A kanadai Orion–Ikarus 286-osok: nagy remények és keserű tapasztalatok

Az Ikarus 286-os típus észak-amerikai pályafutása az Egyesült Államokban indult, ahol a Crown Coach közreműködésével kifejlesztett változat a nyolcvanas évek elején jelent meg. A történet azonban nem ért véget az USA-ban: az amerikai programmal párhuzamosan Kanadában is megkezdődött a típus forgalmazása, külön együttműködés keretében, kisebb műszaki módosításokkal. A kanadai értékesítések száma ráadásul mintegy tíz darabbal meghaladta az Egyesült Államokban forgalomba állított mennyiséget, az üzemeltetési tapasztalatok itt azonban jóval vegyesebb képet mutattak. Bár sokan nosztalgiával emlékeznek vissza az Ikarus 286-osokra, a karbantartási és üzembiztonsági tapasztalatok korántsem voltak annyira kedvezőek, és az utazóközönség körében sem alakult ki egyértelműen pozitív megítélés. Ennek ellenére a nyolcvanas évek második felétől az ezredfordulóig Ottawában és Torontóban közlekedő, több száz példányból álló 286-os állomány kétségtelenül meghatározó szerepet töltött be mindkét város közösségi közlekedésében.

A hetvenes évek végére Kanada – az Egyesült Államokhoz hasonlóan – a városi közlekedés növekvő igényeire válaszul elkezdte vizsgálni a csuklós autóbuszok bevezetésének lehetőségét. Mivel az országban korábban nem folyt csuklós buszok sorozatgyártása, a közlekedési társaságok külföldi gyártók modelljei közül kerestek megfelelő típusokat. Ontario tartomány közlekedési vállalatai több gyártó – köztük a Van Hool, a Volvo, a General Motors és az Ikarus – autóbuszait is tesztelték. A tartományi kormány az általa indított, a csuklós autóbuszok népszerűsítését célzó program keretében 1979-ben 16,3 millió dollár értékben rendelt meg 53 darab General Motors gyártmányú csuklós buszt. Ezek a járművek négy város – Ottawa (OC Transpo, 21 darab), Toronto (TTC, 12 darab), Hamilton (Hamilton Street Railway, 5 darab) és Mississauga (Mississauga Transit, 14 darab) – közlekedési társaságainál álltak forgalomba próbajelleggel.

A portlandi Tri-Met 781-es számú Crown-Ikarus 286-osa Torontóban

Fontos megjegyezni, hogy a GM csuklós autóbuszokat a tartomány ekkor még nem véglegesen adta át,  a járműveket évi 1 dolláros bérleti díj ellenében bocsátották a társaságok rendelkezésére, hároméves futamidővel, azzal a lehetőséggel, hogy az időszak végén a települések dönthetnek a járművek megvásárlásáról. Ezzel a konstrukcióval a tartományi vezetés célja az volt, hogy bemutatva az ilyen kialakítású járművek előnyeit, ösztönözze a közlekedési vállalatokat a csuklós autóbuszok alkalmazására.

A Van Hool AG280 tesztbusza 1986-ban Torontóban, amelyet a belga gyártó akkoriban 300 ezer dollárért kínált volna a kanadai piacon

A GM akkoriban kifejlesztett New Look tolócsuklós modellje 18,29 méter hosszú volt, és 255 lóerős Detroit Diesel 8V-71N dízelmotorral szerelték. Noha a típus befogadóképessége megfelelőnek bizonyult, az üzemeltetés során kiderült, hogy a karbantartása és javítása a vártnál költségesebb. Különösen Toronto és Ottawa közlekedési társaságai voltak elégedetlenek a típussal. A hároméves próbaidőszakot követően, a tartomány döntése értelmében a GM buszok végül térítésmentesen kerültek a társaságok tulajdonába, ám ezeket rövid időn belül Toronto és Ottawa továbbértékesítette Hamilton és Mississauga közlekedési vállalatai számára.

Egy, eredetileg az OC Transpónál szolgáló, majd a Mississauga Transithoz került GM New Look csuklós

Ezzel párhuzamosan az Ikarus és a külkereskedelmi feladatokat ellátó MOGÜRT már folyamatos tárgyalásokat folytatott a kanadai Ontario Bus Industries (OBI) vállalattal. Az eredetileg magántulajdonban alapított, Mississaugában működő társaság a 70-es évek végén kezdte meg saját fejlesztésű autóbuszainak értékesítését Orion I típusnéven, majd később az Orion II, III, IV, V, VI és VII típusokkal bővítette és fejlesztette kínálatát.

A Crown és az Ikarus együttműködésében gyártott USA-piacos kivitel

A termékpaletta bővítése, valamint az utas-vezető arány javításának fontossága, az üzemanyag-felhasználási szempontok, illetve a közlekedési társaságok növekvő igénye a nagyobb befogadóképességű járművek iránt a 80-as évek elején arra ösztönözte az OBI-t, hogy belépjen a csuklós autóbuszok piacára is. Ebben a törekvésben ideális partnernek bizonyult az Ikarus, amelynek észak-amerikai jelenléte felkeltette a kanadai cég érdeklődését. Az Ikarus számára is kedvező lehetőséget kínált az OBI azon szándéka, hogy csuklós típusokkal bővítse kínálatát. A későbbi megállapodás megszületését nagymértékben elősegítették az Ikarus Egyesült Államokban szerzett üzemeltetési tapasztalatai, valamint az a körülmény, hogy Kanada korábban nem rendelkezett saját fejlesztésű csuklós autóbusszal, így az együttműködés ezen formája kínálta a legegyszerűbb és leggyorsabb megoldást a szegmensbe való belépésre mindkét fél számára.

A tárgyalások eredményeként az Ontario Bus Industries a MOGÜRT külkereskedelmi vállalat közvetítésével végül 1983 nyarán kötött együttműködési megállapodást az Ikarusszal csuklós autóbuszok helyi összeszerelésére és kanadai forgalmazására. Az együttműködés eredményeként született meg az Orion III típus, amely az Ikarus Budapesten gyártott karosszériáira épült, hasonlóan az Egyesült Államok piacára szánt Crown-Ikarus 286-os modellhez.

Az Orion-Ikarus prototípus az Ikarus Egyediben, mellette és a háttérben pedig svéd piacra készülő 664-esek

A prototípus jármű 1984-ben készült el az Ikarus Egyedi Gyáregység (Ikarus Egyedi Autóbuszgyár) gyártósorán. A Crown-Ikarus piacspecifikus demóbuszával ellentétben ez a példány nem teljes egészében Mátyásföldön készült, a végszerelést és a forgalomba állításhoz szükséges módosításokat a kanadai partner végezte el. A prototípus az OBI tulajdonában maradt egészen 1988-ig.

A prototípus az OC Transpo garázsában

A demóbusz 1984 júliusában mutatkozott be az ottawai OC Transpo flottájában, majd decemberben Montreálba került. Ezt követően négy hónapot töltött el Québec tartomány különböző városaiban, ahol további teszteken és bemutatókon vett részt. 1985 júliusában a Transit Windsor bérbe vette a járművet, amely több helyi viszonylaton is közlekedett Windsor városában. Ekkor állították be a tesztbuszt a Detroit–Windsor alagúti tranzitjáratra is. A másfél kilométer hosszú alagút Michigan állam Detroit városát köti össze Ontario tartomány Windsor városával, és a világ egyetlen víz alatti nemzetközi személygépkocsi- és autóbusz-határátkelőjeként működik.

Szintén a demóbusz már Tunnel Bus-ként Bob Hussey fotójan

A prototípus Orion-Ikarus 286-os 1985-től 1988-ig naponta teljesített szolgálatot a „Tunnel Bus” járaton, Kanada és az Egyesült Államok között ingázva. 1988-ban a járművet a St. Catharines Transit vásárolta meg, ahol az ontariói St. Catharines és Thorold városok között közlekedett, és elsősorban a Brock University hallgatóinak szállításáról gondoskodott.

Itt „shuttle” járatként Vancouverben

A buszt 1990-ben selejtezték, mivel az üzemeltetés során súlyos levegőrendszeri problémák – főként hideg időjárási körülmények között – jelentkeztek. Ezt követően éveken át használaton kívül állt a St. Catharines Transit telephelyén. 1993-ban véglegesen selejtezték, majd alkatrészként eladták az OC Transpo részére. A jármű végső bontására a 2000-es évek elején került sor.

A prototípus immár a St. Catharines Transit színeiben

A kanadai üzleti lehetőség végül 1984-ben kapott lendületet, amikor az év őszén kiírt ottawai csuklós autóbusz-beszerzési tenderen a magyar–kanadai közös ajánlat bizonyult a legkedvezőbbnek. A 9 millió dolláros üzlet eredményeként az OC Transpo kötelékébe az évtized közepén 34 darab Ikarus 286-os érkezett. Nem sokkal később újabb, szintén 34 járműre vonatkozó pályázatot írt ki az ottawai közlekedési cég, amelyen azonban már a Volvo ajánlata lett sikeresebb: a svéd gyártó 142 ezer dollárral aláígért az OBI–Ikarus közös pályázatának. Az 1985-ben megkötött szerződés értelmében a Volvo-szállításokat 1986-ra ütemezték. A konkurens típus megjelenésével ekkor úgy tűnt, hogy az Ikarus számára a további megrendelések lehetősége veszélybe kerülhet.

A Volvo B10M Articulated észak-amerikai piacos változata

A Volvo 1981-ben jelent meg az észak-amerikai piacon a B10MA típusú csuklós autóbuszával, ám 1986-ban – mindössze 175 darab leszállított jármű után – pénzügyi nyomásra hivatkozva végül kivonult a térségből. A visszalépést követően az OC Transpo-val kötött szerződést 300 ezer dolláros elállási díj fejében felbontották, az újabb, körülbelül 9 millió dolláros megbízást pedig az Ontario Bus Industries kapta meg. Ezzel számba vehető konkurencia hiányában ismét megnyílt az út az OBI–Ikarus együttműködés előtt, lehetőséget teremtve további megrendelések elnyerésére, és a 286-os típus kanadai piaci pozíciójának megerősítésére.

Az OC Transpo 286-osa és az 1989-ben megszűnt Wardair légitársaság egyik 747-100 típusú Jumbója

Az Ikarus 286-os típusból végül két ontariói város, Ottawa és Toronto is jelentős mennyiséget vásárolt. A járművek gyártása az OBI és az Ikarus közös vállalkozásában valósult meg. A karosszériavázakat – ajtók, ablakok, ülések és hajtáslánc nélkül – Magyarországon, az Ikarus budapesti üzemében készítették, majd hajóval szállították Montrealba. Innen közúton vitték tovább az OBI mississaugai üzemébe, ahol a végszerelés, a műszaki berendezések beépítése, valamint az üzembe helyezés előtti tesztelés zajlott.

A kanadai Ikarus 286-osokat a két város közlekedési vállalata több ütemben szerezte be. Az OC Transpo 1985–1986 folyamán 34 darabot állított forgalomba, majd 1987-ben további 100, 1988-ban pedig újabb 30 jármű érkezett a társasághoz. A Toronto Transit Commission (TTC) flottájába 1987 és 1989 között összesen 90 darab autóbusz került, 27 millió dollár értékben.

Az OC Transpo 1986-ban kölcsönadta egyik vadonatúj Ikarus 286-os autóbuszát a vancouveri világkiállításra (Expo ’86), ahol a magyar pavilon előtt állítva mutatták be a kanadai–magyar együttműködés eredményét

A járműveket forgalmazáskor az OBI Orion III (03.501) típusjelzéssel kínálta a kanadai piacon, ugyanakkor műszaki szempontból továbbra is az Ikarus 286-os típuscsaládhoz tartoztak. A buszokon az Orion márkanév mellett az Ikarus 286 típusmegjelölés is feltüntetésre került. Az Ikarus saját típusjelölési rendszerében a kanadai exportra gyártott példányok a 286.20 és 286.22 altípusjelölést kapták: előbbiek az OC Transpo, utóbbiak a Toronto Transit Commission számára készültek.

A kanadai Ikarus 286-osokba kétféle motort építettek, a Cummins NHHTC-290 típusú, 290 lóerős, 14 literes dízelmotorját, valamint a Detroit Diesel kétütemű, 270 lóerős, 7 literes 6L71TA jelű erőforrását. A leszállított járművek többségét Cummins motorral szerelték, összesen 135 példány készült ezzel a hajtással, míg 120 darabba Detroit Diesel erőforrást építettek be. A motorválasztástól függően különböző automata sebességváltókat alkalmaztak: a Cummins motorokhoz Allison HT-740 típusú, négyfokozatú automata váltót, míg a Detroit Dieselekhez ZF 5HP590 típusú, ötfokozatú automata sebességváltót társítottak.

A mellső és az utánfutó tengelyek eltértek az amerikai Crown-Ikarus modellekétől; itt Rockwell FL941 típusú első és utánfutó tengelyeket alkalmaztak, míg a hajtott B tengely azonos maradt a Crown-Ikarus változatéval, azaz Rockwell 59742W futómú került beépítesre.

Fotó: Bob Hussey

Az autóbuszok végsebessége 60 mérföld/óra (97 km/h) volt, fordulókör-átmérőjük pedig 24 métert tett ki. Kiviteltől függően 61-70 ülő utas, és összesen 106 fő szállítására voltak alkalmasak. Teljes hosszúságuk lökhárítóval együtt 18 160 mm volt, amely gyakorlatilag megegyezett a Crown-változat hosszával. Szélességük 2591 mm, magasságuk 3150 mm.

A szériakocsik megjelenése és kialakítása több ponton is eltért a korábbi bemutató járműtől, a helyi kanadai igények figyelembevételével. A hátfalon az Ikarus 200-as családra jellemző vízszintes, négyzet alakú lámpákat függőlegesen elrendezett, kerek lámpatestek váltották fel. Az első hűtőrácson kisebb méretű, ikerelrendezésű kerek fényszórókat alkalmaztak. A lökhárítók az amerikai változatéhoz hasonló energiaelnyelő kivitelűek maradtak, de azokhoz képest kissé alacsonyabbra kerültek, fölöttük pedig elöl és hátul vonószemeket alakítottak ki. A kerékjárati ívek formája is módosult, az eredeti 200-as sorozatnál megszokott szögletes ívek helyett kerekített formát kaptak, széles gumiszegéllyel megerősítve.

Az OC Transpo részére gyártott 286.20-as altípusok három, befelé nyíló, bolygóajtóval készültek. A buszok többségébe Cummins motor került, de 30 járművet Detroit Diesel motorral szereltek. Az üzemeltetés során több kocsi első lökhárítójára kerékpártartókat is felszereltek, amelyek két kerékpár biztonságos szállítását tették lehetővé.  A társaság emellett a korábban beszerzett 164 példány mellé a kilencvenes évek végén, 1997–1998 folyamán Torontótól további 25 darab 286-os is  vásárolt. Ezeket felújítást követően forgalomba helyezték, és az ezredfordulóig üzemeltették őket.

Az egyik torontói példány Bob Hussey fotóján

A TTC 90 darab, kizárólag Detroit Diesel motorral szerelt 286.22-es altípust vásárolt. Ezeknél az első ajtó befelé nyíló bolygóajtó kivitelű volt, míg a második és harmadik ajtók kifelé nyíló, harmonikaajtóval készültek.

Az üzemeltetés során azonban számos minőségi probléma jelentkezett. A legmakacsabb hibát a vázszerkezet, a karosszériaelemek és a csuklószerkezetek súlyos korróziós problémái jelentették, amelyeket az Ikarus budapesti gyárában végzett hegesztési munkák, valamint az alkalmazott alapanyagok silány minősége okozott a korabeli beszámolók szerint. Emellett több konstrukciós és szerelési hiányosság is napvilágra került, köztük gyakori ajtóhibák és az alvázszerkezet elégtelen korrózióvédelme.

Torontói visszaemlékezések szerint a típus különösen a téli üzemeltetés során mutatta meg gyengeségeit; gyakoriak voltak a tapadási problémák, a hajtáslánc alultervezettsége miatti teljesítményhiány (a Detroit Diesel erőforrással szerelt kocsik esetében), valamint a csuklószerkezet körüli szerkezeti meghibásodások. Telente Torontóban több járművet is le kellett vonni a fővonalakról, mivel nem tudták megbízhatóan teljesíteni a fordafeladatokat. Egyes beszámolók szerint a 286-osok a szerényebb emelkedőkön is gyakran elakadtak havas, jeges körülmények között. Emlékezetes eset volt, amikor egy példány 1999. december 29-én Torontóban, a Finch Avenue East lejtőjén oldalirányban megcsúszott és balesetet szenvedett.

A nyári időszakban az utazási komfortot rontotta, hogy a buszokat nem szerelték fel légkondicionáló berendezéssel, a kisméretű nyitható ablakok pedig nem biztosították a megfelelő szellőzést. Ennek következtében az utastér a melegebb hónapokban gyakran gyorsan felforrósodott, és levegőtlenné vált.

A kanadai éghajlat – különösen a télen alkalmazott intenzív közúti sózás – jelentős mértékben igénybe vette a járművek szerkezetét. A karosszéria korróziója rövid időn belül komoly problémává vált mind az OC Transpo, mind a TTC számára. Különösen a TTC hívta fel a figyelmet arra, hogy a csuklószerkezetek gyenge minőségű megmunkálása és a nem megfelelő alapanyagok felhasználása következtében a járművek idő előtt rozsdásodtak, és ezzel balesetveszélyessé váltak. A problémát viszont tovább súlyosbította az üzemeltetők hanyagsága is, ugyanis a garanciaidő lejártát követően a társaságok nem fordítottak kellő figyelmet a járművek fenékvázának rendszeres tisztítására és szakszerű alvázvédelmére, ami felgyorsította a korróziós károsodás kialakulását és terjedését. Az utasok az üzemeltetés utolsó éveiben már csak „rozsdaboglyának” nevezték a járműveket, ami jól mutatja a korróziós problémák súlyosságát és az elhasználódás mértékét.

A TTC 1995-ben döntött a típus selejtezésének megkezdéséről, míg az OC Transpo 1997-ben indította el az Orion-Ikarus 286-osok fokozatos kivonását. A szerkezeti hibák miatt a buszok többsége nem érte el a tervezett élettartamát, jellemzően 6-8, illetve 10-12 éves korukban kivonták őket a forgalomból.

A TTC 1995-ben már 15 példányt selejtezett le, és már ekkor gondoskodott a 90 darabos csuklós állomány leváltásáról 135 darab Orion V típusú szóló autóbuszt megrendelésével. 1999-re mindössze 40 Orion III maradt üzemben Torontóban. Bár a felújítás lehetősége is felmerült, az átfogó helyreállítás járművenként mintegy 100 000 dollárba került volna, így a TTC végül a gazdaságosabb megoldást, a selejtezést választotta.

A TTC az Orion-Ikarus csuklósok selejtezését fokozatosan, 2000 szeptemberéig bezárólag hajtotta végre. A növekvő utasforgalom miatt azonban a meglévő szóló autóbuszok kapacitása nem bizonyult elegendőnek, ezért a társaság végül úgy döntött, hogy házon belül 19 darab Ikarus 286-os járművet mégis felújít, és átmenetileg visszaállítja őket a forgalomba.

A torontói felújított kocsikat véglegesen 2003. június 20-án vonták ki a közszolgáltatásból, majd még ugyanabban az évben selejtezték őket. Feltehetően a jó műszaki állapotuk miatt a felújított példányok egy részére a közép-amerikai Kuba is felfigyelt, a „leszerelt” torontói Orion–Ikarus buszok közül több jármű a havannai OB Omnibus Metropolitanos társasághoz került, ahol közforgalomban álltak szolgálatba.

Az OC Transpo pedig fél évvel korábban, 2003 januárjában búcsúzott a típustól. Az utolsó, 8627-es pályaszámú példányt 2003. január 31-én vonták ki a forgalomból. A közlekedési vállalat így emlékezett meg az Ikarus 286-osok ottawai szolgálatáról:

A 80-as évek közepén az OC Transpo 165 csuklós Ikarus buszt rendelt az Orion Industries közvetítésével. Mindegyik járművet Magyarországon gyártották, és hajón szállították Kanadába, ám rejtélyes módon a hajóról csak 164 darab érkezett meg. Az Ikarusok több szempontból is eltértek a flotta többi járművétől: a motorjuk az első kocsitestben kapott helyet, nem pedig a buszok farában, mint más típusoknál. A járművek hagyományos acélszerkezetű karosszériával készültek, azonban az anyagminőség és a korrózióvédelem nem bizonyult elégségesnek a kanadai telek zord időjárási körülményeihez, így néhány év üzemelés után komoly rozsdásodási és szerkezeti problémák jelentkeztek.

A hosszú évek során végzett átfogó karbantartási és felújítási munkák ellenére az OC Transpo utolsó Ikarus 286-osa 2003. január 31-én került végleg selejtezésre. A busz az üzemanyag-szivattyú meghibásodása miatt esett ki a szolgálatból, majd ezután elszállították, és a köznyelvben csak „Jurassic Parknak” nevezett telepen helyezték örök nyugalomra.

A Kanadában értékesített darabszám végül az USA-ban eladott járművek mennyiségét is meghaladta. A kanadai rendeltetésű 286-os modell gyártása 1989-ban 254 darab ügyfélpéldány és egy prototípus eladásával fejeződött be. A kanadai kiszállítás során egy autóbusz szállítás közbeni sérülése miatt végül eggyel kevesebb jármű került forgalomba, mivel a sérült kocsit nem pótolták. Bár a típusból Kanadában hivatalosan egyetlen példány sem maradt fenn megőrzésre, néhány ottawai rendeltetésű kocsi a mai napig fellelhető Ottawa közelében, az Ed’s Auto Parts Inc. roncstelepén.

25 kép -