Az elmúlt hét kétségtelenül a „nagy leégések” hete volt, legalábbis a hazai autóbuszpark szempontjából nézve. A hét elején történt sorozatos tűzesetek kapcsán szeretett járgányaink jóval többet szerepeltek a fősodratú médiában mint az kívánatos lenne, hiszen a hét első felében minden napra jutott legalább egy, részben vagy teljesen kiégett autóbusz. Egyetlen esetet leszámítva valamennyi incidens használtan beszerzett, nyugaton már levetett járműveket érintett, ami jól ismert, ám attól még nagyon is létező kérdéseket vet fel a használt buszok vásárlásával és a karbantartás visszásságaival kapcsolatban. Fontos ugyanakkor hozzátenni, hogy a rövid időn belül bekövetkezett tűzesetek sem konkrét busztípushoz, sem átalakító telephelyhez, sem buszgarázshoz nem kötődnek, valamennyi érintett jármű más gyártótól és más üzemeltető telephelyről származott.
Az esetek fele a BKV-hoz kapcsolódik, ismételten okot adva a fővárosi cégen való élcelődésre. A múlt heti eseménysor ugyanakkor rámutat arra is, hogy a korral a sokak által etalonnak tekintett nyugati buszok karbantartásigénye is jelentősen megnő, ennek elmulasztása esetén pedig szinte exponenciálisan növekszik a hasonló esetek kockázata. Sajnos az utóbbi években BKV-nál egyáltalán nem számít ritkaságnak a buszok kiégése, idén februárban is volt már egy hasonló eset, akkor egy tizenkét éves Mercedes Citaro égett porig a Nagyajtai utcában, júliusban pedig „csak” egy eldurrant hűtővízvezeték (pontosabban az onnan kispriccelő olajos hűtővíz) égette össze egy fiú lábát egy ugyancsak használtan vásárolt Citarón. Cikkünk rövid visszatekintést ad a közelmúlt buszos tűzeseteire, igazolva a jól ismert mondást, mely szerint szerint olcsó húsnak bizony sokszor híg a leve.
Forró hangulat
Tekintsük át röviden, mi is történt a múlt héten. A jellemzően használtan beszerzett autóbuszokat sújtó tűzesetek sora már vasárnap, szeptember 13-án megkezdődött. Délután öt óra tájban a hegyvidéki 21A viszonylaton a BKV egyik Berlinből használtan vásárolt, tizenhárom éves Volvo 7000-es autóbusza a Városkút megállóhelyen kigyulladt, majd az oltási kísérletek ellenére rövid idő alatt szinte teljesen kiégett. A szemtanúk és az utasok elmondása szerint a Széll Kálmán térről induló busznak semmiféle utasszemmel látható vagy érzékelhető műszaki problémája nem volt egészen a Városkút megállóig, innen azonban az ajtók zárását követően már nem tudott elindulni, hanem egy rándulással megállt. Ezzel egy időben forró víz (feltehetően hűtővíz) és fehér füst tört elő a motortérből, amit hamarosan fekete füst és lángnyelvek váltottak fel. Az egyre nagyobb lánggal égő járművet a sofőr előbb egyedül, majd később a megállóba beérkező fogaskerekű vezetőjével és egy másik buszvezetővel együtt, poroltók segítségével próbálta eloltani, de nem járt sikerrel. (Bár valószínűleg nem ezen múlott a Volvo sorsa, de sokat elmond, hogy a buszról leterelt mintegy harminc utas közül információink szerint csak egynek jutott eszébe tűzoltót hívni, a többiek fényképezésre és kamerázásra használták a telefonjaikat, miközben a sofőrök próbálták felvenni a harcot a lángokkal. No comment.) Az utasok közül nem sérült meg senki, a buszvezetőt viszont füstmérgezés gyanújával kórházba szállították.Mivel a kérdéses megálló közvetlen közelében fák is vannak, erősebb szél esetén akár komolyabb vészhelyzetet is okozhatott volna a több méteres lángokkal égő jármű. A tűz a villamos felsővezetékekben így is kárt tett. Az eset pikantériája, hogy az ominózus autóbusz a tűzeset idején kevesebb, mint két hete közlekedett Budapesten, szeptember elsején állították forgalomba. A meredek Istenhegyi úton egyébként is hajlamosak lerobbanni az alulmotorizált buszok, de a teljes kiégés eddig nem szerepelt a repertoárban, egy elvileg frissen átvizsgált járműnek pedig pláne „nem illene” kigyulladnia. Szedlmajer László, a BKV vezérigazgató-helyettese Facebook-bejegyzésben reagált a történtekre. Mint mondta, az elsődleges vizsgálatok szerint valószínűleg a turbófeltöltő környéke kapott lángra, ez okozta a jármű kiégését. Az incidensben érintett busz, az NCZ-565 forgalmi rendszámú Volvo 7000-es olyan súlyosan megégett, hogy két nappal később törölték az állományból. Érdekesség, hogy az MTI az esetről írt rövid beszámolójában – valószínűleg rutinból – Ikarus 415-öst említett a tűzeset elszenvedőjeként.
Még aznap este a Volánbusz egyik Ikarus 435-öse demonstrálta, hogy sajnos bizony a magyar gyártmányú buszok is tudnak égni: már sötétedés után a Könyves Kálmán körúton, nem messze a Groupama Arénától a csuklós busz motortere gyulladt ki. Az áldozat, a DZA-041 rendszámmal közlekedő 435-ös 1995 óta volt forgalomban, néhány éve felújításon esett át. Ezt az autóbuszt ugyan annak idején újonnan szerezte be a Volánbusz, ám 20 éves életkorával már bőven túlhaladta az eredetileg tervezett élettartamot. Mivel ebben az esetben a tűz utastérbe való továbbterjedése előtt sikerült megfékezni a lángokat, valószínűsíthető, hogy ez a busz az előzőekkel ellentétben menthető.
Okok és okozatok
Anélkül, hogy bárkinek is meg akarnánk mondani a tutit, megkíséreljük összeszedni azokat a lehetséges okokat, amelyek legalább részben megmagyarázzák a közelmúlt tűzeseteit. Ennek során főleg a busztüzekben továbbra is élenjáró BKV eseteire koncentrálunk, mivel a több helyről összevásárolt használt buszokból álló flotta hatása is itt követhető a leginkább nyomon. A fővárosi cégnél az utóbbi évek használtbusz-beszerzései eredményeként egy inhomogén, túlságosan vegyes autóbuszpark jött létre. Ennek következményeként a buszgarázsok sokféle gyártó merőben különböző, ráadásul idősödő típusait kénytelenek üzemeltetni, hiányzik a szükséges szakértelem és a megfelelő színvonalú, rendszeres karbantartás feltételei sem adottak. Valószínűleg nem lövünk nagyon mellé, ha azt mondjuk, hogy a felsoroltaknak oroszlánrésze van a mostanság megszaporodott busztüzekben.
Adja magát a válasz, hogy a használt buszok helyett újakat kellene venni, de természetesen ez nem ilyen egyszerű. Reálisan gondolkodva nem várható el, hogy egy pénzszűkében lévő cég egy csapásra vadonatúj járművekre cserélje le közel ezer darabos flottáját. A tavaly beindított PKD-program keretében a BKV igazából a lehetőségekhez mérten mindent meg is tesz azért, hogy új (ráadásul hazai gyártmányú) buszokat szerezzen be, melyekhez a házon belüli összeszerelés révén a megfelelő karbantartói szakértelem is párosul. A Nyugat-Európában kiselejtezett buszok ugyan a töredékébe kerülnek egy új járműnek (a használt buszok beszerzése 2009 óta 4-5 milliárd forintba került, ugyanez a mennyiség új autóbuszokkal ennek kb. az ötszöröse lett volna), ám nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy cserébe ezek karbantartásigénye lényegesen nagyobb, mint egy új autóbuszé.
A Van Hool pesterzsébeti esete igen rövid időn belül a második (az idei év során pedig a harmadik, nem számolva a júliusi eldurrant hűtővízcsöves Citarót) BKV-busz kiégését jelentette, így a cég vezérigazgató-helyettese elrendelte a teljes, közel ezer darabot számláló BKV-s állomány kiemelt tűzbiztonsági átvizsgálását, illetve szükség esetén javítását. Egyúttal kilátásba helyezte, hogy minden használt buszba önműködő tűzoltó berendezés kerül beépítésre.
Buszos körökben természetesen azonnal felmerült, hogy valamelyik adott buszgarázs vagy átalakítást, honosítást végző telephely hanyag munkavégzése lehet a felelős a sorozatos tűzesetekért. Valójában ez kizárható, ugyanis az érintett buszok meglehetősen különböző háttérrel rendelkeznek. A Városkútnál kiégett Volvo a kelenföldi autóbuszgarázs állományába tartozott, ezzel szemben a Van Hool a dél-pesti garázs lakója volt, a még februárban porig égett Mercedes Citaro pedig az óbudai buszgarázsból indult útnak a végzetes nap reggelén. A szerencsétlenségek okai is nagy változatosságot mutatnak, a múlt heti két busznál a már említett turbófeltöltő illetve elektromos zárlat okozta (feltehetően) a tüzet, a februári Mercedesnél pedig valószínűleg a motorblokk belső oldala szakadt ki.
Használt buszok vásárlása – a karbantartás színvonalától függetlenül – önmagában is kockázatot és kényszerpályát jelent, a BKV annak idején sokáig ódzkodott is ettől a megoldástól. A sokak által lesajnált régi Ikarusok sem gyulladnak ki többször, és mivel idehaza elterjedt típusnak számítanak – na meg általában ma már túl vannak egy-két alaposabb felújításon -, a szerelők is jellemzően jobban értenek hozzájuk. Megbízhatóság szempontjából tehát körülbelül ugyanott vannak ahol a külföldről behozott kocsik. Ennek ellenére a használt buszok beszerzése továbbra is folytatódik, mivel darabonkénti áruk esetenként összevethető egy-egy régi Ikarus teljes felújításával, ráadásul idehaza még mindig nagy hívságnak számít az alacsonypadló és a légkondi, pedig 2015-ben ezeknek már régen nem kellene a kiemelt pozitívum kategóriába tartozniuk.
A múlt heti eseményekből az a tanulság, hogy ha már valaki használt buszok üzemeltetésére kényszerül, legyen szó akár magán-, akár állami tulajdonú vállalatról, biztosítani kell az új buszok számára szükségesnél intenzívebb karbantartás feltételeit, hogy megelőzhetőek legyenek a hasonló esetek. Mindenesetre Szedlmajer úr intézkedései, reagálása, hozzáállása dicséretes. Amíg azonban a karbantartás színvonala nem javul a gyakorlatban is számottevően, addig valóban nem marad más érdemi megoldás a káresetek megelőzésére, mint az önoltó rendszerek beépítése.
Ne maradjon le a legfrissebb buszos hírekről, kövessen minket Facebookon is!