Merre tovább, eCitaro? – Egy generációváltás küszöbén a Daimler villanybusza

Nyolc évvel az első eCitaro bemutatása után egyre inkább adja magát a kérdés, meddig maradhat még változatlan az alapjaiban a Citaro C2-re visszavezethető konstrukció, és mikor léphet színre a Mercedes-Benz városi villanybuszának következő generációja. A témát nemrég az omnibus.news is felvetette: a német szakportál szerint iparági körökben is már hallani egy készülő új eCitaróról, amely akár 2027–2028 környékén megjelenhet. Hivatalos bejelentés egyelőre nincs, és a Daimler Buses jelenleg még javában fejleszti a ma ismert típust, így az utód pontos formájáról és műszaki tartalmáról legfeljebb találgatni lehet. Éppen ezért fontos hangsúlyozni, hogy cikkünk nyitóképe sem kiszivárgott gyári látványterv vagy prototípus, hanem kizárólag saját illusztrációnk. Mi azonban ezúttal nem azt próbáljuk kitalálni, mit rejthetnek a Daimler fejlesztőközpontjának zárt ajtói, hanem egy másik irányból közelítünk: megnézzük, hogyan változott meg körülötte az európai villanybuszpiac, milyen műszaki megoldások váltak meghatározóvá az elmúlt években, és ezek alapján milyen irányba léphet tovább az eCitaro egy generációváltás során.

Az eCitaro ugyan idén még csak nyolcéves, maga a konstrukció azonban valójában már több mint másfél évtizedes múltra tekint vissza. Ez persze korántsem jelenti azt, hogy a Daimler Buses az elmúlt években ne fejlesztette volna folyamatosan a típust, a jelentősebb változtatások azonban elsősorban az elektromos hajtásrendszert, az energiatárolást és az ezekhez kapcsolódó segédüzemeket érintették. Az eCitaro alapját kezdettől a hagyományos Citaro adta, méghozzá annak megerősített tetőszerkezetű, eredetileg a sűrített földgáz tartályainak elhelyezésére kialakított változatából kiindulva. Ezt a Daimler annak idején nem is titkolta: tudatos döntés volt, amely amellett, hogy jelentősen mérsékelte egy teljesen új elektromos autóbusz kifejlesztésének költségeit és kockázatait, lehetővé tette azt is, hogy a dízel- és az elektromos hajtású Citarók ugyanazon gyártási struktúrába illeszkedjenek. Ami 2018-ban kifejezetten racionális megoldásnak számított, nyolc évvel később azonban már más megvilágításba kerülhet, hiszen időközben nemcsak az akkumulátortechnológia és az elektromos hajtások fejlődtek sokat, hanem maga a villanybuszok konstrukciós filozófiája is jelentősen átalakult.

Az elmúlt években egyre több európai gyártó igyekezett megszabadulni azoktól a konstrukciós kötöttségektől, amelyek abból fakadtak, hogy első villanybuszaikat még egy eredetileg belső égésű motoros hajtáslánchoz tervezett típusból fejlesztették ki. Jó példa erre a Solaris, amelynek Urbino electric modellje ugyancsak a hagyományos Urbino konstrukciójából nőtt ki, az újabb generációnál azonban már elhagyták a korábbi motortornyot – amely az eCitarónál mindmáig megmaradt –, az akkumulátorokat pedig lehetőség szerint a tetőn helyezik el. Az MAN ennél is tovább ment: a Lion’s City E-t már eleve elektromos hajtásra optimalizálva fejlesztette, ezért a belső tér kialakításánál sem kellett egy dízel hajtáslánc helyigényéhez alkalmazkodnia. Más gyártók ettől eltérő utat választottak, és részben a padlóba integrált akkumulátorcsomagokkal próbálják kedvezőbbé tenni a tömegeloszlást, illetve csökkenteni a jármű súlypontját.

Az eCitaro hátsó traktusa jól mutatja a típus hagyományos Citarótól örökölt konstrukcióját: felül az egykori motortorony helyén kialakított gépészeti tér látható, alatta pedig az oda kerülő akkumulátorcsomag még a beemelés előtt

Az elektromos hajtásra optimalizált konstrukcióknál ezzel párhuzamosan a tömegcsökkentés is minden korábbinál fontosabb szemponttá vált. A több tonnát is kitehető akkumulátorcsomag ugyanis jelentős többletterhet jelent, miközben egy városi autóbusznál a megengedett össztömeg adott: amit maga a jármű és az energiatároló „elfogyaszt”, az végső soron a szállítható utasok számából vehet el. A gyártók ezért már nemcsak a hajtáslánc elrendezésén, hanem magán a karosszériaszerkezeten is igyekeznek tömeget megtakarítani. Ennek egyik eszköze a könnyű kompozitanyagok egyre szélesebb alkalmazása. Az MAN Lion’s City E tetőfelépítménye például könnyű, szendvicsszerkezetű kompozitelemekből készül, míg a VDL új generációs Citeájánál már az oldalfalaknál is kompozit konstrukciót alkalmaznak. Az ilyen megoldások egy következő eCitarónál is felértékelődhetnek, hiszen a nagyobb akkumulátorkapacitás önmagában egyre kevésbé jelent előrelépést, ha annak tömege közben a jármű hasznos terhelhetőségét korlátozza.

Az eCitaro acélváza a gyártás során: a jelenlegi konstrukció még alapvetően a hagyományos Citaro karosszériaszerkezetét viszi tovább, érdemi, könnyű anyagok alkalmazására épülő szerkezeti tömegcsökkentés nélkül

Ha a Daimler valóban tiszta lappal kezdheti az eCitaro következő generációjának fejlesztését, az egyik legfontosabb kérdés az lehet, hogyan osztja el az akkumulátorokat a járműben. A jelenlegi típus ebből a szempontból még jól mutatja eredetének korlátait: az energiatárolók jelentős része a tetőre került, miközben a hátsó motortorony helyét is akkumulátormodulok foglalják el. Egy eleve elektromos hajtásra tervezett konstrukciónál erre már nem feltétlenül lenne szükség, így felszabadulhatna a jármű hátsó része, javulhatna az utastér kihasználhatósága, az akkumulátorok elhelyezését pedig sokkal inkább a kedvező tömegeloszlás határozhatná meg. Ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy a Daimlernek a padló alá kellene költöztetnie az akkumulátorokat. A tetőre helyezett energiatárolók könnyebben hozzáférhetők, ami a karbantartás és az esetleges modulcsere szempontjából is előnyös lehet, míg a padlóba épített akkumulátorok egészen más szerkezeti és ütközésvédelmi követelményeket támasztanak a karosszériával szemben. Egy új platform ugyanakkor már lehetőséget adna arra, hogy az akkumulátorok helyét ne egy korábban meglévő konstrukció szabadon maradt terei határozzák meg.

Az eCitaro hajtott tengelye alulnézetből: a kerékagyközeli villanymotorokat alkalmazó konstrukció egyik sajátossága a nagyobb rugózatlan tömeg; ennek csökkentése azért fontos, mert kisebb rugózatlan tömeg mellett a kerekek könnyebben követik az útegyenetlenségeket, ami kedvezően hat az úttartásra, a rugózási komfortra és a futómű terhelésére is

Hasonlóan fontos kérdés lesz maga a hajtás. A jelenlegi eCitaro a ZF AVE 130 elektromos portáltengelyét használja, vagyis a hajtás a kerékagyak közelében elhelyezett villanymotorokra épül. Egy új generációnál azonban már jóval szélesebb lehetőségek közül választhat a Daimler. Az elmúlt években gyorsan terjedtek a központi villanymotoros hajtások, amelyek nemcsak kisebb tömeget és kedvezőbb hatásfokot kínálhatnak, hanem felépítésük is egyszerűbb, karbantartásuk pedig könnyebb lehet. A központi villanymotorok kevésbé vannak kitéve az útról érkező környezeti hatásoknak, a kerékagymotoros megoldásokhoz képest pedig a rugózatlan tömeg is csökkenthető. Nem mellékes az sem, hogy az üzemeltetők egy része kifejezetten előnyben részesíti ezeket a hagyományosabb felépítésű hajtásokat, így egy új eCitaro fejlesztésénél a piaci igények is ebbe az irányba terelhetik a Daimlert.

A konstrukciós szempontok mellett a gyártási háttér átalakulása is nagyobb mozgásteret teremthet egy új eCitaro számára. A Daimler ugyan továbbra is közös gyártási rendszerben készíti a különböző hajtású Citarókat – Mannheim mellett 2024 óta a franciaországi Ligny-en-Barrois-ban is összeszerelnek eCitarókat –, az elektromos hajtás súlya azonban érezhetően megnőtt a termelésben. Mannheim továbbra is a Mercedes-Benz városi autóbuszainak központi kompetenciaközpontja, az üzemet ugyanakkor 2024-re már úgy alakították át, hogy szükség esetén kizárólag elektromos városi autóbuszok gyártására is képes legyen. Ezzel fokozatosan veszít jelentőségéből az a konstrukciós kötöttség, amely az első eCitaro megszületésekor még komoly előnyt jelentett: hogy a dízel- és elektromos változat a lehető legtöbb közös szerkezeti elemmel, ugyanazon gyártási rendszerben készülhessen. Egy következő generációnál így már jóval nagyobb szabadság nyílhat arra, hogy a jármű szerkezetét eleve az elektromos hajtás követelményei köré építsék fel.

Az eCitaro következő generációjáról tehát egyelőre keveset tudni: a Daimler Buses hivatalosan még nem jelentette be az utódot, és azon túl, hogy iparági körökben már hallani egy készülő új modellről, annak műszaki tartalmáról sincsenek biztos információk. Buszos mércével nézve ugyanakkor a jelenlegi eCitaro lassan életciklusának végéhez közeledik, miközben az előbb részletezett műszaki és gyártási változások egyre kevésbé indokolják a másfél évtizeddel ezelőtt kialakított alapok további megtartását. A Daimler mérnökei előtt így alighanem ott a feladat: a 2010-es évek elejének konstrukciójára épülő, az elektromos korszak követelményeihez azóta folyamatosan hozzáigazított Citarót egy olyan új generációval váltsák fel, amelyet már eleve a következő évtized elektromos városi közlekedésének igényei szerint terveznek.

A nyitókép illusztráció.