Magazin

Nobina: az iparág alábecsülte a villanyhajtású buszok fenntartási költségeit

Skandinávia legnagyobb autóbuszos üzemeltetője, a dán, a finn, a svéd és a norvég piacon is jelen lévő Nobina AB szerint az iparág alábecsülte az elektromos autóbuszok üzemeltetésével járó valós költségeket, különösen igaz ez az energiatárolók kapcsán felmerülő kiadásokra. A társaság 2016 óta üzemeltet elektromos autóbuszokat a skandináv régió több országában, ez idő alatt közel 13 millió kilométer villanybusszal megtett tudást és tapasztalatot szerzett a technológia alkalmazása terén.

A svéd Bussmagasinet szakportálnak adott interjújában a Nobina kommunikációs vezetője, David Erixon elmondta; jelenleg összesen 750 darab, 11 különféle gyártótól származó (BYD, Ebusco, MAN, Volvo, VDL stb.) elektromos autóbuszt üzemeltetnek Dániában, Finnországban, Svédországban, valamint Norvégiában, így elegendő tapasztalatra tettek szert, hogy kijelenthessék: „az általános kép egyértelmű; az iparág igencsak alábecsülte a villamosítással járó költségeket”. Az interjúban David Erixon leszögezte, hogy természetesen pozitívan állnak az elektromos átállásához, viszont alábecsülték az ezzel járó egyéb költségeket, s jó eséllyel az egész szegmens így van ezzel.

Mint fogalmaz, azzal természetesen tisztában voltak, illetve vannak, hogy a hajtásmód lényegesen nagyobb befektetést igényel mint a belső égésű erőforrással szerelt buszok forgalomba állítása, ugyanakkor az egyszerűbb, megbízhatóbb és kevesebb karbantartást igénylő hajtáslánc miatt alacsonyabb karbantartási költségekkel jár az ilyen buszok üzemeltetése. Egy autóbusz teljes fenntartási és karbantartási költségeinek nagy része a karosszériához, az ajtókhoz és egyéb berendezésekhez kötődik, az ezekhez kapcsolódó költségek gyakorlatilag megegyeznek a belső égésű erőforrással szerelt buszokra fordított ilyen jellegű kiadásokkal.

A villanyhajtású buszok üzemeltetése kapcsán megjelenő legmegterhelőbb tétel az akkumulátorok cseréje, amivel ugyan számoltak a Nobinánál, azonban arra számítottak, hogy ezek a költségek az akkutechnológia gyors fejlődésének köszönhetően évről-évre csökkenni fognak. A társaság várakozásának megfelelően ez így is volt évekig, de ez a trend tavaly megtört, s 10 év után újra emelkedésnek indult az energiatárolók kWh-kénti ára. Mindez a nyersanyagok, elsősorban a lítium árának emelkedésének, illetve a gyorsuló inflációnak köszönhető. Az elszabaduló nyersanyagáraknak még az egyre nagyobb piaci részesedést elérő, olcsó lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorok elterjedése sem tudott megálljt parancsolni. A történelmi trendektől eltérően az árak idén is magasak maradnak, csökkenésre majd csak jövőre számítanak a szakemberek.

Az akkumulátorok élettartamát és hatékonyságát számos tényező befolyásolja, de a technológia jelenlegi állása szerint szinte minden elektromos autóbusznak életciklusa során szüksége van legalább egyszeri akkucserére, ami az akkupakkok árán felül további jelentős költségvonzattal jár. Egy ilyen folyamat buszonként legalább 40 munkaórát vesz igénybe, s egy nagyobb flotta esetében jelentős kihívást is jelenthet az üzemeltetők számára. Flotta szinten az autóbuszok forgalomból történő kivonása akár elérheti a több ezer órát is, ami már önmagában hatalmas költségeket vonz maga után.

A Nobina a helyközi szegmensben is vizsgálja az elektromos autóbuszok alkalmazhatóságát, de a cég tanulmányai szerint a hajtásmód ilyen jellegű felhasználása egyértelműen jóval drágább, mint a környezetbarát hidrogénezett növényi olajjal (HVO) és biodízellel (B100) üzemelő autóbuszok használata: még korlátozottan áll rendelkezésre a töltő infrastruktúra, nagyobb energiatároló-kapacitás szükséges  és a gyártók villanyhajtású helyközi kínálata is szűkös. A társaság kommunikációs vezetője szerint a technológia fejlődés bizonyára megoldja majd ezeket az akadályokat is, de hozzáteszi; talán ideje lenne feltenni azt a kérdést, hogy valóban megéri-e és mindenképpen szükséges-e milliárdokat ölni ezen szegmens villamosításába is az alternatív üzemanyagok alkalmazása helyett.

Címkék