Régiós mintaprojekt: így lett a prágai 119-esből duplacsuklós trolibuszfolyosó

Prága ma már nemcsak tervezi, hanem üzemi tapasztalatokkal is alá tudja támasztani, hogyan lehet egy nagy forgalmú reptéri autóbuszvonalat trolibuszüzemre átállítani. A korábbi 119-es buszvonal helyén létrejött 59-es viszonylat közel fél évszázad után hozta vissza a trolibuszközlekedést a cseh fővárosba, ráadásul rögtön duplacsuklós, önjáró járművekkel. A fejlesztésről az eBRT2030 uniós kutatási és demonstrációs program honlapján megjelent interjúban Martin Košek, a Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) autóbuszüzemének helyettes vezetője beszélt, kitérve a prágai mintafolyosó kialakításának hátterére, az alkalmazott technológiai koncepcióra, valamint azokra a tapasztalatokra is, amelyek más közép-európai városok számára is tanulságosak lehetnek.

A prágai fejlesztés az eBRT2030 európai kutatási és demonstrációs projekt egyik mintafolyosója. A Horizon Europe program támogatásával futó kezdeményezés 2023 és 2026 között hét város – Barcelona, Amszterdam, Athén, Prága, Rimini, Nantes és Bogotá – példáján vizsgálja, hogyan lehet a buszos gyorsforgalmi rendszereket villamosítani úgy, hogy azok ne csupán környezetvédelmi szempontból legyenek kedvezőbbek, hanem üzemeltetési, energetikai és költségoldalon is versenyképes alternatívát jelentsenek. A prágai demonstráció ennek egyik legérdekesebb példája, mert itt nem tisztán akkumulátoros hajtású villanybuszokkal, hanem felsővezetékről és akkumulátorról egyaránt üzemelő, úgynevezett IMC-rendszerű – vagyis menet közbeni töltésre képes – önjáró trolibuszokkal oldották meg a reptéri kapcsolat korszerűsítését. A projekt hivatalos céljai között szerepelt a felsővezetékes szakasz arányának optimalizálása, a töltési teljesítménycsúcsok csökkentése, a járművek energiamenedzsmentjének finomhangolása, valamint az akkumulátorok élettartamának javítása is.

A tengely kialakítása mögött mindenekelőtt nem klímapolitikai szempontok, hanem nagyon is konkrét üzemeltetési elvárások álltak. Amikor a város a 119-es vonal jövőjét vizsgálta, először azt rögzítette, milyen problémákra kell megoldást találni: növelni kellett a szállítási kapacitást, meg kellett őrizni a rövid követési időket, lehetőség szerint nem lehetett tovább emelni a szükséges járműszámot a telephelyi korlátok miatt, emellett pedig célszerűnek tűnt az is, hogy a rendszer a villamosüzemmel közös energetikai háttérre támaszkodjon. A DPP a döntés előtt duplacsuklós, illetve nagy befogadóképességű csuklós dízelbuszokat is kipróbált a vonalon, végül azonban arra jutott, hogy hosszú távon a korszerű, akkumulátoros önjáró trolibusz kínál kedvezőbb megoldást. A prágai villamosítás így nem önmagában célként jelent meg, hanem egy kapacitási és üzemeltetési probléma technológiai válaszaként.

A 2024. március 6-án elindított 59-es vonal a korábbi 119-es útvonalát vette át a Nádraží Veleslavín és a Václav Havel repülőtér között. A szolgáltatás menetrendje érdemben nem változott, ugyanakkor a vonal kiszolgálása teljes egészében új alapokra került. A DPP összesen húsz darab Solaris-Škoda duplacsuklós, akkumulátoros trolibuszt állított forgalomba, amelyek 24,7 méteres hosszukkal jelenleg a leghosszabb üzemben közlekedő trolibuszok Csehországban. Az ötajtós járművek kapacitása 180 fő, ebből 54 ülőhely, és a reptéri kapcsolat jellegéhez igazodva a belső tér kialakításánál a csomagokkal utazó utasokra is figyeltek. A DPP és az eBRT2030 projekt kommunikációja szerint a típus beállításával a reptéri vonal kapacitása nagyjából 30%-kal nőtt úgy, hogy közben a menetrend változatlan maradt.

Az 59-es trolibuszvonal mintegy felén, valamint a DPP Řepy garázsában és a reptéri tárolóterületen összesen közel 11,6 kilométer hosszúságban épült ki a 600 voltos vontatási feszültségű felsővezetékes infrastruktúra. A viszonylat fennmaradó szakaszain a járművek önjáró üzemmódban, az 58 kWh összkapacitású fedélzeti vontatási akkumulátorokra támaszkodva közlekednek; ez különösen a 3-as terminál épülete és a repülőtéri végállomás közötti szakaszon bír jelentőséggel. A beruházás részeként három transzformátorállomást telepítettek, egyet a DPP Řepy garázsában, egyet Nádraží Veleslavínban és egyet pedig a repülőtéren. Emellett a felsővezeték egy részét egy, a Dědina városrészben üzembe helyezett állomás is kiszolgálja villamosenergiával. A projekt teljes költsége megközelíti az 1 milliárd cseh koronát, amelyből a 20 darab trolibusz beszerzése 623 millió cseh koronát tett ki. A járművek beszerzéséhez az Európai Unió a Nemzeti Helyreállítási Terv keretében 510 millió cseh korona támogatást biztosított, míg további 352 millió cseh korona jutott a Václav Havel repülőtérig vezető trolibusz-infrastruktúra kiépítésére.

A vonal napi üzemeltetése jól mutatja, hogy a prágai demonstráció valójában sokkal közelebb áll egy nagy teljesítményű, gyorsforgalmi buszos folyosó logikájához, mint egy hagyományos trolibuszvonaléhoz. A húsz járműből egy átlagos napon legfeljebb tizenhét közlekedik egyszerre, csúcsidőben háromperces követéssel. A járatok ráhordó szerepet töltenek be az A metróra, a repülőtér és a Veleslavín közötti menetidő pedig mindössze 16 perc. A megbízhatóságot részben önálló vagy előnyben részesített buszsávok, részben forgalomirányítási előnyben részesítés, részben pedig az a felsővezetékes és töltési infrastruktúra biztosítja, amely lehetővé teszi, hogy a járműveknek ne kelljen hosszabb ideig kiállniuk külön töltés miatt. A rendszer egyik lényegi előnye éppen az, hogy a járművek nap közben, menet közben vehetnek fel energiát a felsővezetékes szakaszokon, így nincs szükség arra, hogy egy nagy kapacitású akkumulátoros villanybuszhoz hasonló módon hosszú éjszakai vagy végállomási töltésekre épüljön az egész üzem.

A rendszer tényleges terhelését jól érzékeltetik a DPP eddigi üzemeltetési adatai is. A húsz darabos trolibuszflotta a 59-es vonalon eddig már több mint 3 millió kilométert teljesített, miközben megközelítőleg 11 millió utast szállított. Ez az üzemeltetési volumen a DPP számításai szerint eddig nagyságrendileg 800 ezer liter gázolaj kiváltását tette lehetővé. Egy-egy jármű a tavalyi év során átlagosan mintegy 72 ezer kilométert tett meg a viszonylaton, havi bontásban közel 6 ezer kilométeres futásteljesítménnyel. A legnagyobb egyedi futásteljesítményt 2025-ben a 415-ös pályaszámú jármű érte el 80 435 kilométerrel, míg a 407-es pályaszámú trolibusz 2025 decemberében önmagában 10 015 kilométert teljesített.

Ez az energetikai megközelítés a DPP szerint nem csupán technológiai, hanem városszerkezeti kérdés is. Martin Košek, a DPP autóbuszüzemének helyettes vezetője az eBRT2030 interjújában arra hívta fel a figyelmet, hogy egy sűrűn beépített nagyvárosban korántsem magától értetődő elegendő villamos teljesítményt biztosítani több száz nagykapacitású akkumulátoros busz éjszakai töltéséhez. Érvelése szerint ha egy telephelyen például 200 darab, egyenként 500–600 kWh-s akkumulátorral szerelt villanybuszt kellene körülbelül négy óra alatt feltölteni, ahhoz nagyjából 30 MW-os teljesítményigény adódna, ami már önmagában komoly hálózati és infrastruktúra-fejlesztési kérdéseket vet fel. Ezzel szemben a trolibusz folyamatosan, a napi üzem során veszi fel az energiát, így a fogyasztás jobban elosztható, a teljesítménycsúcsok mérsékelhetők, és az energiamenedzsment révén az akkumulátorok igénybevétele is optimalizálható. E logika alapján a prágai modell nem egyszerűen azt állítja, hogy a trolibusz „jobb”, mint a villanybusz, hanem azt, hogy bizonyos nagy terhelésű, rövid követésű, egész nap intenzíven használt folyosókon kedvezőbb kompromisszumot kínálhat az energiaellátás, a tömeg, a töltési infrastruktúra és az üzembiztonság szempontjából.

Az sem mellékes, hogy a 119-es vonal villamosítása eredetileg egy sokkal régebbi közlekedésfejlesztési probléma árnyékában született meg. A prágai repülőtér vasúti kapcsolatának terve évtizedek óta napirenden van, de az előkészítés bonyolultsága, a sűrűn beépített városszövet és az alagutas szakaszok szükségessége miatt a projekt mindmáig nem valósult meg. A reptéri forgalom növekedése ugyanakkor nem tette lehetővé, hogy a város tovább várjon egy kizárólag vasúti megoldásra. Az eBRT-folyosó ezért lényegében gyorsabban megvalósítható, nagy kapacitású köztes megoldásként jött létre. A DPP elképzelése szerint a későbbi vasúti kapcsolat átadása után sem válik feleslegessé: a jelenlegi infrastruktúra más vonalak villamosításában is szerepet kaphat, maga az 59-es vonal pedig várhatóan tovább él majd helyi kapcsolatként és tartalék reptéri összeköttetésként, igaz, feltehetően módosított üzemeltetési paraméterekkel. A DPP már korábban jelezte, hogy a kiépített infrastruktúrát a jövőben más viszonylatok – például a 191-es – villamosításához is hasznosíthatja, a szuperhosszú járművek későbbi átcsoportosítása is napirenden lehet más nagy forgalmú vonalakra.

A rendkívüli, közel 25 méteres járműhossz ugyanakkor nemcsak kapacitásnövekedést, hanem egészen sajátos üzemeltetési és infrastrukturális kérdéseket is felvet. A DPP ezekről a gyakorlati tapasztalatokról korábban a Magyarbusz.info megkeresésére is részletesen beszélt, rámutatva, hogy a rendkívüli hossz és a speciális futómű-kialakítás miatt a típus kezelése, mozgása és infrastruktúra-igénye több ponton is eltér a hagyományos csuklós autóbuszokétól.

A DPP kiemelte, hogy a járművek méretéből fakadóan bizonyos forgalmi helyzetekben nagyobb helyigénnyel kell számolni. Ennek oka részben a kormányzott negyedik tengely, amely ugyan érdemben javítja a manőverezhetőséget, íves pályán azonban a megszokottnál nagyobb seprést eredményez. A vállalat tapasztalatai szerint a járművek viselkedése leginkább egy kormányzott hátsó tengellyel rendelkező, 15 méteres, háromtengelyes nyújtott szóló autóbuszéhoz hasonlítható. Megfelelő elővigyázatossággal a duplacsuklós trolibuszok minden olyan útszakaszon közlekedni képesek, ahol a hagyományos csuklós buszok is, ugyanakkor a tolatási manővereket – akár közterületen, akár telephelyi környezetben – célszerű lehetőség szerint elkerülni. A járművezetői visszajelzések alapján is a trolibuszok üzeme nagyobb körültekintést és célzott képzést igényel, mint egy hagyományos csuklós autóbuszé.

A típus bevezetése bizonyos pontokon az infrastruktúra módosítását is szükségessé tette, elsősorban a megállóhelyek hasznos hosszának növelése, valamint egyes kanyarodósávok és csomóponti kialakítások felülvizsgálata révén. A DPP ugyanakkor hangsúlyozta, hogy megfelelő felkészítés mellett a járművek városi környezetben biztonságosan és kiszámíthatóan üzemeltethetők, még ha a bevezetési időszakban az érzékenyebb csomópontokban átmenetileg nagyobb figyelmet is igényelt a közlekedésük.

A prágai közlekedési vállalat jelenleg ezeket a járműveket kizárólag az 59-es trolibuszvonalon, vagyis a Nádraží Veleslavín és a Václav Havel repülőtér közötti viszonylaton közlekedteti. Bár a homologizációt a gyártó biztosította, a járművek túlméretes és nagy tömegű kialakítása miatt külön, évente megújítandó hatósági engedélyekre is szükség van: az első időszakra a prágai közlekedési hatóság, az ezt követő időszakra pedig már a cseh közlekedési minisztérium adja ki az üzemeltetési engedélyt.

A DPP a típus legfontosabb előnyeként a megkeresésünkre adott válaszában is a jelentősen megnövelt kapacitást emelte ki, hiszen ugyanannyi járművezető mellett több utas szállítható el, ami különösen egy ilyen nagy terhelésű reptéri tengelyen bír jelentőséggel. Emellett a dízelüzem kiváltása, a helyi károsanyag-kibocsátás megszűnése és az alacsonyabb zajterhelés is az előnyök közé tartozik, még ha ezek önmagukban nem is a duplacsuklós kialakításból, hanem általában a trolibuszüzemből fakadnak. A vállalat ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy az alacsonyabb energiafelhasználás elsősorban a villamos hajtásra való áttérésből következik, miközben a felsővezetékes infrastruktúra fenntartása többletköltségekkel jár, a járművek karbantartása pedig speciális szaktudást és célzott személyzeti képzést igényel.

12 kép -