Az Ikarus távolsági zászlóshajója a Scania csúcstechnológiás háromtengelyes alvázán

A hetvenes évek végén életbe lépett európai tengelyterhelési szabályozások jelentős műszaki kihívásokat állítottak a buszgyártók elé. A rendelkezések elsősorban az emelt padlószintű, illetve emeletes távolsági típusok esetében okoztak nehézséget, mivel ezek a járműkategóriák konstrukciójukból adódóan nagyobb saját tömeggel rendelkeznek. Ez az építésmód megnövekedett tengelyterhelést eredményezett, amelynek szigorú szabályozási keretek közé szorítása különösen problematikusnak bizonyult a korabeli műszaki megoldások mellett. A helyzetre jól reagáló Scania ugyanakkor a háromtengelyes K112 T önjáró alváz bevezetésével a nyolcvanas években komoly piaci sikereket ért el, amiből még a magyar buszgyártás is profitált.

A nyolcvanas években a legszigorúbb tengelyterhelési követelményeket Svédország támasztotta, ahol a hajtott tengely maximális terhelhetőségét 10 tonnában határozták meg – szemben más európai országok gyakorlatával, ahol jellemzően akár 13 tonnát is engedélyeztek. A svéd szabályozás elsődleges célja az ország közúti infrastruktúrájának védelme volt.

Gyári prospektusfotó a Scania K112 T kivitelről

A Scania válasza erre a problémára a farmotoros K112 TL önjáró alváz volt, amely 1984-ben debütált. A típus a kéttengelyes K112 alváz (ahol a „K” betű a jármű végében, hosszirányban beépített álló hengerelrendezésű motorra utal) háromtengelyes változata volt (a „T” betű a trailing axle kifejezés rövidítése, az „L” a balkormányos kivitelt jelzi). Az alváz különlegessége a hátsó segédtengely volt – egy, a teherautós szegmensből átvett, légrugós megoldás, amely lehetővé tette a tengelyterhelés elosztását, így megfelelve a legszigorúbb svéd szabályozásnak is. Ez a konstrukció lehetővé tette, hogy a gyártók megőrizzék a magas komfortszintet és utaskapacitást, miközben betartották az egyes tengelyekre vonatkozó tömeghatárokat – igaz, karbantartás szempontjából egy további futóművel kellett számolniuk.

A háromtengelyes kialakítás különösen előnyösnek bizonyult az emelt padlószintű és emeletes autóbuszok esetében, ahol a nagy saját tömeg, a megnövelt utasszám és a jellemzően nagy befogadóképességre méretezett csomagtér fokozott tengelyterhelést eredményezett. A segédtengely révén az alváz lehetővé tette az akár 22 800 kg-os össztömeg hatékony elosztását, így az autóbusz megfelelhetett a 10 tonnás tengelyterhelési korlátnak is.

A Scania K112 T konstrukciója optimálisan szolgálta a hosszú távú, nagy utaskapacitású közlekedés követelményeit. Kialakítása a hátsó részben hosszirányban elhelyezett, 11 literes Scania dízelmotor ellenére nemcsak kedvező tömegeloszlást tett lehetővé, hanem egyszerű hozzáférést is biztosított a karbantartási műveletekhez. A légrugós felfüggesztés minden tengelyen alapfelszereltség volt. A rugóelemek elhelyezkedése – közel a karosszéria széleihez – fokozott oldalirányú stabilitást nyújtott, ami elsősorban ismét csak a magasabb tömegközéppontú emeltpadlós vagy emeletes típusok esetében bírt kiemelkedő jelentőséggel. A hátsó szabadonfutó (bogie) tengelyhez keresztstabilizátor is tartozott, amely tovább javította a jármű oldalstabilitását dinamikus manőverek során. Ez a kiegészítő opcionálisan az első tengelyhez is rendelhető volt. Az alváz hasmagassága a légrugós rendszernek köszönhetően mindkét irányban állítható volt, azaz kb. 70–70 mm-rel emelhető vagy süllyeszthető, alkalmazkodva a különböző forgalmi és utasforgalmi igényekhez.

A tengelyterhelés eloszlása a jármű konstrukciójából adódóan az első (kormányzott) tengelyen a karosszéria típusától függően kb. 30%-ot, míg a hátsó tengelycsoporton 70%-ot tett ki. Ezen belül a hajtott tengely a tengelycsoportra eső terhelés 62%-át, a segédtengely pedig a maradék 38%-át viselte. A légrugós bogie kialakítás lehetővé tette, hogy a segédtengely ideiglenesen tehermentesíthető legyen – például csúszós úton, induláskor –, ezáltal növelve a tapadást a hajtott tengelynél.

A vázmagasság 800 mm alatt maradt, ami ideálissá tette az alvázat alacsony belépésű vagy magas utastérrel rendelkező felépítményekhez egyaránt. A kialakítás nagy szabad hasmagasságot és kedvező első terepszöget biztosított, miközben megkönnyítette a karosszálást is. A 54 fokos maximális kerékelfordulási szög pedig kiváló manőverezőképességet biztosított, különösen szűk fordulókban, vagy zsúfolt városi környezetben.

Az alváz konstrukciója és terhelhetősége lehetővé tette a különféle karosszériaépítési megoldások alkalmazását, a specifikus üzemeltetési igényekhez igazodva. A legnépszerűbb 12 méteres kivitelben, emelt padlószinttel ideális alapot nyújtott luxuskivitelű távolsági és turistabuszokhoz, akár 50 ülőhely kialakításával, miközben a jármű elegendő helyet biztosított kiegészítő berendezések – például mosdóegység, klímaberendezés, konyhablokk – elhelyezésére, valamint nagy méretű csomagtér kialakítására is. Azonos hosszúságban emeletes karosszéria esetén a befogadóképesség 70 főre növelhető volt, míg 14,5 méteres hosszúság mellett, elsősorban városi vagy elővárosi forgalomban, akár 65 ülő- és 30 állóhely is kialakítható volt. Ezáltal a K112 T nem csupán a komfortorientált távolsági szegmens, hanem a nagy utasforgalmú, vonaljárati közlekedés számára is reális alternatívát kínált.

A hajtáslánc tekintetében a Scania többféle erőátviteli egységet kínált a K112 T alvázhoz. A kínálatban megtalálható volt a hagyományos, szinkronizált G776 és GS771 kézi váltó, valamint a GA771R típusú automataváltó, amely már beépített retarderrel is rendelhető volt. Mindezek mellett a platform egyik legkorszerűbb megoldását a Scania CAG (Computer Aided Gearshift) jelentette – egy számítógép-asszisztált váltórendszer, amely a korszakban úttörő technológiának számított.

A CAG-rendszer egy mikroszámítógép segítségével figyelte a jármű sebességét és a motor fordulatszámát, majd a sűrített levegővel működtetett váltómechanizmuson keresztül automatikusan kapcsolta a legoptimálisabb fokozatot. A vezetőnek csupán a kuplungpedált kellett kezelnie, a váltásról a rendszer gondoskodott. A váltó működését a műszerfalon kijelzett ajánlások is segítették, lehetőséget adva a félautomatikus beavatkozásra. Ez a megoldás nemcsak csökkentette a vezető terhelését és az üzemanyag-fogyasztást, de megkönnyítette a karosszálók munkáját is, hiszen az elektronikus vezérlés révén nem volt szükség bonyolult mechanikus rudazatokra.

A Scania K112 T alváz népszerűségét és sokoldalúságát jól mutatja, hogy világszerte számos karosszériaépítő vállalat épített rá különböző busztípusokat. Többek között a belga Jonckheere és Van Hool, a brazil Marcopolo, a finn Ajokki és Delta, a spanyol Ayats és Irizar, valamint az argentin Cametal egyaránt hasznosította az alváz nyújtotta technikai előnyöket saját piacai igényeinek megfelelően – sőt, még lakóbuszok és más speciális járművek is épültek a svéd gépészeti alapra.

Külön figyelmet érdemel az Ikarus és annak Egyedi Gyáregysége, amely akkoriban a Scania egyik legfontosabb európai partnere volt. A két vállalat együttműködése a hatvanas évektől kezdve egészen a már önállósult Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. megszűnéséig tartott, közel négy évtizeden keresztül. Ezen idő alatt a felek mintegy 7000 darab Scania-alvázas autóbuszt értékesítettek közösen, hazai és külföldi üzemeltetők számára egyaránt.

A Scania K112 típusjelű alapváltozatra több Ikarus-modell is épült az Ikarus Egyedi gyáregységben, különösen a 300-as típuscsalád egyes exportra gyártott tagjai. A háromtengelyes K112 TL alvázra ugyanakkor mindössze nyolc darab Ikarus 396-os készült, amelyek különleges kialakításuk és kis darabszámuk révén valódi ritkaságnak számítanak a típus történetében. Ezek közül hat darabot 1987 és 1988 között, svéd megrendelésre gyártottak Ikarus 396.64 típusjellel, Scania K112 TLB alváz felhasználásával. Ezt megelőzően, 1986-ban két további jármű készült Ikarus 396.63 típusjellel, K112 TL alvázra építve, ugyancsak Svédország számára. A skandináv kivitelek egységesen 12 méter hosszúak, 3,69 méteres magasságúak, és 50 utas szállítására alkalmasak voltak – megfelelve a skandináv országok szigorú közlekedéstechnikai és komfortelvárásainak.

A sorozat egyetlen hazai megrendelője a MALÉV Air Tours volt, amely számára 1988 októberében két darab 11,8 méteres példány készült Ikarus 396.68 altípusként. Ezek a járművek a maguk idejében a hazai piacon szinte példátlanul magasnak számító műszaki színvonalat képviseltek. Mind a nyolc felsorolt autóbuszban a Scania DS11 15 típusú, 11 literes, 305 lóerő (224 kW) teljesítményű dízelmotor dolgozott, az erőátvitelt pedig a Scania G776 típusú, 6+1 fokozatú kézi sebességváltó biztosította.

A K112 alváz karrierje 1989-ben zárult le, amikor helyét fokozatosan átvette a Scania 3-as sorozatába tartozó, hasonló felépítésű K113 utódmodell. Bár az új alvázgeneráció több műszaki újítással – például korszerűbb motorral és megújult műszerfalrendszerrel – jelent meg, a konstrukció alapvető elemei változatlanok maradtak, továbbörökítve a K112 széria bevált szerkezeti megoldásait. A típus megbízhatóságát, karosszálhatóságát és piaci sikerét jól mutatja, hogy összesen 2113 darab készült belőle – döntő részük prémium kategóriás turistabuszként, különféle nemzetközi karosszálók együttműködésével.

9 kép -