Built for America – a Crown Coach kooperációban készült Ikarus 286-osok története

A nyolcvanas években a virágkorát élő Ikarus – amerikai stratégiai partnerek bevonásával – összesen 246 darab 60 láb hosszúságú Ikarus 286 típusú csuklós autóbuszt szállított az Egyesült Államokba. Ez a program mérföldkőnek számított a magyar járműipar történetében, hiszen nemcsak az első jelentős észak-amerikai jelenlétet biztosította a hazai autóbuszgyártás számára, hanem megalapozta a későbbi Ikarus 400-as széria tengerentúli piacos modelljeinek és a NABI termékeinek térnyerését is az Atlanti-óceán túlsó oldalán.

Partraszállás

A projekt előzményei az 1970-es évek közepéig nyúlnak vissza, amikor az amerikai McDonnell Douglas repülőgépgyártó magyarországi partnert keresett az általa kezdeményezett kereskedelmi együttműködéshez. A később a Boeing tulajdonába került cég a MALÉV részére szeretett volna egy komolyabb darabszámot értékesíteni az akkortájt nagyon népszerű DC-10 típusú szélestörzsű utasszállító repülőgépéből, és az ügylet pénzügyi hátterének biztosítására olyan magyar iparágat keresett, amely árualapú kompenzáció formájában részt tudott venni a finanszírozásban. Az Ikarus – jelentős külpiaci tapasztalataival és fejlett gyártási kapacitásával – ideális partnernek bizonyult.

Az amerikai közösségi közlekedési piac ebben az időszakban jelentős átalakuláson ment keresztül. A General Motors és a Flxible hosszú ideje gyártott típusai – amelyek az amerikai városok tömegközlekedésének meghatározó járművei voltak – ekkora már technológiailag elavulttá váltak, a helyi üzemeltetők számára jól ismert modellek gyártása az 1970-es években leállt. A kialakult piaci vákuum különösen élesen mutatkozott meg a nagy befogadóképességű, csuklós járművek esetében, amelyekre a növekvő utasforgalom miatt egyre nagyobb igény mutatkozott, ugyanakkor az amerikai ipar nem rendelkezett korszerű típusokkal ebben a kategóriában. Ebben a környezetben az Ikarus egy technológiailag kiforrott megoldást kínált, a vállalat ugyanis ekkorra már évtizedes tapasztalatot szerzett a csuklós autóbuszok fejlesztésében és gyártásában.

A magyar ipartörténet egyik kiemelkedő jelentőségű járműve, a „Big Red” becenéven ismert Ikarus 286.K1

Bár a MALÉV számára tervezett repülőgépbeszerzés végül nem valósult meg, az Ikarus egyesült államokbeli megjelenése a McDonnell Douglas közreműködésével ennek ellenére lendületet kapott. A kapcsolatfelvételt követően még 1977-ben elkészült a meggypirosra fényezése miatt „Big Red” becenévvel illetett 286.K1 jelű prototípus, amelynek fejlesztését László Anna vezető tervező irányította. A jármű megszületésének körülményeit, a tervezés folyamatát, műszaki kialakításának részleteit és amerikai bemutatószerepléseinek történetét korábban egy külön írásban is feldolgoztuk, amely ide kattintva érhető el.

Ez a busz még sok részletben eltért a későbbi szériapéldányoktól, de megalapozta az Ikarus későbbi sikereit a tengerentúlon

Az észak-amerikai piac sajátos elvárásokat támasztott, mivel a közlekedési szabályozás és a kapcsolódó műszaki követelményrendszer jelentősen eltért az európaitól. A tengerentúli busztípusok például a mai napig jellemzően szélesebbek európai társaiknál, és a szabályozás szigorú előírásokat tartalmazott a fődarabok élettartamára, az üzemeltetési körülményekre, a karbantartási protokollokra, az alkatrészellátás megbízhatóságára, valamint – kiemelten – az utasbiztonságra vonatkozóan.

A részletes piackutatási és műszaki előkészítési fázis során a projekt vezetője, László Anna arra a következtetésre jutott, hogy a járműkoncepció technológiailag megvalósítható, amennyiben az Ikarus 200-as típuscsalád bizonyos konstrukciós elemeit adaptálják. A mindössze néhány példányban készült Ikarus 282 típus gyártása során szerzett tapasztalatok megerősítették, hogy egy 18 méter hosszúságú csuklós autóbusz kialakítása a meglévő technológiai alapokon is kivitelezhető. Az amerikai piaci követelmények ugyanakkor több szempontból is módosításokat igényeltek: a járművek megengedett maximális szélessége az Egyesült Államokban 102 hüvelyk (2591 mm), szemben az akkori európai előírásban rögzített 2500 mm-rel, így a karosszéria szélességének növelése elengedhetetlenné vált. Emellett a hatályos Buy America Act törvényi előírás értelmében a tagállami tulajdonú közlekedési társaságok által beszerzett járműveknek legalább 50%-ban amerikai gyártású alkatrészekből kellett állniuk, ami jelentős kihívást jelentett a beszállítói struktúra és az összeszerelési folyamatok újratervezése szempontjából. (Napjainkra ezt az arányt 70% fölé emelték úgy, hogy az acélanyagnak teljes egészében amerikai forrásból kell származnia, gyakorlatilag ellehetetlenítve így az USA piacára szánt városi buszok külföldi gyártását.)

A McDonnell Douglas szervezte meg az Ikarus 286-os prototípusának nyugati parti tesztkörútját is, amelynek egyes szakaszai között a 18 méteres csuklós autóbuszt maga a vezető tervező, László Anna vezette. A demonstrációs turné 1978 elején indult Los Angelesből, és számos jelentős észak-amerikai nagyvárost érintett, többek között Portlandet, San Mateót, San Franciscót, Denvert, Phoenixet, Long Beachet, valamint Honolulut. A jármű több helyszínen is 30 napos próbaüzemben vett részt, amelynek során nemcsak az utasforgalmi jellemzőket mérték fel, hanem értékes üzemeltetői visszajelzések is érkeztek a konstrukcióval és alkalmazhatóságával kapcsolatban.

A forgalomba állítás előtt a prototípuson számos, az amerikai előírásoknak és üzemeltetői elvárásoknak megfelelő módosítást hajtottak végre. Ezek közé tartozott többek között rádió-adóvevő és antenna felszerelése, tűzoltókészülékek elhelyezése, a menetirányt jelző táblák beépítése, az ajtók környezetében további kapaszkodók kialakítása, valamint a csuklószerkezetnél utastéri védőlemezek elhelyezése. A 30-30 napos próbaüzemek során rendszeres visszajelzések gyűjtésére is sor került: kérdőíves felmérésekkel mérték az utasok és járművezetők elégedettségét. Az eredmények rendkívül kedvezőek voltak – egy, a jármű beszerzésére vonatkozó kérdés esetében például az utasok 84%-a támogatta az Ikarus 286 típus bevezetését, mindössze 5% utasította el, míg 11% tartózkodott a válaszadástól.

A Los Angeles-i debütálást követően az Ikarus 286 prototípusát további egy éven át tesztelték az Egyesült Államok különböző városaiban. Bár az üzemeltetési tapasztalatok mennyisége és mélysége ekkor még nem tette lehetővé a közvetlen szériagyártás elindítását, az Ikarus fejlesztőcsapata számára értékes visszajelzések érkeztek a jármű konstrukciójára és funkcionalitására vonatkozóan. Az amerikai tesztüzem során feltárt műszaki hiányosságok, valamint a potenciális vásárlók igényeinek alapos elemzése alapján 1980-ban készült el a továbbfejlesztett, szériagyártás-közeli második prototípus, a 286.K2 változat. Ez a jármű csontfehér fényezést kapott, és három darab, kifelé nyíló kétszárnyú lengőajtóval szerelték fel, igazodva az amerikai közlekedésszervezők által elvárt specifikációkhoz. Ez a prototípus soha nem vett részt menetrend szerinti forgalomban: a portlandi Tri-County Metropolitan Transportation District of Oregon közlekedési vállalat (a cég 2002 óta TriMet formában rövidíti a nevét, de mi cikkünkben a korabeli Tri-Met írásmódot használjuk) színeiben 1980 és 1981 között demonstrációs célokra használták az Egyesült Államok több városában, így például San Mateóban, San Franciscóban és New Yorkban. A bemutatókat követően a járművet Milwaukee városának értékesítették, ahol kizárólag tartalékállományban szerepelt.

A második számú prototípus, az Ikarus 286.K2 építése az Egyedi Gyáregységben 1980-ban

Már az első, K1-es prototípus amerikai tesztüzeme során, 1979 novemberében – tehát még a sorozatgyártású kivitelhez közeli K2-es változat 1980-as elkészültét megelőzően – megszülettek az első kereskedelmi megállapodások. A próbaüzem alatt beérkezett kedvező visszajelzések, valamint az amerikai közlekedési társaságok élénk érdeklődése nyomán sikeresen lezajlott közbeszerzési eljárások eredményeként az Ikarus összesen 102 jármű gyártására és szállítására vállalt kötelezettséget Louisville, San Mateo és Portland részére. Ez a korai megrendelői igény ugyanakkor jelentős nyomást gyakorolt a vállalatra, mivel a leszállítások határideje 1980-ra esett – abban az időszakban, amikor a típus még fejlesztési stádiumban volt.

A 286.K2 reklámfotózáson Budapesten, a Citadellánál

A sorozatgyártású Ikarus 286-osok szerkezeti kialakítását jelentősen átdolgozták az első prototípushoz (286.K1) képest annak érdekében, hogy a típus maradéktalanul megfeleljen az amerikai szabványoknak és üzemeltetési elvárásoknak, különösen a karosszéria kialakításának vonatkozásában. A legfontosabb változtatásokat az amerikai előírásoknak megfelelő, standardizált és helyben gyártott oldalablakok alkalmazása indokolta, mivel ezek eltérő mérete és rögzítési technológiája teljes átdolgozást tett szükségessé. A korábban gumikeretbe ágyazott edzett üvegeket kifelé nyíló vészkijárati ablakok, valamint színezett, ragasztott kivitelű, billenthető vagy eltolható panelek váltották fel.

Az első prototípus karosszériájának hossza lökhárítók nélkül 17 930 mm volt, míg a szériagyártású járműveknél ez az érték 17 960 mm-re emelkedett. A 30 mm-es növekedés a járműszerelvény szekcióinak átrendezéséből adódott: a hajtott első kocsitest hossza 20 mm-rel csökkent, míg a hátsó, vontatott egységé 50 mm-rel nőtt. Bár ezek a különbségek szabad szemmel alig észlelhetők, az arányok módosulása a teljes karosszériaszerkezet újratervezését tette szükségessé, ami számottevő gyártási késedelmet eredményezett az első szériapéldányok esetében. A konstrukciós módosítások között több fődarab áttervezése és cseréje is szerepelt, továbbá olyan kiegészítő biztonságtechnikai elemek beépítésére is sor került, amelyek az utasforgalom biztonsági szintjének növelését szolgálták.

Az egyik legfontosabb módosítás a lökhárító konstrukcióját érintette. A hagyományos lemezlökhárító helyére háromrészes, ún. biztonsági lökhárítót építettek be, amely 8-10 km/h sebességű ütközés esetén képes volt elnyelni az ütközési energiát anélkül, hogy a jármű karosszériája sérült volna – megfelelve ezzel a vonatkozó amerikai előírásoknak.

Az utastér kialakításában is történtek lényegi változások. A 286-os rendeltetési helyének megfelelően amerikai szabvány szerinti városi és elővárosi üléseket kapott. A szériakivitelbe új típusú, pneumatikus működtetésű ablaktörlő-rendszert építettek, amelynek karjai nem a homlokfali szerelőajtón kerültek elhelyezésre, hanem fixen a karosszériához rögzítették őket, így az ajtó nyitásakor nem volt szükség az ablaktörlők lehajtására, szemben a 200-as szériánál megszokott megoldással. Emellett a csuklórész, illetve az ajtóműködtető mechanizmus környezetében kiegészítő védőlemezek kerültek beépítésre.

A sorozatgyártású járművek mindkét belső oldalán leszállásjelző zsinórt helyeztek el – ez az észak-amerikai buszkultúrában alapvető elvárásnak számított. Az ajtókonfigurációk tekintetében a megrendelők igény szerint választhattak befelé nyíló bolygóajtós vagy kifelé nyíló lengőajtós kivitelek közül, két- vagy háromajtós változatban. A kétajtós kivitel esetén az első ajtónál, míg a háromajtós változatoknál az első vagy a hátsó ajtónál lehetett kialakítani a távvezérelt, hidraulikus kerekesszék-beemelő szerkezetet. A biztonságos működés érdekében az ajtókhoz fotocellás zárásérzékelő is rendelhető volt. A hátsó kocsitesten az utasajtót az utánfutó tengely előtti szakaszra helyezték el – ez az elrendezés megfelelt az amerikai közlekedési hatóságok előírásainak.

Vapor gyártmányú kerekesszék-beemelő lift egy portlandi Ikarus 286-os középső ajtajához telepítve

A gépészeti konfiguráció az üzemeltetők specifikus elvárásaihoz igazodott, így többféle teljesítményű motor és sebességváltó kombinációja is elérhető volt. Alapkivitelben az Ikarus 286-osokba fekvő elrendezésű, soros hathengeres, turbófeltöltős, 290 lóerős Cummins NHHTC-290 dízelmotor került, amelyet 1983-tól a 300 lóerős NHHTC-300 változat váltott fel. Opcionálisan rendelhető volt a Cummins NHHTC-350 típusjelű 350 lóerős változat is, amely megnövelt teljesítményt biztosított a megterhelőbb környezetben szolgáló járművek számára. Az erőátvitelért az esetek többségében négyfokozatú Allison HT-740D hidromechanikus automata sebességváltó felelt, amelyet szintén az amerikai piac elvárásainak megfelelően választottak ki. Ugyanakkor a Hawaii fővárosába, Honoluluba szállított példányokat Voith DIWA D864.2 automataváltóval szerelték, de néhány Milwaukee-be, illetve Houstonba gyártott járműbe is került ilyen erőátviteli egység.

Az Ikarus 286-os utasterében a nagy teljesítményű segédberendezések elhelyezése, valamint a komfortérzet és a kilátás javítása érdekében az ülések egy részét dobogóra emelték. Ez a kialakítás a gépes járműszekrény bal oldalán teljes hosszban, a jobb oldalon pedig az A tengely felett, továbbá a B-tengely előtti, illetve a C-tengely mögötti szakaszokon valósult meg. Bár a Rába jelentős mennyiségben szállított futóműveket a Rockwell részére, az Ikarus 286 járműveket az amerikai cég eredeti főegységeivel szerelték fel: a merev hidas mellső és hátsó – utánfutó – tengely Rockwell FL931 típusú, míg a hajtott középső tengely 59742W típusjelzésű volt.

Egy portlandi rendeltetésű Ikarus 286-os még Magyarországon, kiszállítása előtt

A klimatizálásról két különálló, Thermo King gyártmányú légkondicionáló berendezés gondoskodott. Az egyik egység a főmotorhoz csatlakozott, a másikat egy különálló, négyhengeres dízel segédaggregát hajtotta. A rendszer előnye volt, hogy az egyik egység meghibásodása esetén a másik továbbra is képes volt az utastér hűtésére, 50%-os kapacitással. A fűtési rendszer az autóbusz szekcionált felépítéséhez igazodott: a gépes részben melegvizes, radiátoros rendszer működött, míg a pótkocsi részben meleglevegő-befúvásos, Webasto típusú fűtést alkalmaztak. Igény esetén a teljes járműre kiterjedő meleg vizes, radiátoros rendszer is elérhető volt.

Az Ikarus 286 méretei: teljes hossza lökhárítókkal együtt 18 170 mm, szélessége 2591 mm, magassága 3131 mm. Önsúlya 16 570 kg, megengedett össztömege 23 602 kg, amelyből a hasznos teherbírás legfeljebb 7032 kg volt. A jármű végsebessége 63 mérföld/óra (kb. 100 km/h), fordulókörének átmérője 24 méter. Üléseinek és ajtókiosztásának függvényében a járművek 63-75 ülő és 35-47 álló utas szállítására voltak alkalmasak.

Ezen a SamTrans részére készült példányon jól megfigyelhető, mennyivel hosszabb a 286-os az idehaza ismert 280-asnál

Az Egyesült Államok szigorú beszállítói előírásai alapján az ország csak olyan importtermékeket engedett belépni a piacára, amelyek legalább 50%-ban helyi gyártású fődarabokat tartalmaztak. Az Ikarus kezdetben ennél nagyobb arányban épített magyar részegységeket a járművekbe, de ez a gyakorlat folyamatos egyeztetések tárgyát képezte. Az amerikai piaci jelenlét megerősítéséhez egy helyi stratégiai partnerre volt szükség, amelyet a kaliforniai Crown Coach Corporation személyében találtak meg – ismét csak a McDonnell Douglas közreműködésével, a K1-es prototípus bemutatókörútja során. A Crown egy akkoriban már több mint 70 éves tapasztalattal rendelkező, távolsági- és iskolabuszokra, valamint speciális célú járművekre szakosodott amerikai gyártó volt, amely jelentős rutinnal bírt a padló alá beépített, fekvő elrendezésű Cummins motorok alkalmazásában is, ami megkönnyítette a technológiai együttműködést. Az egészen 1979-ig az alapító család tulajdonában lévő cég gazdasági helyzete ugyanakkor a nyolcvanas évekre már nem volt olyan stabil mint korábban, így a vezetőség az Ikarus-kooperációtól remélte ennek javítását és a piacszerzést a számára addig idegen városi szegmensben. A megállapodás értelmében az Ikarus és a Crown Coach közösen gyártotta és értékesítette a csuklós autóbuszokat az Egyesült Államokban, Crown-Ikarus 286 típusjelzés alatt. (Az elérhető dokumentumok alapján felmerült, hogy az együttműködést később trolibuszok gyártására is kiterjesszék, ez az elképzelés azonban végül nem valósult meg.) A járműbeszerzéseket megelőző a versenytárgyalások lebonyolítását és az értékesítést követő vevőszolgálati feladatokat is a Crown vállalta magára.

Az Ikarus amerikai partnerének legismertebb saját terméke, az 1948-tól 1991-ig közel eredeti formájában gyártott Crown Supercoach – a képen a háromtengelyes kivitel

Amerikai álom

Az Ikarust is képviselő MOGÜRT külkereskedelmi vállalat a nyolcvanas évek folyamán folyamatosan részt vett az amerikai nagyvárosok közlekedési vállalatai által kiírt buszbeszerzési pályázatokon, és számos esetben sikerrel szerepelt. A Crown-Ikarus 286-ost akkoriban körülbelül 230 ezer dollárért kínálták az amerikai piacon, ami mai értéken számolva nagyjából 900 ezer dollárnak felel meg. A típus összesen kilenc helyszínen tudott megrendelést szerezni, így egyesült államokbeli pályafutása során kilenc fő altípus készült belőle, amelyek természetesen az egyes városok eltérő vevői és üzemeltetési igényeihez igazodva kisebb-nagyobb műszaki és formai eltéréseket mutattak. Egy érdekes és tanulságos epizódot jelentett az 1983-as detroiti közbeszerzés, ahol a MOGÜRT a 20 darab csuklós autóbuszra kiírt tenderen a legkedvezőbb ajánlatot nyújtotta be, megelőzve több versenytársát – köztük az amerikai gyártókat és a MAN-t is. A pályázat elbírálása során a megajánlott Crown-Ikarus 286-os típus nyertesként szerepelt, a döntést azonban utólag megsemmisítették. A hivatalos indoklás szerint az adott környezetben politikailag érzékeny lett volna, ha éppen Detroitban – az amerikai autóipar fellegvárában – nem hazai gyártású buszokkal bonyolítják a tömegközlekedést. A döntésben szerepet játszhatott az is, hogy ezekben az években a General Motors buszgyártó üzeme csökkentett kapacitással működött. A kihagyott lehetőség ellenére a MOGÜRT és a Crown-Ikarus páros hamarosan újabb piaci sikert könyvelhetett el, ekkor nyerték el ugyanis a félszáz darabos houstoni megbízást.

A hasonló megjelenés ellenére a 286-os vázszerkezete szinte minden főbb paraméterben eltért a nagy sorozatban gyártott 280-asétól

Az Ikarus 286 gyártásának magyarországi szakasza nem a hagyományos futószalagos rendszerben zajlott, mivel a típus méretei, szerkezeti sajátosságai, valamint a korlátozott szériagyártási kapacitás nem tették lehetővé a nagyüzemi előállítást. Bár alapvetően a 200-as sorozat elemeire épült és külső megjelenésében hasonlított is a típuscsalád többi tagjára, valójában egy teljesen eltérő konstrukciót képviselt és műszaki szempontból számos lényeges különbséget hordozott. A 286-os az Európában megszokottnál szélesebb karosszériát kapott, módosult a hasmagassága, a motortér kialakítása, valamint az utastér elrendezése és belmagassága is — ezek az eltérések gyakorlatilag kizárták annak lehetőségét, hogy a típust az Ikarus fő gyártósorain állítsák elő, amely elsősorban nagy sorozatban készülő modellek gyors és hatékony összeszerelésére lett optimalizálva. A feladatot ezért az Ikarus kisebb gyártókapacitással, ám jóval nagyobb rugalmassággal rendelkező mátyásföldi Egyedi Gyáregysége kapta meg, amely elsősorban a kocsitestek összeállításáért, valamint alapszintű kiszereléséért felelt.

Az amerikai kooperáció mélyülésével párhuzamosan a gyártási folyamatban való helyi részvétel aránya is fokozatosan nőtt. Hivatalos adatok szerint a második és az azt követő szállítmányok már ablakok nélkül érkeztek az Egyesült Államokba, ezeket a tengerentúlon, a végszerelés során építettek be. A szállítás idejére az ablaknyílásokat rétegelt falemez borítás védte. Az utasülések és bizonyos, megrendelőspecifikus felszerelések is hiányoztak, ezeket szintén helyben szerelték be. A Crown Coach gyárába kiszállított Ikarus-karosszériák végszerelése logisztikai kihívást is jelentett, ugyanis a járművek közel 18,2 méteres hosszuk miatt több üzemcsarnokba fizikailag nem fértek be. A munkákat ezért részben szabadtéren végezték, azonban az ehhez szükséges műszaki feltételek – például emelőberendezések, elektromos csatlakozások, víz- és sűrítettlevegő-hálózat – a gyárudvaron is biztosítottak voltak.

Egyes szériák esetében a buszok gyakorlatilag menetkész állapotban hagyták el Magyarországot, és saját erejükből is képesek voltak közúti közlekedésre, de voltak olyan sorozatok is, amelyeket tréleren szállítottak az amerikai kikötőkből a Crown kaliforniai telephelyére. A szériagyártás évei alatt a kocsik megjelenése kis mértékben ugyan, de változott, így például a jobboldalt az első tengely mögött elhelyezett motorhűtő szellőző lamelláit módosították.

A 286-os hossza jelentősen meghaladta a Crown iskolabuszaiét, így a készre szerelés egyes munkafolyamatai szabadtéren zajlottak

Az első, louisville-i megrendelésre gyártott széria – összesen 15 darab Ikarus 286.00 típusú jármű – még teljes egészében Magyarországon, az Egyedi Gyáregység mátyásföldi üzemében készült 1980-ban. A döntés hátterében a rendkívül szoros szállítási határidők, valamint az amerikai partner tapasztalatlansága és technikai felkészületlensége állt, ami kizárta a helyszíni összeszerelés lehetőségét. Ez a szükségmegoldás ugyan lehetővé tette a vállalt határidők teljesítését, ám jelentősen megnövelte a logisztikai és exportköltségeket, miközben tovább erősítette a mátyásföldi egyedi gyártókapacitás kulcsszerepét a projekt sikeres lebonyolításában.

A buszokat Cummins NHHTC-290 típusú dízelmotorral és Allison HT-740D automata sebességváltóval szerelték, és egységesen fehér színre fényezték őket. A hajtáslánc kiválasztásában fontos szerepet játszott, hogy ugyanezt az erőforrást építették a Crown Supercoach iskolabuszokba is, spórolva ezzel a fejlesztési költségeken. A járművek teljesen kiszerelve, hajón jutottak el az Egyesült Államokba, ahol „lábon” szállították őket a megrendelő River City Transit Authority flottájába. A helyszíni forgalomba állítás előtt megkapták a kentucky közlekedési vállalat hivatalos flottaszíneit, majd egészen 1994-ig közlekedtek Louisville városában. Ekkor a jó műszaki állapotban lévő flotta másodlagos felhasználásra átkerült az illinois-i Champaign városába, ahol további nyolc évig, 2002-es selejtezésükig maradtak forgalomban.

A San Mateo County Transit District (SamTrans) részére készült második, 10 darabos, szintén 1980-as évjáratú, de már a 286.02 altípusba tartozó széria esetében az alapjárművek ugyan Magyarországon készültek el, de a végszerelésben már aktív szerepet kapott a Crown Coach is. A járművek 1981-ben érkeztek meg az Egyesült Államokba, ahol az üzemeltetői elvárásoknak megfelelően kiegészítő felszerelések és finomhangolások történtek – így például az ajtórendszer beállítása, az akadálymentesítési megoldások telepítése, illetve egyes belső elemek véglegesítése. Ez a változat műszaki szempontból szorosan követte az alaptípust (286.00), de az erősebb, 350 lóerős Cummins NHHTCC-350 dízelmotorral látták el, és nem rendelkezett légkondicionáló berendezéssel.

Fotó: Scott Richards gyűjteményéből

Az Egyesült Államokba szállított legnagyobb darabszámú Ikarus 286-os tételt a korábban már említett portlandi Tri-Met közlekedési társaság rendelte meg: összesen 87 darabot a 286.02-es kivitelből. A járművek leszállítása 1981-1982 folyamán történt. A San Mateo-i kocsikéval megegyező altípus ellenére ezeket a buszokat Cummins NHHTC-290 dízelmotorral és Allison HT-740 automataváltóval szerelték. Ez volt az egyetlen amerikai piacos változat, amely háromajtós kivitelben készült; légkondicionáló berendezést ebben az esetben sem építettek be. Érdekesség, hogy ebből a szériából egy példányt az 1981-es tavaszi Budapesti Nemzetközi Vásáron (BNV) is bemutattak, ahol elnyerte a kiállítás nagydíját is.

A portlandi Tri-Met egyik Crown-Ikarus 286-osa Kanadában egy bemutató alkalmával

Néhány portlandi kocsi kerekesszéklifttel is el lett látva, ám ezeket az eszközöket 1989-ben eltávolították. Egy jármű esetében a gyári erőforrást később Detroit Diesel 6L71TA típusú, kétütemű dízelmotorra cserélték. A kilencvenes évek közepén a flottát külső kerékpártartóval egészítették ki, alkalmazkodva a változó utasigényekhez. A flotta utolsó darabját 1999 márciusában vonták ki a forgalomból, nem sokkal a Westside MAX villamosvonal megnyitása után, amely jelentősen csökkentette a csuklós buszok szerepét a város közösségi közlekedésében.

Az Ikarus 286.03 típusjelű változatból 1983-ban készült el egy 15 darabos széria, amelyet ugyanabban az évben végszereltek az Egyesült Államokban. A típus hajtásláncát 300 lóerős Cummins NHHTC-300 dízelmotor és Allison HT-740 automatikus hidromechanikus váltó alkotta. Konstrukcióját és felszereltségét tekintve ez a változat is közel állt az Ikarus 286.00 alapverzióhoz, azonban mindkét utasajtó bolygó rendszerű volt, és ezek a buszok már klimatizáltak voltak. További különlegesség, hogy ez volt az egyetlen széria, amelyben az első ajtóba épített kerekesszékes lift nemcsak a vezetőállásból, hanem kívülről is vezérelhető volt. Emellett ez volt az egyetlen konstrukció, ahol bolygóajtókkal kombinálták a beemelő rendszert, ami jelentős áttervezést igényelt az Ikarus részéről a lift mechanikája és az ajtószárnyak kialakítása tekintetében. A járművek eredeti üzemeltetője a Santa Clara County Transit District (SCCTD) volt, amely San José és Santa Clara térségében működött. 1988-ban a közlekedési vállalat – ismeretlen okokból – megszüntette a csuklós autóbuszok használatát, és az összes Ikarus mellett a csuklós MAN-jeit is eladta az Alameda-Contra Costa Transit District (AC Transit) társaságnak.

Fotó: Scott Richards gyűjteményéből

A 286.06-os széria a New York állambeli Albany részére készült 1983-ban, nyolc autóbuszból állt, és 1984-ben fejezték be az Egyesült Államokban. A járművek különlegessége, hogy valamennyi oldalablak kialakítása megegyezett a vezetőfülke ablakáéval, vagyis nem bukó-, hanem elhúzható kivitelűek voltak. Ebbe az altípusba is Cummins NHHTC-300 dízelmotor és Allison HT-740 hidromechanikus automataváltó került. Sem kerekesszékes lifttel, sem légkondicionálóval nem rendelkezett, üzemeltetője a Capital District Transportation Authority (CDTA) volt. A buszokat 1984 áprilisában állították forgalomba, és 1999-ig közlekedtek.

Fotó: John E. Pappas

1983-ban készült el Magyarországon a tíz járműből álló 286.07 széria, amelynek készre szerelése 1984-ben zajlott az Egyesült Államokban. Ezt a sorozatot is Cummins NHHTC-300 motorral és Allison HT-740 automatikus váltóval szerelték. Kialakításuk a 286.03-as változathoz állt közel, azonban nem rendelkeztek kerekesszékes lifttel. Ezek voltak Florida állam első csuklós autóbuszai, üzemeltetésüket a Jacksonville Transportation Authority (JTA) végezte – érdekesség, hogy a közlekedési társaság sem ezt megelőzően, sem pedig később nem üzemeltetett csuklós autóbuszokat. A jacksonville-i 286-osok egészen 2001-ig álltak forgalomban, amikor is Nova Bus RTS-06 szóló autóbuszokra cserélték őket.

A 286.04 kivitel a Wisconsin állambeli Milwaukee részére épült 1984-ben az Ikarusnál. A megbízás eredetileg 40 példányra szólt, ám két kocsi a szállítás során megsérült, így végül 42 darab készült ebből az altípusból. A járműveket 1985-ben szerelték készre a Crownnál, Cummins NHHTC-300 dízelmotorral és Voith D864.2 automata váltóval. Kerekesszékes lifttel és klímaberendezéssel nem látták el őket. Az ablakok, valamint a vezetőfülke nyílászáróinak kialakítása módosult, ezt a megoldást a későbbi szériák is átvették. Az utasülések elrendezése a későbbi kanadai Ikarus 286-osokéhoz hasonlított. Ezeket a buszokat a Milwaukee County Transit System üzemeltette, 2000-ben vonták ki őket a forgalomból.

A honolului TheBus társaság részére az Ikarus 286.05 altípus készült 1984-ben. A kis példányszámú, mindössze nyolcdarabos sorozat valószínűleg teljes egészében Magyarországon lett összeszerelve, és közvetlenül szállították Hawaiira, ugyanis az egyesült államokbeli végszerelésnek nincs írásos nyoma. A buszok Cummins NHHTC-300 motorral és Voith D864.2 automata váltóval készültek. Nem rendelkeztek kerekesszékes lifttel, viszont volt bennük légkondicionáló. Az ülések kialakítása megegyezett a milwaukee-i változattal. A járműveket 1998-ban selejtezték, Gillig Phantom buszokra cserélték őket.

A houstoni rendeltetésű Ikarus 286.08 kivitel a típus utolsó egyesült államokbeli szállítmányát jelentette. Ez az 50 darabos széria 1984-ben készült Magyarországon, a végszerelést pedig 1985-ben fejezték be, de már az indianai Union City Body Company (UCBC) üzemében, az Ikarus ugyanis a nyolcvanas évek közepén a Crown Coach egyre súlyosbodó anyagi nehézségei miatt – amit főként a cég saját termékpalettájának elavulása és az iskolabusz-eladások csökkenése okozott – kénytelen volt új együttműködő partnert keresni az Egyesült Államokban. Feltehető, hogy ezek a buszok emiatt nem viselték a Crown-Ikarus emblémát sem, annak ellenére, hogy az előbbiekben felsorolt altípusokhoz hasonlóan „Crown-Ikarus” néven tartják nyilván őket.

További érdekességként említhető, hogy a korábbiaktól kissé eltérő homlokfalú houstoni kocsikon ikerfényszórók helyett szimpla lámpákat alkalmaztak, az első útvonaljelző pedig fehér háttérszínt kapott. A houstoni METRO (Metropolitan Transit Authority of Harris County) társaság által üzemeltetett autóbuszokat Cummins NHHTC-300 dízelmotor hajtotta, amelyhez 45 jármű esetében Allison HT-740, a fennmaradó öt kocsinál pedig Voith D864.2 automataváltó társult. Ez utóbbiak az utastér berendezését tekintve is eltérőek voltak, ugyanis 61 darab elővárosi utasüléssel rendelkeztek, szemben a széria többi tagjának 70 ülőhelyes városi konfigurációjával. A járműveket 1997-ben vonták ki a forgalomból.

Utóélet

A végszerelési nyilvántartás szerint az Egyesült Államokban 243 darab Ikarus 286-os került forgalomba. Ugyanakkor ha figyelembe vesszük a második prototípust (K2) és a két, szállítás közben megsérült, majd selejtezett járművet is, az amerikai piacra összesen 246 darab Ikarus 286-os példány jutott el. A legyártott buszok nagy része a kilencvenes évek végéig, illetve a kétezres évek elejéig maradt forgalomban az Egyesült Államok különböző városaiban.

Az Ikarus autóbuszok tengerentúli szállítása minden esetben alapos előkészületet és kiemelt figyelmet igényelt. A gyárból történő vasúti kiszállítás során soha nem fordult elő baleset, ugyanakkor a tengeri útvonal jóval nagyobb kockázatot rejtett magában – különösen a rakodási műveletek és az óceáni szállítmányozás során. E szakaszban a felelősség már a németországi (Bremenhaven, Hamburg) vagy olaszországi (Trieszt) kikötők logisztikai személyzetére hárult.

Egy 1984-es szállítmány esetében súlyos veszteség érte a programot: a Milwaukee számára készült 40 darabos flotta Bremenhavenből indult az Egyesült Államok felé, de az Atlanti-óceánon viharba került. A hajó fedélzete alatti rakodótérben két autóbuszt nem rögzítettek megfelelően, így azok a hullámverés következtében egymásnak csapódtak, és olyan mértékben megsérültek, hogy javításuk nem volt lehetséges. A két járművet alkatrészbázisként hasznosították, értéküket a biztosító megtérítette, az Ikarus pedig pótlásként két új autóbuszt szállított a megrendelő részére.

Fotó: Craig Barnes

Hasonló sorsra jutott a K2-es prototípus is, amely a portlandi Tri-Met közlekedési vállalat arculatát viselte. A jármű több bemutatón is részt vett, köztük 1981. november 23-án a New York-i QTC (Queens Transit Corporation) telephelyén, ám a próbaüzem ellenére itt végül nem született megrendelés. A Kanadát is megjárt demóbusz – ahogyan azt korábban említettük – végül Milwaukee-ba került, ahol donorkocsiként szolgált a többi jármű fenntartásához.

Az Ikarus 286-osok amerikai üzemeltetése nem mindenhol zajlott zökkenőmentesen. A forgalmi tapasztalatok szerint több esetben is előfordultak meghibásodások, ám ezek jellemzően nem a magyar gyártású komponensekhez, hanem elsősorban a Crown Coach által végszerelt főegységekhez voltak köthetők – sőt, a visszaemlékezések szerint egyes problémák kialakulásában az amerikai buszvezetők vezetési stílusa is szerepet játszott.

Jacksonville-i rendeltetésű Crown-Ikarus 286-osok az üzemeltető telephelyén

A legnagyobb visszhangot mind közül a portlandi Tri-Met közlekedési vállalat esete váltotta ki, ahol a Crown-Ikarus autóbuszok üzemeltetése komoly kihívások elé állította a társaságot. A Tri-Met – miközben első villamosvonalának kiépítését is tervezte – a regionális fő buszvonalak kapacitásbővítésére keresett megoldást. Európában ekkorra már elterjedtnek számított a csuklós autóbuszok használata a nagyvárosi közlekedésben, az Egyesült Államokban azonban ez még újdonságnak számított. A kiírt beszerzési pályázatra így két európai gyártó – az Ikarus és az MAN – nyújtott be ajánlatot. Bár szakmai szempontból a vállalat az MAN konstrukcióját részesítette volna előnyben, a szövetségi közbeszerzési szabályok értelmében a legalacsonyabb érvényes árajánlatot kellett elfogadniuk – ez pedig a Crown-Ikarus konzorciumtól érkezett.

A portlandi 286.02 kivitel egy példánya az 1981-es tavaszi BNV-n kiállítva

Az első Crown-Ikarus 286-osok 1982 januárjában álltak forgalomba Portlandben, ám a kezdeti tapasztalatok nem voltak kedvezőek. Különösen az ajtók és az ablakok működésével akadtak gondok, amit a magyar karosszéria és az amerikai részegységek nem kellően összehangolt integrációjára vezettek vissza. A hibák javítását részben a gyártók, részben maga az üzemeltető vállalta. 1985-ben a Tri-Met hivatalos panaszt tett a gyártók felé, és a Crown-Ikarust azzal vádolta, hogy nem teljesíti a garanciális kötelezettségeit. A meghibásodások miatt előfordult, hogy több autóbusz napokig nem tudott forgalomba állni. Bár a vállalat jogi lépéseket is kilátásba helyezett, végül egy 17 hónapos tárgyalási folyamat eredményeként peren kívüli megegyezés született, amelynek keretében a gyártók vállalták a garanciaidő meghosszabbítását.

A Tri-Met részére szállított széria nem volt problémamentes, de a felmerülő hibákat sikerült orvosolni

Portlanddal kapcsolatban érdemes megjegyezni, hogy az üzemeltetés utolsó éveiben az Ikarus és a NABI is kapott egy tanulmányt a Tri-Met szakembereitől, amelyben részletesen ismertették a további üzemeltetéshez szükséges javításokat, felújításokat, illetve a modernizálás lehetőségét – mindezt a korábbi, olcsó és minimális karbantartásigényű működtetés fenntartásának szándékával. A NABI egy részletes tervezetet készített, és az üzemeltetővel közösen elindították egy jármű átalakítását és felújítását. Egy példány készült el, egy másik pedig előkészítés alatt állt, ám a magas költségek miatt – többek között főegységeket is cseréltek – a modernizálás végösszege megközelítette egy új jármű árát, így végül úgy döntöttek, hogy nem folytatják a programot, és kifuttatják a típust az Egyesült Államokban.

Az Ikarus 286-os amerikai pályafutása a kisebb fennakadások ellenére jelentős mérföldkövet jelentett nemcsak a magyar autóbuszgyártás, hanem az egész hazai járműipar történetében. A projekt során az Ikarus mérnökei nem csupán egy nagy befogadóképességű csuklós járművet alkottak meg, hanem egyúttal sikeresen alkalmazkodtak az észak-amerikai piac eltérő műszaki, szabályozási és üzleti környezetéhez is. Az Ikarus 286-os újdonságként hatott a tengerentúlon, és bár az amerikai utazóközönség részéről kezdetben kritikák érték a magas padlószintet – ami a 200-as széria hatvanas évekbeli tervezésének ergonómiai kompromisszumait tükrözte –, az Ikarus mégis sikeresen pozicionálta magát, mint reális alternatíva a modernizációra törekvő közlekedési vállalatok számára.

A Crown-Ikarus együttműködés ugyan mindössze néhány évig tartott, ám stratégiai szempontból megalapozta a magyar gyártó tengerentúli jelenlétét, és értékes tapasztalatokkal szolgált a későbbi, immár amerikai vegyesvállalati formában (NABI) történő gyártáshoz. Bár a partnerség lezárásában a Crown Coach pénzügyi nehézségei, illetve a gyártási és üzemeltetési kihívások mellett a piac technológiai és kereskedelmi átalakulása is szerepet játszott, az Ikarus 286 öröksége vitathatatlan. A típus észak-amerikai története ráadásul nem zárult le az Egyesült Államokkal: pályafutása Kanadában folytatódott tovább, újabb fejezetet nyitva a magyar járműipar külpiaci jelenlétében.

41 kép -