Európai alapokon, Kanadára szabva

Megkezdődtek a Vancouver számára készülő Solaris Trollino-szállítmány prototípusának tesztfutásai a lengyelországi Gdyniában. A PKT Gdynia hálózatán zajló üzemi próbák a típus validációs folyamatának első szakaszát jelentik, amelynek lezárását követően a jármű Kanadába kerül, ahol a helyi előírásoknak megfelelő további vizsgálatok és engedélyezési eljárások várnak rá. A most tesztelt példány annak a járműbeszerzési programnak az első képviselője, amelynek keretében első körben, összesen 107 darab Trollino 12 akkumulátoros trolibusz  érkezik a kanadai kikötővárosba. A projekt több szempontból is figyelemre méltó: miközben a jármű az európai Trollino-platformra épül, számos olyan műszaki megoldást alkalmaz, amelyek az észak-amerikai szabályozási és üzemeltetési környezethez igazodnak. A típus több eleme Európában már megszokott megoldásnak számít, az észak-amerikai piacon azonban jóval ritkább, ami a helyi szakmai és közösségi felületeken is élénk érdeklődést váltott ki az új európai trolibusz iránt. Sokan rácsodálkoztak ezekre a sajátosságokra, a járműről készült felvételek és bejegyzések a közösségi médiában is széles körben terjedtek, és több helyi szakmai portálon, illetve sajtóorgánumnál is cikkek születtek róluk. Ugyanakkor akadnak olyan kialakításbeli megoldások is, amelyek az észak-amerikai gyakorlatból fakadnak, és európai szemmel hatnak szokatlannak.

Marcin Gromadzkinak köszönhetően a külső felvételek után újabb fotók is megjelentek, ezúttal már a jármű belső teréről. Erre azért nyílt lehetőség, mert egy vancouveri delegáció a közelmúltban személyesen is megtekintette a prototípust, így a látogatás idejére eltávolították az üzemi próbák során a járműben elhelyezett homokzsákokat és egyéb terhelősúlyokat.

A belső tér kialakítása több szempontból is figyelmet keltett a kanadai közönség körében, miután a járműről készült első felvételek megjelentek az interneten. Bár Európában már megszokott megoldásnak számít, a vancouveri üzemeltetési gyakorlatban szokatlan, hogy a jármű teljes hosszában alacsonypadlós kivitelű. Az észak-amerikai városi autóbusz- és trolibuszpiacon ugyanis hagyományosan az alacsony belépésű (low entry) konstrukció terjedt el. Ennek megfelelően a szóló járművek rendszerint két, a csuklósak pedig három utasajtóval készülnek, mivel a normálpadlós részre általában nem építenek utasajtót; az ajtók jellemzően csak az akadálymentesen megközelíthető, alacsonypadlós szakaszra kerülnek. A kanadai közösségi médiában és szakmai fórumokon ezért külön figyelmet kapott a Solaris háromajtós spacifikációja is.

A vancouveri rendeltetésű kivitel számos ponton igazodik a helyi üzemeltetési és szabályozási követelményekhez. A járművek több olyan módosítást kaptak, amelyek elsősorban a belső tér kialakítását érintik: a fedélzeti rendszereket a kanadai biztonsági előírásokhoz igazították, emellett külön helyeket alakítottak ki babakocsik és kerékpárok számára, valamint a TransLink saját utastájékoztatási és járműfelügyeleti rendszere is bekerült a fedélzeti felszereltségbe. A Trollinók emellett nagy teljesítményű légkondicionáló berendezéssel felszerelve érkeznek majd, szemben a jelenlegi vancouveri trolibuszflotta járműveivel.

A külső megjelenés ugyanakkor alapvetően változatlan maradt: a homlokfal gyakorlatilag megegyezik az európai Trollino-változatéval, míg a hátfalon több módosítás is történt. Itt nagyobb méretű, 7 colos LED-lámpák kaptak helyet függőleges elrendezésben, amelyek működés közben európai szemmel szokatlanul feltűnő, már-már vakító hatást keltenek. Ez a lámpakialakítás ugyanakkor az üzemeltető, a Coast Mountain Bus Company flottájában egységesített megoldásnak számít.

A hátfalon emellett energiaelnyelő lökhárító is megjelent, amely a megrendelő kérésére került a kivitelre. Fontos viszont, hogy a kanadai szabályozás az ilyen ütközőelemek alkalmazását sem elöl, sem hátul nem teszi kötelezővé, így a megoldás elsősorban üzemeltetői preferenciának tekinthető. A jármű arányai ugyanakkor változatlanok maradtak; első ránézésre nem tűnik szélesebbnek európai társainál, vagyis megtartotta a kontinensünkön megszokott, mintegy 2550 milliméteres kocsiszekrény-szélességet. A konstrukciót tehát nem szélesítették ki a Kanadában megengedett, legfeljebb 102 inch (mintegy 2600 milliméter) szélesség eléréséhez. Ez feltehetően az üzemeltető részéről sem volt elvárás, ami műszaki szempontból is praktikus döntés. Még egy ilyen viszonylag csekély mértékű szélesítés is könnyen felboríthatja a teljes kocsiszekrény konstrukcióját, és átfogó áttervezést tehet szükségessé.

Az utastérben több olyan megoldás is megfigyelhető, amely európai szemmel szokatlannak hat. A kerekesszékes rámpa az észak-amerikai gyakorlatnak megfelelően az első utasajtóhoz került, nem pedig a középső ajtóhoz, ahogy az Európában általában megszokott. Ez az elrendezés az ajtók kialakításán is visszaköszön; az első ajtó aszimmetrikus kivitelű, ami belülről nézve is egyértelműen a rámpa elhelyezésével függ össze. A keskenyebb hátsó ajtószárny azt a célt szolgálja, hogy a kerekesszékkel vagy más mobilitási segédeszközzel közlekedő utas akadálymentesen juthasson be az első kerékdobok és a második ajtó közötti, kifejezetten erre a célra fenntartott területre. Ennek a zónának a kialakítása indokolja azt is, hogy – a 2023-ban Kanadában tesztelt, azonos hajtásrendszerrel felszerelt demonstrációs Trollinóhoz képest – a középső ajtó hátrébb, közvetlenül a B tengely elé került. Ez az elrendezés egyébként szintén megszokottnak számít az észak-amerikai városi autóbuszoknál.

Ezen a szakaszon kifejezetten tágas utastér áll rendelkezésre: mindkét oldalon egymással szembefordított, lehajtható ülések kaptak helyet. A fix ülőhelyek nagyobb része a jármű hátsó részébe került. Elöl a kerékdobokon oldalanként egy-egy ülés található, míg a hátsó szekcióba összesen tizenhét fix ülőalkalmatosságot helyeztek el, ezek mind emelt padlószintre, dobogóra kerültek.

Az utastérben egyébként feltűnő a középső ajtóval szemben elhelyezett nagyméretű dobogó is. Ez arra utal, hogy bár a jármű MEDCOM hajtásrendszerrel készült, a vontatómotor – a Škoda elektronikás Trollinóknál alkalmazott megoldáshoz hasonlóan – ebben a térben kapott helyet, és innen hátrafelé hajt be a ZF tengelybe. Ennek következtében a hátsó szekció – a hátratolt második ajtó elrendezésével együtt – viszonylag szűkebb kialakításúnak hat.

A flottát digitális tükörhelyettesítő rendszerrel szállítják, amely nemcsak Európában, hanem Észak-Amerikában sem számít még széles körben elterjedt megoldásnak. További érdekesség, hogy – úgy mint a jelenleg is forgalomban lévő vancouveri New Flyer trolibuszokon – a Trollinók homlokfalán is lehetőség lesz kerékpárok szállítására. A rendszámtábla helyén ugyanis egy nagyméretű, lehajtható tartó rögzítési pontja található, amely az észak-amerikai üzemeltetési gyakorlatban elterjedt kerékpárszállító állvány felszerelését teszi lehetővé.

Az utastérben további, európai szemmel érdekes részlet a vezetőfülkében elhelyezett kábeles kézibeszélő is. A telefonra emlékeztető eszköz valójában a jármű fedélzeti kommunikációs rendszerének része: a vezető ezen keresztül tart közvetlen kapcsolatot a diszpécserközponttal és az üzemirányítással. Az észak-amerikai közösségi közlekedési rendszerekben az ilyen kézibeszélők használata általánosnak számít, és a rádiós vagy digitális adatkapcsolattal működő járműkövető és forgalomirányító rendszerekhez kapcsolódnak. Segítségükkel a járművezető menet közben is kapcsolatba léphet az irányítással, például menetrendi módosítás, forgalmi akadály, műszaki hiba vagy egyéb rendkívüli esemény esetén.

A jármű a gdyniai tesztprogram lezárását követően Kanadában folytatja próbafutásait. A prototípus érkezése után átfogó helyi tesztelési és validációs folyamat veszi kezdetét, amelynek során a járművet a TransLink hálózatán, valós üzemeltetési körülmények között vizsgálják. A program célja annak ellenőrzése, hogy a típus megfelel-e a kanadai előírásoknak és az üzemeltető műszaki követelményeinek. A tesztelési fázis sikeres lezárását követően indulhat meg a megrendelés fennmaradó részének teljesítése, vagyis a további 106 darab szóló Trollino trolibusz kiszállítása Vancouver számára.

Az összesen – az opciókkal együtt – akár 512 darabos megrendelést a Solaris az észak-amerikai piac hagyományos szereplőjének számító New Flyer elől hódította el. A régióban ugyanis jelenleg gyakorlatilag kizárólag a kanadai gyártó kínál sorozatban trolibuszokat, így a tenderen elért siker a lengyel vállalat számára komoly áttörést jelent az észak-amerikai piacon. A TransLink döntésében több tényező is szerepet játszott; a Solaris kedvezőbb költségszintet és gyorsabb szállítási ütemezést kínált, emellett a Trollino kifejezetten trolibusz-üzemre tervezett konstrukciója, valamint a felsővezeték alatti menet közben történő akkumulátortöltést lehetővé tevő úgynevezett in-motion charging technológia érettsége is fontos szempontnak bizonyult. Ennek köszönhetően a járművek akár mintegy 20 kilométeres távolságot is képesek megtenni felsővezeték nélkül.

A döntést az iparági kapacitáshelyzet is befolyásolhatta. Bár a New Flyer gyártotta a TransLink jelenlegi trolibuszflottáját is, a vállalat jelentős megrendelésállománya jól ismert a busziparban: egy 2024 végén publikált jelentés szerint a gyártó backlogja mintegy 12 milliárd dollár értékű, ami körülbelül 14 000 autóbusznak felel meg, és ennek mintegy 42 százaléka zéró emissziós jármű. A gyártási kapacitások ilyen mértékű lekötöttsége kedvező lehetőséget teremtett a Solaris számára az észak-amerikai piacra való belépéshez.

Fotók: Marcin Gromadzki

12 kép -