A busz, ami miatt átírták az EU-s szabályokat

A 2001 óta az MAN presztízsmárkájaként működő német buszgyártó 55 éve mutatta be a világ első emeletes turistabuszát, a Skylinert, amely az elmúlt évtizedek alatt izgalmas történetet élt meg. A fiatal Konrad Auwärter megvalósult diplomamunkája hatalmas meglepetést okozott a hatvanas évek buszvilágában: nagyon kevesen hitték, hogy az általa megálmodott, 12 méter hosszú emeletes koncepció egyáltalán használható lenne a mindennapok során. A típus szellemi atyja viszont szilárdan hitt az elképzelésében és végül sikerre vitte a típust, amit mi sem bizonyíthatna jobban, mint hogy az emeletes turistabuszok kategóriájának immár hetedik generációját taposó megalapítójából több mint 5000 példány talált gazdára Dél-Amerikától Szaúd-Arábiáig. A típus számtalan kivitelben készült az elmúlt több mint fél évszázadban, de talán az egyik legemlítésreméltóbb a négytengelyes változata, a Megaliner, amely a kilencvenes években az európai buszpiac korszakalkotó típusa volt, emellett az elsődlegesen megcélzott nyugat-európai országok mellett jobbkormányos kivitelben még Japánba is szállítottak belőle.

Első generációs Megaliner a kilencvenes évek elején

A Neoplan fénykorában a buszgyártás egyik nagy újítójaként volt ismert, mindig is törekedett az innovációra, nem félt feszegetni a (méret)határokat sem, és a Skyliner típus megálmodója, Konrad Auwärter sem lett volna önmaga, ha nem állt volna elő újabb és újabb megvalósíthatatlannak tűnő koncepciókkal. Auwärter, a Neoplan alapítójának fia a hetvenes években kezdett el dolgozni egy négytengelyes, nagy utaskapacitású, 15 méter hosszú emeletes távolsági buszon, amelyet a gyártó az észak- és dél-amerikai piacra szánt, ahol kifejezetten nagy igény mutatkozott az ilyen nagy befogadóképességű, hosszú távú járatokra tervezett járművekre. A 15 méteres monstrum első példánya, amelyet egy chilei vásárló részére épített a Neoplan, 1975-re készült el, de a nyolcvanas évek végéig szállítottak a típusból Argentínába, Braziliába, Peruba, Líbiába, a Cape Canaveral-i űrközpontnak, egy philadelphiai kaszinó flottájába, Szaúd-Arábiába, valamint Svédországba is, amely akkoriban az egyetlen ország volt Európában, ahol ilyen méretű járműveket forgalomba lehetett állítani.

A legkisebb és a legnagyobb Skyliner a nyolcvanas évek elején: a bal oldali japán megrendelésre, a négytengelyes pedig a NASA megbízásából készült

A Neoplan egészen a kilencvenes évek elejéig hazájában és Európában sem tudta forgalomba helyezni négytengelyesét a közúti közlekedési engedélyezési előírások szűk korlátai miatt, pedig a hetvenes években életre hívott típussal az első perctől fogva ez volt a szándéka. Európa legtöbb országában akkoriban a szóló autóbuszok hossza nem haladhatta meg a 12 métert, és a megengedett legnagyobb fordulókör átmérője sem lehetett több 25 méternél, ám a Neoplan mindenképpen be szerette volna erőltetni a típust a német és az európai piacra.

A Megaliner 1994-től forgalmazott második generációja egy korabeli prospektusban

A Neoplan végül 1990-ben építette meg a 30 tonna legnagyobb megengedett össztömegű négytengelyes Skyliner öreg kontinensre szánt változatát, a Megalinert (N128/4), azon stratégia részeként, hogy ezzel a járművel lobbizhasson a német és az európai uniós tisztviselőknél a szóló buszokra vonatkozó 12 méteres megkötés 15 méterre történő kiterjesztéséért. Ezzel egyidőben a Megaliner kiforrottságát és biztonságos üzemeltethetőségét demonstrálandó, Európában több üzemeltetőnek irreálisan kedvezményes áron kínálta a külön engedéllyel is csak korlátozottan közlekedtethető típust, ilyen formában is nyomást gyakorolva az engedélyező hatóságokra. Ezt követően a német és az európai jóváhagyási akadályok leküzdésén volt sor, ami mint minden bürokratikus út esetében, eltartott egy ideig, de a Neoplan kezdeményezése végül 1993-ban célt ért és a németek, valamint az EU is jóváhagytak egy olyan mentességi rendeletet, amely szerint az Európai Unió és Németország területén 12 méternél hosszabb, de legfeljebb 15 méteres autóbuszokat is nyilvántartásba lehet venni, de csak a meghatározott követelmények figyelembe vétele és bizonyos kikötések mellett. Ilyen volt például a négy kormányzott tengely megléte, valamint a B és C jelű futóművek közötti minimális 4000 mm-es tengelytávolság.

A Neoplannak az eljárás során milliméterre pontos számításokkal, tesztekkel és tényekkel kellett bizonyítania, hogy a jármű valóban megfelel a hatályos kanyarodási előírásoknak és a fordulókörének külső sugara belefér 12 500 mm-es maximális, belső sugara pedig az 5300 mm-es legkisebb megengedett futási értékbe, valamint a farseprése sem haladhatta meg álló helyzetből a 800, egyenesmenetnől pedig a 600 mm-t.

Négy kormányzott tengely…

Az európai piacra szánt kiviteleket – az addig exportált négytengelyeseivel szemben, amelyeknek csak a mellső tandemtengelye volt kormányzott – a német gyártónak négy kormányzott tengellyel kellett ellátnia, továbbá a mellső és hátsó túlnyúlásokon, valamint a tengelytávokon is faragnia kellett. Annak érdekében, hogy a típus megfeleljen a fordulókört érintő előírásoknak, a Neoplannak javítania kellett a mellső ikertengelyek zárási szögét és kényszerkormányzottá kellett tennie a hajtott C-tengelyt, valamint az D jelű utánfutótengelyt is.

A független kerék-felfüggesztésű mellső futóművek egyike

A mellső, trapézlengőkaros tengelyeket 55°-ban lehetett kifordítani, a hipoid hajtású merev hidas hajtott tengely esetében pedig 4°-os elmozdulás vált elérhetővé oly módon, hogy a futóművet egy háromszög alakú zsámolyra helyezték, melyet három, karbantartást nem igénylő csapágyas rögzítési ponttal kapcsoltak a karosszériához. Az áttervezést követően  Megaliner képes volt megfordulni egy 12 490 mm-es külső és 5 320 mm belső sugarú kanyarodási folyosón és farseprése is jóval az előírt 800 mm-es érték alatt maradt (433 mm). A pontosan 15 000 mm hosszú jármű tengelytáv és túlnyúlás méretei pedig a következőképpen alakultak: 3065/1230/6100/1300/3305.

Az akár 100 fő begogadására is alkalmas Megaliner 1990 és 2000 között szerepelt a Neoplan kínálatában, és az elsődlegesen megcélzott nyugat-európai piacok mellett Törökországba, jobbkormányos változatban pedig még Japánba is szállítottak belőle. A Megaliner piacra dobása után a Neoplan két újabb kivitelt is bemutatott, az egyik a kifejezetten városi forgalomra szánt Megashuttle, a másik pedig a Megalinertől nem sokban különböző Megaspace volt, melynek alsó szintjét konyhává és társalgóval alakították át. A modell alapkivitelben 14,6 literes, 500 lóerős Mercedes-Benz erőforrással szerepelt a gyártó kínálatában, de rendelhető volt MAN, DAF, Detroit Diesel, Deutz, Gardener és Steyr gépészettel is.

A típus papíron az ezredfordulón került le a Neoplan termékpalettájáról, ezt egyrészt a romló eladási számok indokolták, ugyanis az autóbuszokra vonatkozó uniós szabályozások az ezredforduló után már lehetővé tették a háromtengelyes, 15 méteres buszok forgalomba állítását is, ha azok megfelelnek a tengelyterhelésre vonatkozó előírásoknak. Másrészt pedig a romló pénzügyi helyzetben lévő gyártót az MAN a 2000-es évek elején felvásárolta, és az szerkezetátalakítás során a Neoplan gyártási tevékenysége jelentősen racionalizálódott. Ennek a karcsúsításnak esett áldozatul több más érdekes Neoplan típus mellett a Megaliner is. A modell forgalmazását 2000-ben szüntette be a gyártó, de 2003-ban még készült néhány példány, amelyeket a Neoplan egyik visszatérő vásárlója, a japán állami vasúttársaság rendelt meg. Ezeket és korábban exportált társaikat 2008-ban vonták ki a forgalomból a típust érintő két korábbi tűzeset kapcsán.

7 kép -