A biztonság mindenek felett – az Ikarus 270 története

A magyar járműipar dicsőségcsarnokában mindenképpen ott a helye az Ikarus valaha gyártott egyik legkülönlegesebb típusának, az 1975-ös BNV-n bemutatott Ikarus 270-es biztonsági tanulmánybusznak, amely egyedülálló fejlesztéseivel korának egyik legbiztonságosabb közúti járműve volt. Az előremutató prototípus egyfelől az Ikarus legújabb biztonsági vívmányainak szemléltetését szolgálta, másrészt pedig a vele szerzett tapasztalatokat a következő évtized elején bevezetendő 300-as típuscsalád megalkotásakor szerették volna felhasználni a mérnökök. A semmi mással össze nem téveszthető megjelenésű távolsági autóbusz legfőbb jellegzetessége a hatalmas, szabadalmaztatott lökhárítók mellett a szintben eltolt karosszéria volt, melyet a korabeli amerikai autóbuszok mintájára alakítottak ki az Ikarus tervezői.

Az Ikarus 270 méretarányos makettje a tervezés időszakából

Az Ikarus 270-es biztonsági autóbusz tervezését már a hetvenes évek elején, a 200-as sorozat piaci bevezetésekor megkezdték, de a nagy sorozatban történő gyárthatóság helyett ezúttal más szempontok vezették az Ikarus fejlesztőit. A típusból csupán egyetlen darab épült, és bár az alapvető célok között szerepelt a kipróbálandó új biztonsági megoldások sorozatgyártásba történő átültetése, maga a busz elsősorban demonstrációs célokat szolgált.

A kész autóbusz az 1975-ös Budapesti Nemzetközi Vásáron kiállítva

A típus megszületése annak az elgondolásnak köszönhető, hogy amíg a személygépkocsi-gyártók a hetvenes évek elején már javában azon fáradoztak, hogy az általuk gyártott járműveket egyre biztonságosabbá tegyék, addig az autóbuszgyártók megmaradtak a jól megszokott és bevált konstrukciók mellett, a biztonságot némiképp háttérbe helyezve. Az Ikarus tervezői a hetvenes évek derekán szakítottak ezzel a gyakorlattal, és azzal a – ma már hajmeresztő – felfogással, hogy egy autóbuszt eleve ritkán ér baleset. A projektet Boda Iván, az Ikarus szerkesztési osztályvezetője irányította, az ő vezetésével született meg az első és egyetlen Ikarus 270-es autóbusz, melynek vázlatait az Ikarus legendás formatervezője, Finta László vetette papírra. A busz a mátyásföldi gyár kísérleti üzemében készült, készre szerelését viszont már az Egyedi Gyáregységben végezték. Az Ikarus a 270-esen számos olyan technikai újítást vezetett be, amelyek elsősorban a biztonságosabb közlekedést szolgálták. Talán a legszembetűnőbb ezek közül a nem mindennapi, szabadalommal védett lökhárító volt. A szokatlan külső ellenére az autóbusz 80%-ban a 200-as típuscsalád már meglévő alkatrészeiből épült fel, ami nem csak azért volt előnyös, mert így a mérnökök faraghattak egy kicsit a prototípusgyártás költségein, hanem mert ily módon a biztonságnövelő fejlesztések a régebbi típusokon is könnyen bevezethetők lettek volna.

A 270-es hátfala lényegében csak a méretes lökhárítóban különbözik a 200-as sorozat többi tagjáétól

A kísérleti jármű pontosan 12 000 mm hosszú volt, ebből 260 millimétert csak a lökhárító tett ki, amely nem csak az önvédelemre szolgált, hanem arra is, hogy egy esetleges ütközéskor a másik felet is védje. Ennek megfelelően a lökhárítók magasságát elöl-hátul a korabeli személyautók méreteihez igazodva alakították ki. A lökhárító szerkezet viszonylag egyszerű felépítése dacára alkalmas volt az ütközéskor keletkező erőket visszarúgás nélkül amortizálni, és így a jármű értékes részeit megvédeni.

A szabadalmaztatott lökhárító nem csak a busz utasait, hanem a vele ütköző személyautót is védte

A járműhöz rögzített kereszttartóra erősített lökhárító egy három védelmi fokozatból álló rugalmas szerkezet volt. Az első fokozatot a külső borításként is funkcionáló, habosított műanyaggal feltöltött habkockák alkották, amelyek a kisebb súrlódásos, koccanásos balesetek esetén nyújtottak védelmet. Második fázisként a lökhárító és az önhordó karosszéria között egy légpárna került elhelyezésre, amelynek dugattyúi rudazatokon keresztül csatlakoztak a lökhárítóhoz és a váz egyéb részeihez. A rendszer megbízható működését elősegítette, hogy rudazat igen rövid és egyenes rudakból állt, melyek célszerű elhelyezésüknek köszönhetően hajlításra nem voltak igénybe véve (lásd a lenti ábrát). A lökhárító benyomódása esetén a rúdelemek elmozdulása miatt a két dugattyú egymás felé közelítve összenyomta volna a munkahengert, amelyben így az alapesetben 2-2,5 bar körüli légnyomás megnőtt volna, elnyelve az ütközési energia egy részét, lényegében nyomási energiává alakítva azt át. A munkahengeren található biztonsági szelep egy bizonyos levegőnyomás (5-5,5 bar) esetén kinyitott, megelőzendő azt, hogy a szerkezet visszarugózzon, vagy túlságosan rugalmatlan legyen, az ún. „visszarúgás” ugyanis tovább fokozza az ütközés során bekövetkező károsodást. A harmadik zóna, egyben a lökhárító legerősebb része a habanyaggal kombinált, függőleges helyzetű alumínium méhsejtszerkezet volt, amely akkor lépett működésbe, amikor az első két védelmi vonal már nem volt elegendő. A függőleges tengelyű sejtekből összeállított méhsejt szerkezet az egy esetleges ütközéskor keletkező erőket rácsos szerkezetként a lökhárító teljes egészére osztotta volna el és a nagy deformációs munka következtében nagyobb erőket tudott volna amortizálni. Ennek a sejtes szerkezetnek a nyomószilárdsága közel 2950 MPa volt. Tudni kell, hogy ezzel a háromrészes védelmi vonallal egy 30 km/h-val betonfalnak ütköztetett autóbuszból a bent ülők még komolyabb sérülés nélkül szállhattak volna ki. A lökhárító hatékonyságát laboratóriumi vizsgálatok is bizonyították.

A 270-es karakterét a jellegzetes lökhárítók mellett a típus egyedi, szintben eltolt karosszériája adja meg

A lökhárító szerkezet működése

Ütközésnél először a lökhárító a (3) rudazat és (4) rudak révén összenyomja az (5) légrugókat, amelyekben a nyomás megnő. Amikor az (5) légrugóban a nyomás előre meghatározott értéket ér el, az ennek megfelelően beállított hosszúságú (12) szintállító szelepkar a (11) szintállító szelepet nyitja és a levegő egy alacsonyabb nyomású tartályba tud a (10) levegőcsövön keresztül távozni, így a légrugó nem tud visszarúgni. Amikor a légrugóban levő ütközők középen felfeküdtek, a csuklók és a rudazatok már nem tudnak tovább elmozdulni és a szerkezet ezen része merevvé válik. Ezzel a működéssel a kisebb ütközőerők felvételét lehet biztosítani. Nagyobb ütközőerők esetén ezután válik hatásossá a (13) méhsejtszerkezet, amely összenyomódásakor amortizálja a még meglévő ütközési energiát. Amikor már a méhsejt szerkezet is összelapul, akkor a (3) rudazat igyekszik a csuklókat letépni és a tartókat a gépkocsi középvonalától kifelé hajlítani. Ekkor már maradandó alakváltozások lépnek fel. Ez azonban a találmány szerinti lökhárító szerkezet esetén csak 40 km/h fölötti sebességnél következik be.

1 – hossztartó, 2 – kereszttartó, 3 – rudazat, 4 – rúd, 5 – légrugó, 6 – csukló, 7 – csukló, 8 – csukló, 9 – csukló, 10 – lengőcső, 11 – szintállító szelep, 12 – szintállító szelep karja, 13 – méhsejtszerkezet, 14 – hátsólemez, 15 – mellső lemez, 16 – alaplemez, 17 – vázszerkezet, 18 – flexibilis cső, 19 – vezetőcsap (Forrás: Ikarus)

Az Ikarus 270 újdonságainak egy másik csoportját alkották a közvetlenül a buszvezető, illetve az utasok védelmét szolgáló fejlesztések. Az egyik ilyen a csuklós kormányrúd volt. Egy hagyományos merev kormányrúd frontális ütközéskor általában önmagával párhuzamosan eltolódik, és a kormánykerék súlyos, akár halálos sérüléseket is okozhat azzal, hogy a vezető hasának, vagy mellkasának nyomódik, ezért a 270-esnél a kormányrúd egy kardáncsuklóval kapcsolódott a kormánygéphez. Ütközés esetén a kormánygép elmozdulása esetén a kormányoszlop a kormánykerék helyzete a csuklónak köszönhetően nem változik annyira jelentősen, mint egy merev kormányrúd esetében.

A típus egyik jelentős biztonságtechnikai újítása volt a csuklós kormányoszlop

A 270-es egyik legjellemzőbb formai vonása, hogy a vezetőtér fél méterrel alacsonyabbra került a busz többi részéhez képest. Ez azt a célt szolgálta, hogy a buszvezető ne emelkedjen a közlekedés többi résztvevője fölé, és a személygépkocsi-vezetők szemszögéből lássa a forgalmat – fizikailag és pszichológiai szempontból egyaránt. A visszaemlékezések szerint az ötlet az Ikarus gyár egyik vezetőjétől származott, aki az Egyesült Államokban járva figyelte meg ezt az ottani autóbuszokon akkortájt megszokottnak számító kialakítást.

Az Ikarus 270-es orr-része a 250-eshez viszonyítva – jól látszik, mennyivel alacsonyabban ül a buszvezető

A szélvédő mintegy 80 mm-el szélesebb lett a korábbinál, melynek köszönhetően javult a kilátás. Az utastér padlószintje az Ikarus 250-eséhez képest 270 mm-rel feljebb került, ami a nagyobb csomagtér mellett azért volt lényeges, mert így az utasok az ütközési zóna síkja fölé kerültek, vagyis egy oldalirányú ütközéskor nem érték őket a becsapódás közvetlen hatásai. A ládaajtók keretei is megerősítésre kerültek. A kocsiszekrény szilárdságát úgynevezett borulókeretekkel növelték: elöl és hátul egyaránt vaskos acélkeretek futották körbe a kocsiszekrényt, ezen kívül minden egyes ablakoszlopnál közbenső borulókereteket is elhelyeztek. Ezek a gyűrűszerű keretek egy esetleges borulás esetén csökkentették volna a kocsiszekrény, és ezáltal a túlélőtér összenyomódásának lehetőségét. Az utasok testi épségére mind a 28 ülésnél biztonsági öv vigyázott, ez akkoriban ritkaságnak számított. Az utastérben a tetőt és az oldalfalakat is párnázták a biztonság további növelése érdekében, a tetőn elhelyezett vészkijáratokat pedig úgy tervezték meg, hogy még a tetőlemez esetleges összegyűrődése esetén is átjárhatók maradjanak.

Kilátás az exkluzív tárgyalórészből a busz eleje felé

A magyar buszgyártás élvonalbeli fejlesztéseit felvonultató járművet az 1975-ös BNV-n láthatta először a nagyközönség, több más érdekes Ikarus típussal együtt. Annak érdekében, hogy a bemutatóbusz ne csak műszaki megoldásaival, hanem kidolgozásával is felhívja magára a figyelmet, az egyetlen legyártott Ikarus 270-es luxuskivitelű belteret kapott. A jármű felszereltsége minden korabeli igényt messzemenően kielégített – többek között Thermo King gyártmányú légkondicionálóval, hővédő ablaküvegekkel, ruhatárral, büfével, hűtőszekrénnyel, melegital tárolóval, toalettel, mosdóval szerelték fel. A busz hátsó részében összesen 6 darab, a menetirányhoz képest 90°-kal elforgatott fotelt is elhelyeztek. A ruhatár, illetve a mosdó a busz legvégében kapott helyet. Részben ezeknek is köszönhetően, a 12 méter hosszú autóbusz viszonylag kevés utast szállíthatott, fedélzetén csak 28-an foglalhattak helyet.

A menetirányra merőlegesen beépített fotelek az autóbusz hátsó részében

Az extráknak persze csak a képzelet és a megrendelő pénztárcája szabhatott határt. Lehetőség volt hangszórók és stewardess-hívógombok beépítésére az utasülésekbe, helyet kaphatott a vezető-, és az utastérben is ionizátor berendezés, valamint nagyobb méretű Lehel hűtőszekrények beépítése is szerepelt az opciós listán. A karosszéria mozgatásáért az akkoriban számos Ikarus autóbuszban használt, 220 lóerős (162 kW) Rába D2356 HM6U motor felelt, az erőforrást az Ikarus 250-eshez hasonlóan a busz hátuljában helyezték el. Az úthibák elsimítását természetesen légrugózás biztosította.

A ruhatár, a mosdó és a hűtőszekrény az utastér végében található

Bár 1975-ös bemutatásakor igazi szenzációnak számított, az elsősorban koncepciójárműnek szánt, rendkívüli Ikarus 270-esből megrendelés híján végül mindössze egyetlen darab készült – a korabeli szocialista blokk buszüzemeltetői nem engedhették meg maguknak ilyen kaliberű autóbuszok fenntartását, inkább az egyszerűbb és akkoriban még nem is elavult Ikarus 250-est választották. A prototípus az Ikarus tulajdonában maradt, ahol a tesztfutások befejeződése után néhány évvel szétbontották, annak ellenére, hogy állítólag az Ikarus egyik mérnökének személyében volt jelentkező, aki megvásárolta volna a különleges autóbuszt. A típussal szerzett tapasztalatokat azonban egy sor más autóbusztípuson hasznosították: elsőként a 200-as és 300-as sorozatok közti átmenetnek tekinthető, kis szériában gyártott Ikarus 254-es szuperluxus autóbusznál, majd a nyolcvanas években a teljes 300-as típuscsaládnál.

Fotók: Ikarus archívum