Már közel ötezer zéró emissziós városi autóbusz közlekedik Németországban

A németországi közösségi közlekedés villamosítása 2025-ben egyértelműen új szakaszba lépett. A PwC E-Bus-Radar 2026 jelentése szerint az év végére már 4752 darab, a Clean Vehicles Directive (CVD)* értelmében zéró emissziósnak minősülő autóbusz közlekedett az országban. A bővülés üteme különösen figyelemre méltó: csak 2025-ben 1397 új jármű állt forgalomba, ami közel kétszerese az egy évvel korábbi, 780 darabos volumennek. Ennek eredményeként a 2025-ben üzembe helyezett új városi autóbuszok közel fele már elektromos hajtású volt. A teljes állományt tekintve az elektromos hajtásláncok immár a mintegy 35 ezer darabos német városi autóbusz-flotta körülbelül 14%-át adják. 

Németországban az elektromos autóbuszok alkalmazása egyre kevésbé korlátozódik kísérleti vagy egyedi beruházásokra, és fokozatosan beépül a rendszeres járműbeszerzési gyakorlatba. Ezt jól jelzi, hogy 2025-ben már 222 városban és régióban közlekedtek zéró emissziós autóbuszok, szemben a 2024-es 180-nal, illetve a 2020-as 90-nel. A technológia földrajzi elterjedése alapján a villamosítás már nem kizárólag a nagyvárosi környezetre koncentrálódik, hanem egyre szélesebb körben jelenik meg közepes méretű városokban és regionális szolgáltatóknál is.

A német piac szerkezetét továbbra is döntően az akkumulátoros elektromos buszok határozzák meg. A 4752 zéró emissziós járműből 4034 tisztán elektromos kivitelű, 628 hidrogén-üzemanyagcellás, további 90 pedig trolibusz. A számok világosan mutatják, hogy bár a közbeszédben a hidrogénbuszok sok figyelmet kapnak, a tényleges flottabővülést továbbra is az akkumulátoros technológia dominálja. Ugyanakkor a hidrogénhajtás 2025-ben százalékos értelemben a legnagyobb bővülést mutatta fel a zéró emissziós hajtások között, ami arra utal, hogy bizonyos üzemeltetési környezetekben továbbra is keresett technológiának számít. A PwC ugyanakkor azt is hangsúlyozza, hogy több helyszínen már stratégiai újragondolás figyelhető meg: egyes korábban tervezett hidrogénprojektek módosulnak, csúsznak, vagy éppen akkumulátoros irányba fordulnak át.

A regionális megoszlás alapján Észak-Rajna–Vesztfália áll az élen 1113 üzemben lévő zéró emissziós autóbusszal, ezt Hamburg 709, Bajorország 598, Baden-Württemberg 412, Hessen 409, Alsó-Szászország 358, Berlin 277 és Schleswig-Holstein 253 járművel követi. Külön figyelemre méltó, hogy Észak-Rajna–Vesztfália elsőként lépte át az ezer darabos határt. A városi és térségi toplista élén a hamburgi nagyvárosi térség szerepel 709 járművel, utána Berlin 277, a kölni regionális közlekedés 129, Nürnberg 123, Wiesbaden 121, Köln 118, Frankfurt am Main 115, München 104, Münster 97 és Rostock 83 járművel következik.

Gyártói oldalon a piac továbbra is erősen koncentrált. A németországi üzemben lévő zéró emissziós autóbuszok döntő többsége hat gyártó között oszlik meg. A legnagyobb állománnyal a Mercedes-Benz rendelkezik 1853 járművel, ebből 1759 akkumulátoros és 94 üzemanyagcellás kivitelű. A rangsorban ezt a Solaris követi 735 darabbal (ebből 387 akkumulátoros és 348 üzemanyagcellás), majd az MAN 723, a VDL 405, az Ebusco 312, illetve a BYD 247 járművel. Ez a hat szereplő együttesen a piac mintegy 90%-át adja.

Miközben a piaci elterjedtség látványosan nő, a tanulmány világossá teszi azt is, hogy a gazdasági kihívások továbbra is jelentősek. Egy 12 méteres akkumulátoros szóló autóbusz átlagos beszerzési ára jelenleg mintegy 580 ezer euró, miközben egy hasonló dízelbuszé körülbelül 310 ezer euró. Csuklós kivitelben az akkumulátoros jármű átlagosan 780 ezer euróba kerül, míg a dízel megfelelője 410 ezer euró körüli összegből szerezhető be. Bár a hagyományos hajtású buszok ára is emelkedett, a különbség továbbra is számottevő. Ehhez járulnak még a töltőinfrastruktúra, a hálózati csatlakozások, az energiavételezés, valamint az üzemeltető telephelyek bővítésének és átalakításának költségei. A városi környezetben sok esetben a többletterület biztosítása is önálló gazdasági problémát jelent.

A német flottaváltás eddig nagymértékben állami támogatásokra épült, és a következő években is meghatározó marad a kiszámítható finanszírozási környezet. A becslések szerint a 2030-ig várható zéró emissziós autóbusz-állomány mintegy 60%-a valamilyen szövetségi támogatási konstrukció révén valósulhat meg, még az új, 2026-ra tervezett program figyelembevétele nélkül is. Ez arra utal, hogy bár a piac dinamikája erősödik, a teljes átállás gazdasági értelemben továbbra sem tekinthető önfenntartónak.

A fejlődés ütemét a már ismert beszerzési tervek is jól kirajzolják: 2030-ig mintegy 6400 további zéró emissziós autóbusz beszerzésével számolnak Németországban, ami a jelenlegi 4752 darabos állományt több mint 11 ezer járműre növelheti az évtized végére. A 2030 utáni, már azonosított projektek figyelembevételével a dokumentált többletbeszerzési szándék eléri a 9660 darabot, ami azt jelzi, hogy a villamosítás stratégiai szinten is rögzül a közösségi közlekedésben. A folyamat ugyanakkor egyre kevésbé tekinthető kizárólag városi kérdésnek. A közszolgáltatási szerződéseken keresztül egyre több regionális és részben vidéki szolgáltatás is bekerül az átállás logikájába. Ezzel párhuzamosan a gyártók is olyan járművek fejlesztésén dolgoznak, amelyek hosszabb fordákra és részben helyközi felhasználásra is alkalmasak, ami arra utal, hogy a zéró emissziós technológia térnyerése a következő években már nem áll meg a klasszikus városi alkalmazások határánál.

A következő szakasz kihívásai ugyanakkor egyre inkább túlmutatnak a járműbeszerzésen. Felértékelődik az energiabeszerzés, az elektromos teljesítményigény kezelése, a csúcsterhelések optimalizálása, a telephelyi energiatárolás, valamint a töltési és hálózati infrastruktúra összehangolt fejlesztése. A villamosítás gazdaságosságának egyik kulcsa az lesz, hogy az üzemeltetők mennyire képesek integrált módon kezelni a járműflottát, a töltőrendszereket, az energiaszerződéseket és a telephelyfejlesztéseket.

5 kép -