A busz megvédhet, de csak ha az ülésben maradunk – ezért életbevágó a biztonsági öv

A hazai, a lengyel és a környező országok sajtóját is bejárta a vasárnap hajnalban az M3-as autópályán történt tragédia híre. A Mezőkeresztes közelében felborult lengyel rendszámú Irizar turistabuszon 59-en utaztak, közülük 12-en életüket vesztették, 47-en pedig különböző súlyosságú sérüléseket szenvedtek. A mentést különösen nehézzé tette, hogy a jármű felborulásakor több utas a busz alá került. 

A tragédia pontos körülményeit továbbra is vizsgálják, így jelenleg azt sem tudni, hogy az áldozatok és a sérültek közül hányan használták a biztonsági övet, ezért ebből a konkrét esetből nem szeretnénk messzemenő következtetéseket levonni, és természetesen az áldozatok hibáztatása sem lehet cél. A roncs szomorú képeit elnézve ugyanakkor az embernek óhatatlanul is az a benyomása támad, hogy ebben a korszerűnek számító autóbuszban, az egyik legelismertebb európai gyártó termékében egy ilyen balesetben nem lett volna szabad 12 embernek meghalnia, ha mindenki előírás szerint bekapcsolja a biztonsági övet. A történtek így tehát ismét ráirányítják a figyelmet ezen passzív biztonsági eszköz használatának fontosságára, ez ugyanis az autóbuszok esetében ma még közel sem olyan általános és elterjedt, mint a személyautókban – jellemzően még azok sem élnek vele, akik egyébként személyautóban mindig megteszik ezt. A kényelmi szempontok mellett ez főként a buszok méreteiből adódó biztonságérzettel magyarázható, ám utóbbi csalóka lehet: bár a nagy méret és a csomagtér feletti, emelt utastér személyautóval történő ütközés esetén valóban védelmet nyújthat és a két jármű jelentős tömegkülönbsége is a busz utasainak kedvez, egy hasonló méretű járművel vagy masszív tereptárggyal (pl. hídpillér) való ütközéskor ez az előny már nem érvényesül, boruláskor pedig az öv használata nélkül éppen ez a nagy magasság válhat az egyik legjelentősebb kockázati tényezővé. Márpedig anélkül, hogy bárkit is riogatni szeretnénk, a biztonságunk érdekében tudomásul kell venni, hogy a borulás igenis egy reális és a személyautókhoz képest sokkal gyakrabban bekövetkező baleseti forma a távolsági buszok esetében.

Az árkokkal határolt országutakon, autópályákon közlekedő turistabuszoknál a – mondjuk ki: gyakran túlhajszolt, fáradt, az utazásszervezők által sokszor csak a busz egyfajta „beszélő tartozékaként” kezelt – járművezetők elalvásából, rosszullétéből fakadó balesetek igen nagy százaléka jár árokba hajtással, az árokba hajtás pedig – tekintve, hogy a buszok magasabbak mint amilyen szélesek, így eleve hajlamosabbak a borulásra – jó eséllyel borulással végződik, noha a legújabb aktív biztonsági fejlesztések (lásd például itt és itt) már ezt is igyekeznek kivédeni. Ha ehhez hozzáadjuk, hogy karosszéria viszonylag kis mértékű károsodásával, ám ehhez képest sok halottal és/vagy súlyos sérülttel járó buszbalesetek között kiemelkedően nagy a borulásos incidensek aránya, nyilvánvalóvá válik, mennyire fontos a biztonsági öv használata. Tipikus példája ennek a 2016 decemberében szintén Mezőkeresztes térségében történt, öt halálos áldozatot követelő szomorú eset, amelynek kapcsán annak idején szintén foglalkoztunk már a témával.

Magyarországon és külföldön is számos olyan súlyos buszbaleset történt már, amelyben a jármű felborulásakor utasok repültek ki az utastérből, majd szorultak az akár 26 tonnás jármű alá. Több korábbi eset vizsgálata során bizonyítást nyert, hogy a szerencsétlenül járt utasok azért kerülhettek ki a járműből, mert nem használták a rendelkezésükre álló biztonsági övet. Borulásos baleseteknél ennek különösen nagy jelentősége van, hiszen az öv elsődleges feladata, hogy az utast az ülésében tartsa.

Erre a problémára az autóbuszos szolgáltatók közül is egyre többen igyekeznek felhívni az utasok figyelmét. A FlixBus például külön kampányt indított a biztonsági övek használatának ösztönzésére, a fedélzeten pedig a járművezetők bemondásokkal és matricákkal is emlékeztetik az utasokat a becsatolás fontosságára. A társaság biztonsági szakértője, Thorsten Meyer a Magyarbusz [Info] által 2024-ben Brnóban meglátogatott Safety Day rendezvényen szintén azt hangsúlyozta, hogy a biztonsági öv használata az egyik legegyszerűbb és leghatékonyabb dolog, amit az utas saját védelme érdekében megtehet egy esetleges baleset során.

Éppen ezért különösen fontos hangsúlyozni, hogy a nagyobb sebességgel, autópályán akár 100 km/h-val közlekedő távolsági és turistabuszokon mindenkinek használnia kell(ene) a rendelkezésére álló biztonsági övet. Ezeken az M3/III osztályú járműveken – amelyek kialakításukból és üzemeltetésükből adódóan alapvetően ülő utasok szállítására szolgálnak – az utasvédelmi rendszer fontos része az üléshez tartozó biztonsági öv, amelynek használata menet közben nem véletlenül kötelező, hiszen egy súlyos ütközésnél vagy borulásnál életet menthet.

A vasárnapi balesetről készült megrázó helyszíni felvételeken jól látható, hogy az autóbusz karosszériáját rendkívül jelentős erőhatások érték. Bár a jármű balesetkori sebességét és a borulás pontos dinamikáját egyelőre nem ismerjük, figyelemre méltó, hogy a felépítmény fő tetőszerkezete az utastér jelentős részén nem roskadt össze, és a karosszéria alapvető geometriája is felismerhető maradt. A jármű jobb oldala ugyanakkor súlyosan megrongálódott, különösen a hátsó tengelycsoport mögötti részen, ahol jelentős szerkezeti deformáció látható.

A balesetet szenvedett háromtengelyes Irizar i6 konstrukciója megfelel az autóbuszok borulásbiztonságára vonatkozó ENSZ-EGB 66. számú előírás követelményeinek, amelynek egyik legfontosabb célja, hogy boruláskor a deformálódó karosszéria ne hatoljon be az utasok számára meghatározott túlélési térbe. A rendelkezésre álló fényképek alapján a felépítmény jelentős része a rendkívüli igénybevétel ellenére megőrizte szerkezeti integritását, vagyis a konstrukció alapvetően képes volt fenntartani azt a védett teret, amelynek megőrzésére tervezték. Annak megállapításához ugyanakkor, hogy az előírások szerinti túlélési tér a jármű teljes hosszában és minden pontján sértetlen maradt-e, már a roncs részletes műszaki vizsgálatára lenne szükség.

Az ENSZ-EGB 66. sz. előírás által definiált túlélőtér méretei (Forrás: unece.org)

Az autóbuszgyártók természetesen kiemelt figyelmet fordítanak arra, hogy járműveik egy ütközés vagy borulás során is a lehető legnagyobb védelmet biztosítsák az utasoknak. Az autóbuszoknak ennek érdekében számos nemzetközi biztonsági követelménynek kell megfelelniük (ezt Európában a már említett ENSZ-EGB előírásrendszer szabályozza), amelyek többek között a felépítmény szilárdságát, az ülések és azok rögzítési pontjainak teherbírását, valamint a biztonsági övek és rögzítéseik kialakítását is szabályozzák, sőt, újabban már a gyerekülésekre is külön előírás vonatkozik. Ezek a követelmények az elmúlt évtizedekben folyamatosan szigorodtak, így az újabb konstrukcióknál a passzív biztonság már a fejlesztés egyik alapvető szempontja.

A borulásbiztonság ebből a szempontból különösen fontos. Önmagában ugyanis nem elegendő, hogy a karosszéria ellenálljon a becsapódásnak: a felépítménynek úgy kell deformálódnia, hogy közben az utasok számára előírt túlélési tér lehetőleg érintetlen maradjon. Ehhez azonban az utasnak is ezen a védett téren belül kell maradnia – és itt kapcsolódik össze közvetlenül a karosszéria borulásbiztonsága a biztonsági öv használatával.

Felmerülhet a kérdés, miért járhat egy autóbusz felborulása azzal, hogy a be nem kötött utasok kiesnek az utastérből, szélsőséges esetben pedig akár maga a jármű is rájuk borul. A turistabuszoknál ebből a szempontból két körülménynek különösen nagy jelentősége van: a jellemzően nagyobb utazási sebességnek és a járművek magas építésének. Egy autópályán haladó turistabusz ugyanis nem egyszerűen az oldalára dől. Ha nagy sebességgel letér az útról, az árokba hajt, majd felborul, a jármű a haladási energiájának jelentős részét magával viszi a borulásba is, így az utasokra egyszerre hat a hirtelen lassulás, az oldalirányú gyorsulás és a dugóhúzószerűen mozgó jármű forgása.

Már egy egyszerű oldalra borulás is komoly veszélyt jelenthet. Egy magas építésű egyszintes turistabusz közlekedőfolyosója az útburkolattól akár jóval másfél méter feletti magasságban is húzódhat. Ha az üléssorok dobogón helyezkednek el, ehhez hozzá kell még adni nagyjából további 200 mm-t, és ekkor még csak az üléstér padlózatánál tartunk. Maga az ülőlap innen még 400-500 mm-rel magasabban van, ami azt jelenti, hogy az utasok medencetájékon található tömegközéppontja a föld felett akár közel két és fél méterrel helyezkedik el. Bárki beláthatja, hogy ebből a magasságból nagy erővel leesni – ráadásul egyenetlen felületre – már komoly sérülésveszélyt jelent, márpedig egy, a felső oldalon helyet foglaló be nem kötött utas egy borulás során lényegében még ezt is valamivel meghaladó magasságból zuhanhat át az utastéren a másik oldal felé. Ráadásul nem egy álló járműben történő egyszerű esésről van szó: miközben a karosszéria az oldalára fordul, a be nem kötött utas teste a tehetetlensége miatt nem követi automatikusan annak mozgását, hanem továbbhalad az utastérben, és az üléseknek, az oldalfalnak, az ablakoknak, a csomagtartó polcoknak (ezek éle különösen veszélyes lehet ilyenkor) vagy akár más utasoknak is csapódhat.

Azon az oldalon ülők helyzete sem kevésbé veszélyes, amelyre a busz ráborul. Ők ugyan nem zuhannak át az utastér teljes szélességén, viszont közvetlenül a talajnak csapódó oldalfal mellett helyezkednek el. Túl azon, hogy a túloldalon ülő utastársaik rájuk eshetnek – itt is érdemes belegondolni, hogy ez még egy gyermek esetén is komoly erőbehatást jelent, nem beszélve egy 90-100 kg tömegű férfiről –, a becsapódáskor az oldalablakok kitörhetnek, az oldalfal és a tetőszerkezet pedig deformálódhat, így a be nem kötött utas az ablaknak vagy az oldalfalnak csapódhat, szélsőséges esetben pedig a kitört ablakon keresztül részben vagy teljesen ki is kerülhet a járműből. Ez jelenti a borulás egyik legsúlyosabb veszélyét, ráadásul a busz mozgása ekkor még nem feltétlenül ért véget: a járműből kieső ember a karosszéria mellé kerülhet, miközben a több tonnás autóbusz tovább borul vagy csúszik. Ilyen helyzetben fennáll annak a kockázata is, hogy az utas a jármű alá kerül.

Az árokba hajtással járó balesetek ezért különösen veszélyesek. Egy magas tömegközéppontú, nagy turistabusz egy lejtős, egyenetlen terepen könnyebben kerülhet olyan helyzetbe, amelyben a karosszéria nagy energiával csapódik az oldalára, márpedig biztonsági öv nélkül ilyenkor az utas mozgását már semmi nem köti az üléshez.

Ez természetesen nem jelenti azt, hogy egy alacsonyabb építésű, kisebb sebességgel haladó helyközi autóbusz borulása ne lehetne súlyos vagy akár halálos. A nagy, gyakran nemzetközi járatokat teljesítő turistabuszoknál azonban az autópályás, nagy sebességű közlekedés, a magas utastér és az ebből adódó nagyobb esési magasság együttesen különösen súlyos következményekhez vezethet. Éppen ezért ezekben a járművekben a biztonsági öv nem valamiféle felesleges kényelmetlenség: boruláskor alapvető szerepe van abban, hogy az utas az ülésében és ezáltal a karosszéria által számára biztosított túlélési téren belül maradjon.

Egy súlyos közlekedési balesetet természetesen önmagában a biztonsági öv sem képes kivédeni, és használata sem jelent feltétlen garanciát arra, hogy valaki sérülések nélkül kerül ki egy ilyen helyzetből. A szerepe azonban vitathatatlan: ütközéskor és különösen boruláskor jelentősen növeli annak esélyét, hogy az utas az ülésében, ezáltal pedig a jármű számára kialakított és szerkezetileg védett túlélési téren belül maradjon. A mérnökök és a gyártók rengeteg munkát fordítanak arra, hogy egy modern turistabusz karosszériája még egy ilyen rendkívüli eseménynél is megvédje a benne utazókat – ezt a védelmet azonban utasként nekünk is ki kell használnunk.

A vasárnapi tragédia körülményeinek feltárása a hatóságok feladata, és amíg a vizsgálat nem zárul le, nem lenne helyes találgatni arról, hogy a biztonsági övek használata milyen szerepet játszott az egyes sérülések vagy halálesetek bekövetkezésében. A szerencsétlenséget vélhetően tovább súlyosbította, hogy a baleset éjjel történt, így a többségében valószínűleg alvó utasoknak nem volt lehetősége az utolsó pillanatban belekapaszkodni valamibe. Egy általános tanulságot azonban ettől az esettől függetlenül is érdemes újra és újra elmondani: ha egy autóbuszon rendelkezésünkre áll a biztonsági öv, mindig kössük be magunkat, és maradjunk bekötve az utazás teljes ideje alatt. Néhány másodperces mozdulat, az öv szolgálataira pedig jó esetben soha nem lesz szükségünk – de ha mégis, akkor az életünket mentheti meg.

Fotók: Máthé Zoltán