A metrópótlás számai: kétezer nap alatt 720-szor a Föld körül

Május 22-én, hétfőn a Nagyvárad téri és Lehel téri állomások megnyitásával öt és fél év után befejeződött az M3-as metró felújítása, vele pedig a mostanra már megszokott buszos metrópótlás is a fővárosban. Ez idő alatt nem csak az alagutakban, hanem a felszínen is dolgoztak a BKK és a BKV munkatársai, akik az elmúlt évtizedek egyik legnagyobb hazai közösségi közlekedéssel kapcsolatos feladatát teljesítették a metrópótlás megszervezésével.

Az M3-as metróvonal teljes körű rekonstrukciója 2017 novemberében indult és egészen 2023 májusának közepéig tartott. Bár a legnagyobb érdeklődés a föld alatt zajló munkákat övezte, legalább ekkora szakértelemre, szervezésre és odafigyelésre, a közlekedők részéről pedig türelemre volt szükség a földfelszín felett is – hívja fel a figyelmet a közelmúlt eseményeit összegző közleményében a BKK, hozzátéve, hogy az elmúlt öt és fél év nem csak a metróvonal felújításáról, hanem Budapest, és talán az egész világ egyik legnagyobb metrópótlásának lebonyolításáról is szólt.

Az M3-as metrót az ország legforgalmasabb vasútvonalaként naponta mintegy félmillióan veszik igénybe, így a BKK szakemberei Budapesten korábban soha nem látott kihívással szembesültek a közúti metrópótlás megszervezésekor – ekkora, vagy ennél nagyobb városi utasforgalmat buszokkal lebonyolítani a világ más tájain a forgalomtól elkülönített útvonalon vezetett BRT-rendszerekkel szokás. A BKK elmondása szerint az elmúlt években mintegy 3 milliószor indultak metrópótló buszjáratok a végállomások valamelyikéről, maguk a járművek pedig együttesen több, mint 28 millió kilométert teljesítettek öt és fél év alatt a fővárosban. Ez szemléletesen azt jelenti, hogy akár 75-ször megtehették volna a Föld és Hold közötti utat, ha pedig az Egyenlítő mentén közlekedtek volna, akkor 721-szer kerülték volna meg bolygónkat – feltéve persze, hogy a járművek futásteljesítményét összeadjuk. A munka nagy része a BKV második, majd később harmadik generációs Mercedes-Benz Conecto G autóbuszaira hárult, de a feladatokból az évek során a társaság flottájában megtalálható összes alacsonypadlós csuklós busztípus – Van Hool newAG300, Volvo 7700A stb. – kivette a részét, beleértve az eredetileg éppen metrópótlási céllal beszerzett Modulo M168 D csuklós autóbuszokat is, amelyekből a gyártó késedelmes szállításai, majd csődje miatt végül az eredetileg tervezett 30 darabos mennyiségnek csak a kétharmada érkezett meg.

A pótlóbuszok csúcsidőben óránként 15 ezer utast szállítottak, a legforgalmasabb időszakokban pedig a lehető legsűrűbben, 45 másodpercenként követték egymást a BKK elmondása szerint. Annak érdekében, hogy a járművek gördülékeny, zavartalan közlekedése megoldható legyen, speciális forgalomtechnikára volt szükség. A járatok haladását minden lehetséges útszakaszon buszsávok segítették, ezen kívül több helyen a jelzőlámpák hangolását és ezáltal a kereszteződések közlekedési rendjét is át kellett alakítani, hogy egy-egy lámpaváltáskor több autóbusz is át tudjon haladni rajtuk.

Az elmúlt öt és fél alatt metrópótló járatokra beosztott járművezetők közel 250 ezer műszakot teljesítettek, és több mint 116 ezerszer nyíltak ki reggelente a buszgarázsok sorompói az érintett járművek előtt. A BKK visszaemlékezése alapján a munka legnehezebb része a belvárosi, a Nagyvárad tér és a Lehel tér közötti szakasz pótlása volt, ekkor közlekedett egyszerre a legtöbb pótlóbusz a metró helyett. Reggelente és a délutáni csúcsidőszakban is 110 pótlóbusz volt egyszerre úton, vagyis ilyenkor minden tizedik budapesti autóbusz a metrópótlásban vett részt, amire még soha nem volt példa a fővárosban.

Természetesen a metrópótlásban részt vevő járművektől a munkálatok befejeztével sem kell búcsút vennie a budapestieknek, hiszen a viszonylag korszerűnek számító járművek az elkövetkezendő években a főváros más viszonylatain szállítják majd az utasokat.

Fotók: BKK