Visszatér a felsővezetékes közúti villamos üzem Kassára – de nem trolibuszokkal

Közel 9 millió euró értékű villanybuszflotta érkezik Kassára: a város már átvette az elsőt abból a 11 darab csuklós SOR NS 18 electricből, amelyek a következő hetekben csatlakoznak a Dopravný podnik mesta Košice (DPMK) állományához. A beszerzés különlegessége, hogy az új járművek nem kizárólag hagyományos telephelyi töltésre támaszkodnak, kétpólusú áramszedőjük révén trolibusz- és villamos-felsővezetékről is képesek energiát felvenni, így új szerepet kaphat a 2015-ben leállított kassai trolibuszüzem máig fennmaradt felsővezeték-hálózatának egy része is.

Bár Kassán már több mint egy évtizede nem közlekednek menetrend szerinti trolibuszok, a város most új feladatot talált a részben megmaradt infrastruktúrának. Olyan töltési technológiával felszerelt villanybuszokat rendelt ugyanis a SOR-tól, amely elsősorban Csehországban terjedt el, és csak olyan városokban alkalmazható, ahol rendelkezésre áll megfelelő trolibusz- vagy villamos-infrastruktúra. A megoldás lényege, hogy a járművek a tetőn elhelyezett kétpólusú áramszedő segítségével közvetlenül a felsővezetékről tölthetik akkumulátoraikat, így a már meglévő elektromos infrastruktúra a villanybuszok töltésére is hasznosítható.

A technológiát jelenleg aktívan Prága alkalmazza, de Opava szintén rendelt ilyen, SOR karosszériával és Škoda villamos berendezéssel készülő villanybuszokat. A Škoda megoldása ráadásul Kassával lép először túl Csehország határain: Szlovákia lesz az első „külföldi” piac, ahol az ilyen rendszerű Škoda–SOR villanybuszok forgalomba állnak, a kassaiak pedig egyúttal a technológia első csuklós kivitelű alkalmazását is jelentik.

Fontos hangsúlyozni, hogy a szóban forgó járművek ugyan képesek a trolibuszhálózat felsővezetékéről energiát vételezni, műszaki értelemben mégsem tekinthetők sem klasszikus, kettős szigetelésű, akkumulátoros önjárásra képes trolibuszoknak, sem pedig a Hess vagy a Yutong által is alkalmazott, e-busz alapú önjáró trolibusz-koncepció képviselőinek, noha a galvanikusan leválasztott fedélzeti töltőberendezés alkalmazása miatt műszaki filozófiájuk részben közelebb áll az utóbbi megoldáshoz. Az energiafelvétel ugyanis nem közlekedés közben, hanem kizárólag álló helyzetben történik, a tetőre szerelt kétpólusú pantográf segítségével.

A rendszer célja tehát nem a felsővezeték alatti közlekedés biztosítása, hanem az akkumulátorok napközbeni, a meglévő 750 V egyenfeszültségű kassai trolibusz-infrastruktúra felhasználásával történő gyorstöltése. A megoldás így lényegében a hagyományos opportunity charging és a trolibuszos energiaellátás kombinációjának tekinthető, amely lehetővé teszi a nagy napi futásteljesítmény elérését anélkül, hogy minden töltési helyszínen hagyományos, kábeles gyorstöltőket kellene alkalmazni.

A most érkező 11 jármű egy nagyobb, összesen akár 30 darab csuklós villanybusz beszerzésére létrejött keretmegállapodás első lehívását jelenti. A DPMK 2024 augusztusában kötött szerződést a SOR Libchavy és a Škoda Electric alkotta konzorciummal, amelynek keretében az első ütem 11 autóbuszt foglal magában, további 19 példány pedig opcióként hívható le. A teljes, opciókkal együtt számított keret értéke 610 millió cseh korona, míg a most leszállítandó 11 jármű nettó vételára 8 937 500 euró, azaz darabonként 812 500 euró. A teljes első sorozatnak szeptember végéig kell megérkeznie Kassára.

A 11 új SOR NS 18 electric töltését összesen 20 felsővezetékes töltőhely szolgálja majd. A KVP lakótelepen, a Kláštor végállomáson nyolc állásos töltőpontot alakítottak ki, ahol a buszok a két forduló közötti tartózkodási idő alatt vehetnek fel energiát. További 12 töltőhely létesült a DPMK Hornádska utcai telephelyén, ahol 12 külön felsővezetékes töltőszakasz biztosítja a járművek rendszeres, üzemen kívüli töltését. A végállomási megoldás teszi lehetővé, hogy a buszok napközben is rendszeresen pótolják az elhasznált energiát, és ne kizárólag a telephelyi töltésre támaszkodjanak.

A 18,75 méter hosszú buszok hajtásáról a Škoda Electric 200 kW teljesítményű, állandó mágneses szinkronmotorja gondoskodik. A hajtásrendszerhez szilícium-karbid, azaz SiC félvezetőkre épülő vontatási inverter társul. A kassai járművek az IMPACT Clean Power Technology öt modulból álló, UVES Energy Gen 3.0 típusú, NMC kémiájú vontatóakkumulátor-rendszerét kapják, összesen 510 kWh bruttó kapacitással, amelyből 285 kWh használható fel. Ez azt jelenti, hogy a névleges energiatároló kapacitásnak mindössze mintegy 56%-át használják ki ténylegesen, vagyis az akkumulátor jelentős töltöttségi tartalékkal üzemelhet. A szűkre szabott használható tartomány az akkumulátor kímélését és élettartamának növelését is szolgálhatja, miközben jól illeszkedik a választott üzemeltetési koncepcióhoz: a járműveknek nem kell egyetlen feltöltéssel teljesíteniük az egész napi futásteljesítményt, mivel a végállomási tartózkodások során rendszeresen pótolhatják az elhasznált energiát.

A próbafutások és a szükséges hatósági eljárások lezárása után az új villanybuszok várhatóan már szeptember végén megjelennek a kassai utasforgalomban. A próbaüzem során a 10-es, 15-ös, 23-as, 27-es és 36-os viszonylaton is találkozhatnak velük az utasok, hosszabb távon pedig elsősorban a 19-es, 71-es és 72-es vonalon számol velük a DPMK. Utóbbi kettő különösen szimbolikus választás: a 71-es és a 72-es volt a kassai trolibuszüzem két utolsó menetrend szerinti viszonylata, amelyekről 2015. január 31-én tűntek el a trolibuszok. Több mint tizenegy évvel később így részben ugyanezeken a vonalakon kap ismét szerepet az egykori trolibuszhálózat máig megmaradt felsővezeték-infrastruktúrája, ezúttal azonban már nem trolibuszok közlekedését szolgálva, hanem akkumulátoros villanybuszok töltésére.