Az európai buszipar mellett már a vasúti beszállítók is uniós reformot sürgetnek a tisztességtelen verseny ellen

Az európai közösségi közlekedési járműiparban soha nem látott feszültséget gerjeszt a távol-keleti, elsősorban kínai gyártók rohamos és erőszakos térnyerése. Az elmúlt hónapokban az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) – amelynek többek között az Iveco Group, a Daimler Truck, a MAN, a Scania és a Volvo Group is tagja –, továbbá olyan európai buszgyártók, mint a Solaris, a Wrightbus és a VDL, valamint az európai vasúti beszállítók szervezete (UNIFE) is hangot adott aggodalmainak. A különböző ágazatok által megfogalmazott üzenet lényegében azonos: az európai piacon kialakult versenyhelyzet már nem tekinthető fairnek, és mielőbbi szabályozási beavatkozásra van szükség.

A buszipar több szereplője szerint is a kínai gyártók az állami támogatásoknak köszönhetően olyan árpozíciókat érnek el Európában, amelyekkel a helyi gyártók képtelenek versenyezni a saját piacukon. Kína a belső piaca méretére, az alacsonyabb gyártási költségekre és a bőkezű állami támogatási rendszerre alapozva „alullicitálja” az európai szereplőket, miközben az európai cégek továbbra is magas munkaerő-, energia- és adóterhek között működnek.

A probléma nem kizárólag versenystratégiai kérdés, kifejezetten érzékeny közösségi finanszírozású piacról van szó. Az elektromos és hidrogénbuszok túlnyomó része uniós vagy nemzeti támogatásokból kerül beszerzésre – vagyis európai adófizetői pénzből, az így elnyert források pedig sok esetben olyan cégekhez jutnak, amelyek se gyártási kapacitással, se adózási jelenléttel nem rendelkeznek az Európai Unióban. Az ebből származó bevétel így teljes egészében az EU-n kívülre kerül, miközben az európai iparág munkahelyeket tart fenn, beruház, helyi beszállítókat alkalmaz és adót fizet. A jelenség hosszabb távon az európai gyártóbázis leépüléséhez vezethet – erre már több nyilatkozat figyelmeztetett.

A buszgyártók által megfogalmazott aggályokat szinte szó szerint visszhangozza a teljes európai vasúti beszállítói szektor. Az UNIFE – amelyhez az ABB, a CAF, a Stadler, a Knorr-Bremse, a Škoda, a Voith, a Thermo King, a Siemens, az Alstom és számos más meghatározó európai szereplő tartozik – ugyanis ugyanarra a problémára hívja fel a figyelmet: az EU jelenlegi, súlyosan elavult közbeszerzési rendszere ellentmondásos módon kedvez a zárt piacokról érkező szereplőknek, miközben az európai cégek sok esetben nem férhetnek hozzá ezekhez a nemzetközi piacokhoz.

Az EU közbeszerzési irányelvei 2014-ben születtek, azóta azonban drasztikusan megváltozott a geopolitikai és kereskedelmi környezet. A 2024-es World Rail Market Study adatai szerint az uniós vasúti beszállítók piaci hozzáférhetősége 60%-ról 59%-ra csökkent 2021 és 2023 között – ez a látszólag csekély elmozdulás valójában több milliárd eurónyi elvesztett üzleti lehetőséget jelent. Az UNIFE szerint itt az ideje, hogy az Európai Unió „végre megvédje a tisztességes kereskedelmet, a minőséget és az európai munkahelyeket”.

Mindkét iparág – a buszgyártás és a vasúti beszállítói szektor – valamint egyre több európai döntéshozó közös álláspontja szerint az Európai Uniónak sürgősen újra kell gondolnia a közbeszerzési és versenyjogi szabályozást. Enno Wiebe, az UNIFE főigazgatója arra figyelmeztetett, hogy a közösség jelenlegi keretrendszere nem képes megvédeni a tisztességes globális kereskedelem elvét, és nem biztosít kiszámítható működési környezetet az európai iparágak számára. Ezért az UNIFE a közelgő irányelv-felülvizsgálattal összefüggésben átfogó reformcsomagot sürget. Álláspontjuk szerint vissza kell szorítani azon EU-n kívüli ajánlattevőket, amelyek saját piacukat zárva tartják az európai vállalatok előtt; az uniós finanszírozású projektekben erősebben kell érvényesíteni az európai preferenciát a stratégiai ágazatokban; a „legalacsonyabb ár” logikáját fel kell váltania a gazdaságilag legelőnyösebb ajánlatot előtérbe helyező MEAT-megközelítésnek; csökkenteni kell a kis- és középvállalkozásokra nehezedő adminisztratív terheket; valamint nagyobb szerződéses rugalmasságra van szükség az inflációs környezet és a gyorsan változó piaci feltételek miatt. Az UNIFE szerint ezek a változtatások nem csupán technikai módosítások, hanem elengedhetetlen lépések az európai vasúti – és egyre inkább a közúti járműipart magában foglaló – beszállítói lánc hosszú távú életképességének megőrzéséhez, illetve a tisztességes piaci verseny garantálásához.

Az Európai Parlament 2025 szeptemberében már jelezte támogatását a szabályozási keretrendszer modernizálásához, a Bizottság pedig 2026 elejéig dolgozik a közbeszerzési irányelvek felülvizsgálatán. Az iparági szereplők ugyanakkor attól tartanak, hogy ha a reform elmarad, akkor a következő években visszafordíthatatlanná válhat az európai busz- és vasúti gyártás leépülése. A szervezetek – köztük az UNIFE – hangsúlyozzák, hogy az egyre erősödő, tisztességtelennek ítélt külső versenyhelyzetben elengedhetetlen a valódi, kiegyensúlyozott pályázati környezet megteremtése, amely védi a globális kereskedelem integritását és jóhiszemű működését. Értékelésük szerint Európa jövője azon múlik, hogy a döntéshozók képesek-e egyértelműen kiállni a stratégiai jelentőségű iparágak – köztük a vasúti beszállítói és a buszgyártói szektor – mellett, és végrehajtani azokat a reformokat, amelyek hosszú távon is versenyképesen és erősen tarthatják ezeket az ágazatokat.

1 kép -