Sikeres indulás után fékezett tempó: hogyan épül tovább a prágai trolibuszhálózat

Prága városvezetése hosszú évek óta következetesen a fenntartható városi közlekedés fejlesztését tekinti stratégiai céljának, ezen belül pedig kiemelt hangsúlyt kap a közúti közlekedés emissziómentesítése és a korábban visszaszorult trolibuszüzem fokozatos újjáépítése. A főváros az elmúlt időszakban már két viszonylaton is visszahozta a felsővezetékes közlekedést, idén pedig további három új trolibuszvonal állhat üzembe. A hosszabb távú tervek ennél is ambiciózusabbak: az évtized végéig további mintegy tíz autóbuszvonal villamosítását készítik elő, amelyeket önjáró trolibuszokkal szolgálnának ki. Az egyes projektek jelenleg eltérő előkészítési fázisban járnak, ám megvalósulásuk esetén Prága a 2030-as évek elejére mintegy 100 kilométer hosszú trolibuszhálózattal rendelkezhet.

A prágai trolibuszüzem újraindítása ugyanakkor nem volt mentes a kételyektől. Amikor a város néhány évvel ezelőtt megkezdte a felsővezetékes közlekedés modern formában történő visszavezetését, több viszonylat – köztük a repülőtérre vezető, nagy forgalmú 59-es vonal – kapcsán is felmerült, hogy az új rendszer képes-e tartósan és megbízhatóan ellátni az elvárt teljesítményt. A duplacsuklós, nagy befogadóképességű trolibuszok bevezetése különösen nagy figyelmet kapott, hiszen ezek a járművek dízelüzemű autóbuszokat váltottak ki a főváros egyik legterheltebb közösségi közlekedési tengelyén.

A működés első tapasztalatairól, az üzemeltetés során szerzett tanulságokról, valamint a prágai trolibuszhálózat további bővítésének reális kereteiről Jan Šurovský, a prágai közlekedési vállalat műszaki igazgatója beszélt egy szakmai interjúban a Zdopravy.cz megkeresésére.

A szakember a repülőtéri trolibuszvonal üzembe helyezésével kapcsolatban hangsúlyozta, hogy az üzemeltetés első tapasztalatai gyorsan cáfolták a kezdeti aggodalmakat. A húsz darabos, Solaris Trollino 24 flotta valamennyi járműve folyamatosan forgalomban van, miközben az egyedi futásteljesítmények is kiemelkedőek: akadt olyan trolibusz, amely egyetlen év alatt több mint 80 ezer kilométert teljesített, míg egy másik jármű egyetlen hónap alatt lépte át a 10 ezer kilométeres futásteljesítményt. Ezek az adatok jól mutatják, hogy az 59-es vonal ma nemcsak prágai, hanem országos összevetésben is a legnagyobb igénybevételű és legnagyobb teljesítményt nyújtó trolibusz-viszonylatok közé tartozik.

Jan Šurovský ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy a repülőtéri vonal szerepét továbbra is átmenetinek tekintik. A trolibuszok jelenleg a mindmáig meg nem valósult vasúti kapcsolatot helyettesítik, és mivel annak megindulására nincs kézzelfogható időpont, addig nem indokolt további duplacsuklós járművek beszerzése sem. Amennyiben azonban a főváros által jóváhagyott valamennyi trolibuszos fejlesztés megvalósulna, a közlekedésszervezővel közösen már most azonosítottak olyan relációkat, ahol ezek a nagy kapacitású járművek később átcsoportosíthatók lennének, és ahol akár a flotta bővítése is értelmezhetővé válhatna.

A jelenlegi húsz darabos állomány a repülőtéri vonal kiszolgálásához elegendőnek bizonyul. A műszaki igazgató szerint csak ritkán fordul elő, hogy hagyományos csuklós autóbuszokkal kellene pótolni a trolibuszokat, ami jelentős különbséget jelent a másik prágai troliviszonylathoz képest. Ilyen szempontból élesen elkülönül a Čakovice irányába közlekedő vonal esete: az egykori 140-es járat – amely ma 58-as jelzéssel, 15 darab csuklós SOR Libchavy TNS trolibusszal üzemel – a forgalom növekedése miatt már a megvalósítás során kapacitásbővítésre szorult. A reggeli csúcsidőben a hatperces követési idő öt percre csökkent, így a rendszer ott gyakorlatilag tartalék nélkül működik.

A műszaki igazgató a korábban tervezett, nagy volumenű járműbeszerzések kapcsán arra is kitért, hogy a prágai közlekedési vállalatnak újra kellett gondolnia beszerzési stratégiáját. A flotta bővítésére korábban kiírt, 90 szóló és 90 csuklós trolibusz beszerzését célzó közbeszerzést a cseh Gazdasági Versenyhivatal végül érvénytelenítette, miután megállapította, hogy a DPP a kiírás során több ponton megsértette a közbeszerzési szabályokat. A döntés nyomán a beszerzés ebben a formában lezárult, a folytatás lehetőségeit pedig felülvizsgálják.

Jan Šurovský ugyanakkor rámutatott arra is, hogy a török Bozankaya gyártóval korábban megkötött, legfeljebb 70 darabos keretmegállapodás – amelyből eddig harminc jármű lehívása történt meg – megfelelő mozgásteret biztosíthat ahhoz, hogy a következő években a további vonalak szóló járműigényét fedezni lehessen. Hangsúlyozta ugyanakkor, hogy mivel az előkészítés alatt álló három új, a jövőbeni 51-es, 52-es és 53-as vonalon túl jelenleg egyetlen további trolibuszvonal sem áll tényleges kivitelezési fázisban, a fejlesztések ütemét nem a járműbeszerzés, hanem sokkal inkább az infrastruktúra-fejlesztések előkészítése és megvalósítása korlátozza.

Konkrét példaként megemlítette, hogy az 58-as vonal esetében adott esetben további két jármű beszerzése válhat indokolttá, illetve újabb két trolibuszra lehet szükség a Miškovice térségét érintő, előkészítés alatt álló hosszabbítás megvalósításához. Ezen túlmenően azonban jelenleg nincs olyan viszonylat a tervek között, amely kifejezetten csuklós trolibuszok alkalmazását tenné szükségessé.

A következő nagyobb léptékű fejlesztésként a műszaki igazgató a Holešovice pályaudvar és Černý Most közötti, jelenleg 201-es jelzéssel közlekedő autóbuszvonal trolibuszosítását emelte ki. A tervezett viszonylat a múlt évben sikeresen túljutott a környezeti hatásvizsgálati eljáráson, azóta pedig fokozatosan zajlik a projekt előkészítése. A tervezési folyamat ugyanakkor nem egyszerű: Prágában számos tervező számára új feladatot jelent a trolibuszos infrastruktúra kialakítása, ráadásul a városi környezet sajátosságai miatt más városok tapasztalatai csak korlátozottan ültethetők át. Ennek ellenére abban bíznak, hogy az idei év során további engedélyezési lépések is megvalósulhatnak.

Jan Šurovský ezzel összefüggésben ismét hangsúlyozta, hogy a járműbeszerzéseket minden esetben szorosan az infrastruktúra engedélyezéséhez és kivitelezéséhez kell igazítani. A Bozankaya trolibuszainak szállítási ideje ugyan viszonylag rövid, ám az új felsővezetékes hálózatok megvalósítása lényegesen hosszabb folyamat, különösen a hosszú nyomvonalú projektek esetében. Emiatt a jelenleg előkészítés alatt álló vonalak megvalósítása még időigényes, és újabb járműlehívások rövid távon nem indokoltak.

A prágai tapasztalatok egyik fontos tanulsága, hogy a trolibuszüzemben – a villamosközlekedéssel ellentétben – nem lehet eltekinteni attól, hogy egy adott járműcsoport egész élettartama során ugyanazon a pályán közlekedjen. Mivel a rendszer újraindítása csak néhány éve történt meg, minden új vonalhoz konkrét járműállományt kell rendelni, amelynek beszerzése és üzembe állítása szorosan a pálya elkészültéhez kötődik.

Ebből a szempontból a repülőtéri vonal esetében az összehangolás kifejezetten sikeresnek bizonyult. Ezzel szemben az 58-as vonal kapcsán előállt az a helyzet, hogy a felsővezetékes infrastruktúra már egy évvel azelőtt elkészült, hogy tényleges forgalom indult volna rajta. Ezt az időszakot ugyan kihasználták tesztüzemre, járművezetői képzésekre és a járművek homologizációjára – Prágában ugyanis a forgalmi környezet alkalmasabb a nagy futásteljesítmények gyors összegyűjtésére –, de a műszaki igazgató szerint ilyen helyzet a jövőben nem ismétlődhet meg.

Az idei év ugyanakkor több kézzelfogható mérföldkövet is tartogat. Prágában három új trolibuszvonal megnyitását tervezik: a Waltrovka térségét kiszolgáló viszonylat áprilisban indul, míg a további két vonal június végén állhat forgalomba. Ezek a fejlesztések a Nemzeti Helyreállítási Terv forrásaihoz kapcsolódnak, és összesen mintegy 40 kilométernyi új felsővezetékes infrastruktúra kiépítését foglalják magukban. A program magában foglalja az 58-as és az 59-es vonalat, valamint a Moldva bal partján megvalósuló három új viszonylatot is, amelyeknek legkésőbb június 30-ig teljes értékűen, üzemszerűen kell működniük.

5 kép -