Hét év után újra hidrogénbuszt tesztel a svájci PostAuto

Hét év szünet után most újra hidrogénbusz közlekedik Brugg régióban a PostAuto kötelékében. A jármű tesztüzeme része a PostAuto klímastratégiájának megvalósítására irányuló azon törekvéseknek, melyek keretében a társaság 2400 járműből álló flottáját 2040-re teljesen károsanyag-kibocsátástól mentesre cserélnék. A Solaris Urbino hydrogen tesztüzemével a fuvarozó a hajtásmód alkalmazhatóságával, valamint az üzemeltetéssel kapcsolatos kihívásokról szerezne további gyakorlati tapasztalatokat, s csak kedvező eredmények esetén jöhetne szóba egy komplett energetikai lánc fejlesztése és hidrogénüzemű járművek beszerzése.

A 12 méteres, háromajtós Solaris Urbino hidrogénbuszt a PostAuto alválalkozója, a Voegtlin-Meyer AG bocsátotta a társaság rendelkezésére, s Brugg régióban március 1-je óta találkozhatnak vele az utasok. A jármű jelenleg az egyetlen ilyen hajtásmóddal rendelkező jármű a PostAuto 100 darabos villanyhajtású flottájában.

A PostAutonak és a Voegtlin-Meyer társaságnak a mostani tesztüzem immár a második próbálkozása a hidrogénhajtás terén, a két cég ugyanis korábban, 2011 decembere és 2017 januárja között már közlekedtetett hidrogénbuszokat szintén ebben a régióban, így már rendelkeznek némi tapasztalattal a hajtásmóddal kapcsolatosan. A projektet akkoriban Aargau kanton, a Svájci Konföderáció és az EU finanszírozta. A tesztüzemet öt évre tervezték, s bár lett volna lehetőség rá, a PostAuto gazdasági és műszaki okokból úgy döntött, hogy nem hosszabbítja meg a projektet. Vélhetően ezen tesztfutások során szerzett tapasztalatok alapján vélekedik úgy a társaság, hogy flottájának karbonmentesítésére jelenleg a jóval költséghatékonyabb akkumulátoros autóbuszok kínálhatnak megoldást, elsősorban a technológiai fejlettségük, hatékonyságuk és a széles modellválasztékuk okán. Mindazonáltal, mint azt a mostani tesztüzem is jól mutatja, a cég továbbra is nyitott és megfontolt marad az új technológia megválasztásában, s szorosan követi az üzemanyagcellás hajtásrendszerek fejlődését.

A PostAuto az előző, igencsak hosszúra nyúlt próbaüzem során öt, harmadik generációs Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybridet tesztelt, melyek működése gyakorlatilag hasonló elven alapul mint a most üzembe állított hidrogénhajtású Urbinóé. A 2003-ban bemutatott üzemanyagcellás Citarók első két generációja még nem rendelkezett vontatási akkumulátorokkal, így az energiát a felhasználás pillanatában kellett kinyerni az üzemanyagcellákból. A PostAuto által tesztelt kivitel azonban már 27 kWh összkapacitású lítium-ion akkumulátorokban tárolta az energiát, amivel indulás után akár kilométereket is megtehetett az üzemanyagcellák használata nélkül. A járművekben Ballard üzemanyagcella dolgozott, a közvetlen hajtásért pedig a ZF kerékagymotoros hátsó hídja felelt. Ezek a buszok akár 250-300 kilométert is meg tudtak tenni a tetőn elhelyezett, 1430 liter össztérfogatú tartályegységben tárolt 35 kilogrammnyi hidrogén felhasználásával. A technológia fejlődését jól mutatja, hogy a gyártó akkor 12 ezer munkaórára becsülte a Citarókba szerelt cellaköteg élettartamát, ez a Solaris által alkalmazott, szintén Ballard gyártmányú üzemanyagcellák esetében már legalább 25 ezer munkaóra.

A PostAuto egyelőre fenntartásokkal áll a hajtásmódhoz, ugyanis az üzemanyagcellás és az elektromos járművek energiahatékonysági különbsége ma még legalább 40%, azaz egy azonos méretű hidrogénbusz üzemeltetése 120–140%-kal több energiát is igényelhet, mint egy elektromos buszé ugyanazon a távolságon. A hidrogénüzem hatásfoka – a hidrogén előállítása, kompressziója, szállítása és az elektromos árammá történő átalakulása okán – jelenleg még körülbelül 40-45% körül alakul, ami nagyjából megfelel egy dízelmotoroséval. Ezzel szemben ideális körülmények között egy akkumulátoros jármű energiahatékonysága elérheti akár a 80-90%-ot is. A hatékonyságkülönbség közvetlen hatással van a két hajtásmód gazdasági teljesítményére, az Eurac általunk is szemlézett, bolzanói vizsgálata alapján – ha csak a hatékonyságot és az üzemanyagköltségeket figyeljük -, jelenleg egy hidrogénbusz közlekedtetése 2,12-2,56-szor drágább kilométerenként, mint egy akkumulátoros buszé.

A közlekedési cég úgy látja, hogy üzemanyagcellás buszok kínálata még korántsem olyan nagy, mint az akkumulátoros buszoké, ráadásul a járművek beszerzése sokkal drágább, mint az akkumulátoros, vagy a dízelbuszoké. Pont ezért a társaság a tesztüzemmel most elsősorban az üzemeltetés gazdasági oldalát szeretné megismerni, azt, hogy mennyibe kerül egy hidrogénbusz közlekedtetése az akkumulátoros- és a dízelbuszokéhoz képest. Ha az eredmények pozitívak, az elkövetkező években további üzemanyagcellás buszokkal bővülhet majd a bruggi flotta.