Megmenekült a Rába Contact 302 széria utolsóként leállított darabja

Újabb járműkülönlegességgel gazdagodott a Volán hatvani járműgyűjteménye, a társaság értékmentési programjának köszönhetően ugyanis egy ritkaságszámba menő, háromtengelyes Rába Contact 302-es érkezett a házi múzeumba. A megőrzésre került példány ezzel nemcsak múzeumi darabbá vált, hanem esélyt kapott arra is, hogy a széria utolsóként selejtezett tagjaként fennmaradjon az utókor számára. A típust elsősorban az egykori Tisza Volán és Kapos Volán szolgáltatási területein élők ismerhették, mivel kizárólag ez a két társaság vásárolt belőle, ötöt a szegedi székhelyű Tisza Volán, egyet pedig a kaposvári központú Kapos Volán üzemeltetett – több mint két évtizeden át.

A háromtengelyes kivitelű modell két évvel azután jelent meg a Rába kínálatában, hogy bemutatkozott a holland Berkhof és a belga Jonckheere közös Communo fejlesztésén alapuló, licencgyártású Contact 092-es szóló változat. A hosszabb verzió ugyan formai rokonságot mutat az alapmodellként szolgáló típussal, azonban a 13,5, illetve a közel 15 méteres variánsok már a Rába mérnökeinek a munkái, mivel a licencszerződés csupán a 12 és 18 méteres kivitelekre terjedt ki. A prototípus az ezredfordulón készült el, még az első, és egyben utolsó szériától eltérő, 2-2-0 ajtókiosztással, valamint DAF dízelmotorral. A jármű a Kapos Volánhoz került, és 22 éven keresztül szolgálta a társaságot, illetve annak jogutódjait.

Fotó: Szabó János

A típus nemcsak megnövelt hosszúságával, hanem műszaki megoldásaival is kuriózumnak számított a maga idejében, hiszen a C tengely aktív kormányzást kapott. Az A és B jelű futóművek megegyeznek a szóló változatokban alkalmazott Rába-egységekkel, míg a C tengelyhez egy portálkivitelű mellső futómű került beépítésre. A jármű kormányzását egy kétkörös ZF 8098 típusú szervokormánnyal oldották meg, amely a C tengelyt is vezérli a ZF Servocom RAS rendszerű utánfutótengely-kormányzás segítségével. A modell mindhárom futóműve tárcsafékes kialakítású.

A busz padlómagassága 780 mm, befoglaló méretei – a hossz kivételével – megegyeznek a 12 méteres alapmodellével; magassága 3120 mm, szélessége 2500 mm, míg teljes hossza 14 630 mm.

A Tisza Volán ötdarabos sorozata már a Rába buszgyártó tevékenységének lezárása felé készült el, ezek közül került ki a félretett példány is. Eredetileg a HSX-916-os rendszámú jármű volt kijelölve múzeumi megőrzésre, ám végül az utolsóként selejtezett darab, a HSX-917-es menekült meg.

Az egyik alapvető különbség a prototípushoz képest, hogy a Tisza Volán által rendelt példányokat már három ajtóval szerelték – igaz, a hátsó ajtó csak egyszárny, de így a busz hátsó részében utazók is kényelmesebben le tudtak szállni. Műszaki téren is történt változás, a szériapéldányokat már az Ikarus C56-osban is alkalmazott, négyhengeres, 8,5 literes, elektronikus befecskendezésű Detroit Diesel Series 50-es erőforrás 320 lóerőre (239 kW) növelt teljesítményű változatával szerelték fel, amelyhez egy elektronikusan vezérelt, retarderrel egybeépített, négyfokozatú Voith D864.3 típusú automatikus sebességváltót társítottak.

A tiszás kontingens 2001 nyarán állt forgalomba, pontosabban annak négy tagja, mivel az ötödik példány terheléses próbája során súlyos meghibásodás történt. A HSX-916–919 rendszámú járművek 2001 májusában gond nélkül megérkeztek Szegedre, ám a HSX-920-as a Nagyszentjános és Gönyű közötti tesztúton kigyulladt, a tűz a középső ajtóig teljesen kiégette az autóbusz hátsó részét. A tűzesetet egy műszaki hiba okozta, a szervószivattyú egyik tömítőeleme nem zárt megfelelően, a kifröccsenő olaj pedig a felforrósodott kipufogódobra kerülve lángra kapott.

A Tisza Volán a történtek után elállt a jármű megvásárlásától. A Rába Rt. azonban a járművet helyreállította, és ismét felajánlotta megvételre, miközben a feltárt konstrukciós hibát a már üzemelő Contact 302-eseken is kijavították. A társaság a járműre megajánlott kedvezmény ellenére sem tudta megvásárolni az időközben átrendszámozott (HXU-119) autóbuszt, mivel a 2001-es évre szánt beszerzési keretét addigra teljesen felhasználta. A megoldást végül az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. tulajdonában álló Buszinvest Kft. közreműködése jelentette, amely megvásárolta a járművet, majd tíz évre bérbe adta a Tisza Volánnak.

A helyreállítás és adminisztratív ügyintézés miatt a jármű csak 2001 októberének végén kerülhetett ténylegesen a megrendelőhöz, alig néhány héttel azelőtt, hogy a győri gyár végleg leállította a típuscsalád gyártását.

A típus üzemeltetése – lévén gyakorlatilag egy nullszériás konstrukcióról van szó – a kezdetektől fogva nem volt teljesen problémamentes. A járműveknél rendszeresen jelentkeztek hűtési és elektronikai meghibásodások, valamint a kábelkötegelési problémák is okoztak üzemeltetési gondokat. Az évek múlásával a korróziós problémák és beázások is egyre gyakoribbá váltak. A 2012-ben elvégzett teljes körű felújításokat követően azonban jelentősen javult az autóbuszok megbízhatósága, így a járművek még csaknem egy évtizeden át szolgálták az időközben több integráción is átesett közlekedési vállalatot.

A selejtezési folyamat 2021-ben indult, amikor a 919-es számú példány egy balesetben olyan súlyosan megsérült, hogy már nem térhetett vissza a forgalomba. Ezt követte 2023-ban az eredetileg megőrzésre kijelölt HSX-916-os és a 918-as leállítása, majd 2024-ben a kalandos előéletű, HXU-119-es rendszámot viselő példány is sorra került.

A széria utolsó forgalomban maradt képviselője így a HSX-917-es maradt, amely a közelmúltban búcsúzott a közforgalomtól, és a napokban került átszállításra a Volánbusz hatvani telephelyére, ahol immár múzeumi darabként folytatja „pályafutását”.

Felhasznált irodalom: Közlekedési Osztály – Őrségváltás a háromtengelyeseknél

Fotók: Molnár Martin

7 kép -