaján maradva inkább a technológia gyakorlatban való alkalmazhatóságától, illetve annak fejlődésétől teszi függővé, hogy milyen tempóban kívánja zöldíteni flottáját. A PostAuto alternatív hajtásrendszerekre való átállásának ütemtervét jelenleg két fő tényező határozza meg, egyrészt a megrendelő igénye és a társfinanszírozás mértéke, másrészt pedig az, hogy egy „postabusznak” a fő szabály szerint 12 évig kell szolgálnia a társaság kötelékében, tehát fontos, hogy olyan járműveket szerezzenek be, amelyek valóban alkalmasak is ezen szolgálati idő kitöltésére, ésszerű üzemeltetési költségek mellett.

A társaság szerint flottájának karbonmentesítésére jelenleg az akkumulátoros autóbuszok kínálhatnak megoldást, elsősorban a technológiai fejlettségük, hatékonyságuk és a széles modellválasztékuk okán. A PostAuto azonban úgy gondolja, hogy ezek a járművek napjainkban még nem alkalmasak minden domborzati viszonyra, vagy azért, mert a hatótávolságuk nem elegendő, vagy pedig mert a nehéz terepviszonyok túlságosan nagy terhelést rónak az akkumulátorokra és a hajtásrendszerre. A PostAuto emiatt tudatosan döntött úgy, hogy nyitott és megfontolt marad az új technológia megválasztásában, miközben szorosan követi az üzemanyagcellás hajtásrendszerek és a szintetikus üzemanyagok fejlődését is. A cég az elkövetkező néhány évben a villanybuszok akkumulátorkapacitásának jelentős növekedésére számít, ennek megfelelően nő majd a járművek hatótávolsága és gazdasági életképessége is, így egyre több szolgáltatási területen nyílik lehetőség a rentábilis üzemeltetésükre.

A fuvarozó szerint az akkumulátoros villanybuszok üzemeltetése kapcsán felmerülő problémahalmaz egyik legkardinálisabb eleme az energiatároló, és annak élettartama, újrahasznosíthatósága, valamint a környezetre gyakorolt hatása. A jelenleg az európai villanybuszokban leginkább elterjedt NMC akkumulátorok esetében egy 3 tonnás akkumulátorcsomaghoz körülbelül 50 kg lítium, 80 kg kobalt, 200 kg nikkel, 110 kg mangán és grafit anódanyag szükséges. Az akkumulátoros buszok teljes környezetterhelésének jelentős részét – mintegy 20%-át – az alapanyag-kinyerés és az akkumulátorgyártás teszi ki. A legnagyobb környezeti hatást a lítium kitermelése és az akkumulátor összeszereléséhez szükséges villamos energia megtermelése okozza. Az akkumulátoros buszok teljes élettartamra vett környezeti hatása a cég szerint 40%-kal haladja meg a dízelbuszokét.

Társadalmi szempontból a kobalt kitermelése a legnagyobb probléma. A politikailag instabil Kongói Demokratikus Köztársaság uralja a világpiac felét, márpedig a kongói kobalt egyharmada különösen megkérdőjelezhető eredetű; olyan nem hivatalos termelésből származik, ahol embertelen körülmények között, rabszolgamunkával, gyerekeket dolgoztatva termelik ki az energiatárolók ezen összetevőjét, amely ráadásul érintésre vagy belélegzésre is mérgező.

A PostAuto ezért a beszerzéseinél megköveteli, hogy járművek rendelkezzenek akkumulátor-újrahasznosítási tervvel annak érdekében, hogy a lehető legtöbb lítiumot, nikkelt, mangánt és más fémeket lehessen visszanyerni az elhasználódott egységekből, továbbá elvárja, hogy olyan akkumulátorok legyenek leendő villanybuszaiban, amelyek kevésbé függenek a kobalttól. (A piacon erre napjainkban leginkább a kobaltot nem tartalmazó LTO vagy LFP akkuk jelentenek megoldást, ám előbbi az adottságaiból fakadóan inkább csak a gyorstöltésre optimalizált busztípusokhoz alkalmas, utóbbi pedig elsősorban Kínából szerezhető be.)

A közlekedési cég úgy számol, hogy egy akkumulátoros busz jelenleg körülbelül kétszer annyiba kerül, mint egy hasonló méretű dízelmotoros autóbusz, a szólók esetében 600 000, a csuklósoknál pedig 800 000 svájci frankos költséggel tervez a társaság. A hajtásmód is lényegesen nagyobb befektetést igényel mint a belső égésű erőforrással szerelt buszok forgalomba állítása, ugyanakkor az egyszerűbb, megbízhatóbb és kevesebb karbantartást igénylő hajtáslánc miatt alacsonyabb karbantartási költségekkel jár az ilyen buszok üzemeltetése; a szólóknál 0,35 svájci frank/kilométer, a csuklósoknál pedig 0,40 svájci frank/kilométer. A 100 kilométerenkénti üzemanyagköltségek viszont – beleértve az amortizációt és a töltőinfrastruktúra karbantartását, az energiát, a hálózati költségeket, az adókat és a szervizköltségeket – jelenleg még körülbelül kétszer olyan magasak egy akkumulátoros busznál, mint egy hasonló méretű dízelnél; a 12 méteres szóló villanybuszoknál 70 svájci frank/100 kilométerrel, a csuklósok esetében pedig 105 svájci frank/100 kilométerrel számol a PostAuto.

Egy, a PostAuto által hivatkozott, a svájci szövetségi energiahivatal által készített tanulmány szerint napjainkban egy autóbuszokba való akkupakk várható élettartama során 350 000-400 ezer kilométeres futásteljesítmény érhető el, 1000-1500 töltési/merítési ciklussal számolva. Az energiatárolók élettartamának leginkább az kedvez, ha folyamatosan 20 és 80% között tartják a töltöttségi szintet, és lehetőség szerint kerülik a gyorstöltést, különösen hideg akkumulátorok esetén.

Fontos megjegyezni, hogy a PostAuto által megfogalmazott aggályok nem jelentik azt, hogy a társaság az elektromos buszok ellen beszélne – elvégre ezres nagyságrendben tervezik ilyen járművek beszerzését -, de a lehetséges problémák és buktatók tételes számba vétele mindenképpen reálisabb megközelítést feltételez, mint a sok esetben politikai okokból erőltetett, alkalmazhatóság és hosszú távú üzemeltetési költségek szempontjából átgondolatlan, inkább a látszatot szolgáló villanybusz-beszerzések.