A Neoplan városi emeletes busza, amely átformálhatta volna a metropoliszok közlekedését

Akár 100 ülőhely és 80 állóhely, összesen 180 férőhely – ezzel a lenyűgöző utaskapacitással büszkélkedhetett a 15 méter hosszú, négytengelyes Neoplan Megashuttle emeletes városi autóbusz, amelynek gyártója ekkor már rutinosan feszegette az autóbuszokra vonatkozó mérethatárokat, hiszen a Megashuttle távolsági testvértípusának kedvéért még a közúti járművek legnagyobb méreteire vonatkozó európai irányelveket is módosították. A prototípust 1993-ban mutatták be az Union Internationale des Transports Publics (UITP) világkongresszusán Sydneyben: a jármű azonnal magára vonta a figyelmet, és az egy évvel korábban megjelent Megalinerhez hasonlóan új irányt szabott a közösségi közlekedésben. A négytengelyes kialakítás révén a jármű olyan páratlan utaskapacitást kínált, amely addig elképzelhetetlen volt szóló városi típusok esetében, és a mai napig a világ legnagyobb autóbuszának számít kategóriájában.

Az 1990-es évek elején a modern közlekedési rendszerekkel szembeni elvárások jelentősen megváltoztak: az intenzív urbanizáció következtében növekvő népsűrűség, a közlekedési hálózatok telítettsége és a környezetvédelmi szempontok egyre sürgetőbb kihívásokat jelentettek – problémák, amelyek a mai napig meghatározzák a városi mobilitás fejlesztési irányait. A közlekedés- és járműmérnököknek olyan megoldásokat kellett találniuk, amelyek ötvözik a hatékonyságot, a gazdaságosságot és a biztonságot, miközben csökkentik a közlekedés környezeti terhelését. Hogyan juthat el az ember biztonságosan és kényelmesen A-ból B-be anélkül, hogy ezzel terhelné a környezetet? Milyen szerepet játszhat a technológia a gyorsaság, rugalmasság és környezetbarát közlekedés összekapcsolásában? Ezekre a kérdésekre kereste a választ a Neoplan is, amely ekkor már az autóbuszipar egyik vezető innovátora volt, a válasz pedig egy új városi koncepció eredményeként a Neoplan Megashuttle névre keresztelt emeletes városi autóbusz lett. A ma már csaknem kilenc évtizedes múltra visszatekintő gyártó mindig is élen járt a technológiai újításokban, miközben bátran vállalkozott szokatlan koncepciók megvalósítására is – bár egyesek szerint a túl sok merész, de végül nem kifizetődő fejlesztés a cég későbbi anyagi gondjaihoz is nagyban hozzájárult. A Neoplan innovatív szemléletmódjának egyik legkiemelkedőbb képviselője Konrad Auwärter volt, akinek neve egyet jelentett a határok feszegetésével és a forradalmi megoldások keresésével. A távolsági Skyliner emeletes busz megalkotásával Konrad korábban már bizonyította, hogy képes újradefiniálni a nagykapacitású utasszállítás lehetőségeit.

1993-ban mutatkozott be Sydneyben a Neoplan Megashuttle (Fotó: Neoplan archívum)

Az Auwärter-Neoplan már az 1970-es években megkezdte a négytengelyes, 15 méter hosszú emeletes távolsági autóbuszok gyártását, elsősorban a dél-amerikai, svéd és török piacokra, ahol ezek a járművek engedélyezettek voltak, és érdemi kereslet is mutatkozott irántuk. A legendás Skyliner után a négytengelyes Megaliner típus kifejlesztése újabb mérföldkőnek számított a távolsági közlekedésben, ám európai bevezetése komoly kihívást jelentett, hiszen ehhez az uniós előírások módosítására is szükség volt, ami többéves engedélyezési folyamatot igényelt – addig minden német tartományban külön engedélyt kellett beszerezni. A német kitartásnak – és lobbitevékenységnek – köszönhetően 1993-ra a típus megkapta a típusbizonyítványt, a szabályozás módosítása pedig – ami tehát végeredményben a Neoplan érdeme volt – lehetővé tette a 15 méteres buszok országos forgalomba állítását. Az így megnyitott út lehetőséget teremtett arra, hogy a gyártó a magas befogadóképességű autóbuszok előnyeit a városi és elővárosi közlekedésben is kamatoztassa. Így született meg a Megaliner városi jellegű testvérmodelljeként a Megashuttle, amely a kötöttpályás közlekedési eszközökhöz mérhető utaskapacitással rendelkezett, miközben az autóbuszközlekedés rugalmasságát és gazdaságosságát megtartva kínált alternatívát velük szemben. A terjedelmes típus tervezésekor a mérnökök célja egy olyan konstrukció megalkotása volt, amely a lehető legtöbb utast képes befogadni, ugyanakkor illeszkedik a városi közlekedés sajátos kihívásaihoz és dinamikájához.

A tekintélyt parancsoló jármű megjelenését a négy kormányzott tengely teszi teljessé (Fotó: Automobil-Park Auwärter/Neoplan archívum)

A pontosan 15 000 mm hosszú, 2500 mm széles és 4000 mm magas, többnyire 2-2-2 ajtókiosztású kivitelben készült járművek tömege elérte a 19 500 kg-ot. Az önhordó vázszerkezetű autóbuszokat a Gottlob Auwärter Karosserie- und Fahrzeugbau GmbH & Co. KG gyártotta. Mozgatásukról MAN D2865 LOH 02 típusú hathengeres, turbófeltöltővel és töltőlevegő-visszahűtéssel megtámogatott dízelmotor gondoskodott, amely 320 lóerő (235 kW) teljesítményt biztosított. Ehhez egy ZF Ecomat 5 HP 600/EST 15 típusú ötfokozatú automata sebességváltó csatlakozott, amely keresztirányban került beépítésre a jármű hátsó részében, növelve ezzel a belső tér kihasználhatóságát. A Neoplan saját fejlesztésének számító, négy kormányzott tengelyt alkalmazó kialakítás és a hátsó tengelyek 3°-os elfordíthatósága révén a jármű fordulókörének átmérője 23,9 méterre csökkent, ami jelentősen alatta maradt az Európában megengedett 25 méteres limitnek, míg a sebesség- és irányfüggő kormányzás tovább javította a busz fordulékonyságát és biztonságos manőverezhetőségét városi forgalomban. A teljes hosszban alacsonypadlós, lépcsőmentes kialakítás minden utas számára kényelmes és biztonságos beszállást tett lehetővé. Az utaskapacitás tekintetében a Megashuttle jelentős előrelépést jelentett: konfigurációtól függően akár 180 utas számára is utazási lehetőséget biztosított, ebből 100 főnek ülőhely is jutott. Ez az arány kétszerese volt a korabeli csuklós autóbuszokénak. A gyors utascserét három pneumatikus működtetésű, kétszárnyú lengőajtó biztosította, a hozzájuk kapcsolódó, célszerűen elhelyezett lépcsőfeljáróknak köszönhetően pedig az emeletes kialakítás ellenére sikerült minimalizálni a megállóhelyeken töltött időt.

A kétszintes fedélzeten az egyes hazai busztípusokból is ismert Vogelsitze utasülések sorakoznak

A fejlesztésre fordított jelentős erőforrások ellenére a várt piaci siker végül elmaradt: látványos megjelenésük és papíron ígéretes üzemeltetési tulajdonságaik ellenére a négytengelyes Megaliner/Megashuttle páros nem tudott hosszú távon gyökeret verni a piacon. Ennek fő oka a magas beszerzési ár és a négy, kormányzott tengelyből adódó többletköltségek voltak, miközben a plusz ülőhelyek száma a gyakorlatban nem jelentett akkora előnyt, mint azt várták. A 13,7 méter körüli hosszúságú, háromtengelyes típusok gazdaságosabb megoldást kínáltak, és jobban illeszkedtek a piaci igényekhez, egyszintes és emeletes kivitelben egyaránt. A Megashuttle így végül nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket – mindössze 14 darab készült belőle, valamennyi német üzemeltetők számára. A típus 1998-ban került ki végleg a Neoplan kínálatából, gyakorlatilag utód nélkül, a szintén az ezredfordulón nyugdíjazott Megaliner helyét pedig a Skyliner hosszabb háromtengelyes kivitelei vették át, mivel az európai előírások ekkorra már háromtengelyes kialakítás esetén is megengedték a 15 méteres karosszériahosszt.

Gombokkal és műszerekkel zsúfolt, funkcionális kezelőpult a kilencvenes évek elejének stílusában

Így végül a Megashuttle hiába keltett komoly figyelmet grandiózus megjelenésével és innovatív műszaki megoldásaival, piaci pályafutása rövidre sikerült. A kevésbé ismert példányok közé tartozik egy frankfurti bemutatóbusz, amelyet különböző szakmai rendezvényeken mutattak be, ám későbbi sorsa ismeretlen. Szintén homály fedi annak a járműnek a történetét, amely a Müller Reisen flottájában teljesített szolgálatot, mielőtt eltűnt volna a nyilvánosság elől. Lübeck városa négy darabot vásárolt, ám ezek meglepően rövid ideig maradtak eredeti rendeltetési helyükön: két példányt mindössze egy év után bérleményként Chemnitzbe irányítottak át, míg egy harmadik kocsit hosszabb várakozás után próbaüzem céljából Hongkongba szállítottak, amely a mai napig az emeletes városi buszok egyik legnagyobb felvevőpiaca a Távol-Keleten. Itt 1997 júliusában a Kowloon Motor Bus (KMB) és a Citybus társaságok tesztelték, ám a próbák során hamar kiderült, hogy a négytengelyes, 15 méteres konstrukció nem illeszkedik jól a helyi közlekedési rendszerhez. A jármű így végül visszatért Németországba, majd Svájcba került, ahol a Postauto flottájában teljesített szolgálatot, később pedig Hollandiába értékesítették. A típus egyik legkülönlegesebb példánya, az egyetlen 2-2-0 ajtókiosztású, már új stílusú homlokfallal rendelkező járműóriás Berlinben talált új szerepet, ahol még néhány évvel ezelőtt is városnéző járatként közlekedett. A legtöbb Megashuttle a kelet-németországi Chemnitz városában, a helyi közösségi közlekedésért felelős Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft (CVAG) társaság flottájában szolgált, amely összesen öt példányt – köztük a prototípust is – üzemeltette. A járműveket 1993-ban szerezték be a rendkívül forgalmas E21-es (később 22-es, majd 21-es) jelzésű vonalra, amely a ChemnitzCenter bevásárlóközpontot kötötte össze a városközponttal.

A prototípus napjainkban, a CVAG muzeális járműveként

A viszonylat jelentős utasforgalma, a hosszú menetidők és a pont-pont jellegű közlekedés ideálissá tették az emeletes buszok alkalmazását Chemnitzben. A viszonylat infrastruktúrája – például az alacsony hidak hiánya – szintén kedvezett az ilyen járművek üzemeltetésének. Emeletes buszokat korábban alig-alig láthatott a város közönsége, így a Megashuttle flotta megjelenése valódi kuriózumnak számított, és egyben jól példázta a CVAG törekvését a korszerű és innovatív közlekedési megoldások bevezetésére a kilencvenes évek elején. Noha a típus kezdetben kedvező fogadtatásban részesült, a gyakorlatban több problémával is szembe kellett nézni. Ilyen volt a magas karbantartási igénye, a pótalkatrészek beszerzésének nehézségei, valamint a város hosszabb, emelkedőkkel tarkított útvonalain tapasztalt gyenge gyorsulás. Mindezek komoly kihívást jelentettek az üzemeltetés során. Emellett a kilencvenes évek végére jelentősen csökkent az utasforgalom is, ami tovább rontotta a típus jövőbeli kilátásait. Mindezek miatt a CVAG 2004-ben úgy döntött, hogy kivonja a Megashuttle emeleteseket a menetrend szerinti forgalomból. Ennek ellenére a különleges típus egy példánya fennmaradt az utókornak, bár nincs már napi használatban és csak különleges eseményeken tűnik fel: a „Wagen 200” néven ismert, képeinken is látható prototípus napjainkban a chemnitzi közlekedési múzeum gyűjteményének egyik kiemelt jelentőségű darabja.

Külön köszönet Heiko Wolfnak, aki közreműködésével hozzájárult a friss felvételek elkészítéséhez!