Amikor a Setra Amerikának épített luxusbuszt – a Golden Eagle története

Az ötvenes évek közepén az amerikai távolsági autóbusz-piacon gyakorlatilag megkerülhetetlen volt a Greyhound, az Egyesült Államok legnagyobb és legismertebb távolsági busztársasága. A vállalat 1954-től állította forgalomba a General Motors által kifejezetten számára kifejlesztett, futurisztikus megjelenésű PD-4501 Scenicruisereket, amelyek jellegzetes, részben megemelt utasterükkel, háromtengelyes kialakításukkal és az akkori viszonyok között kimagasló komfortjukkal új mércét állítottak az amerikai távolsági közlekedésben. A Greyhound egyik legfontosabb riválisa, a több regionális busztársaságot összefogó Continental Trailways természetesen nem akart lemaradni a versenyben, ám megfelelő járművet végül nem az amerikai gyártók kínálatában talált. Európáig kellett mennie érte, egészen a nyugatnémet Ulmig, ahol a Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke ekkoriban még csak bontogatta szárnyait az alig néhány évvel korábban életre hívott Setra márkával. Az amerikai igények alapján itt megszülető Golden Eagle végül jóval nagyobb örökséget hagyott maga után, mint azt akkor sejteni lehetett: nemcsak a Setra történetének egyik legkülönlegesebb típusává vált, hanem egy később önállóvá váló amerikai autóbuszcsalád alapjait is megteremtette.

A Continental Trailways először természetesen hazai gyártókkal próbált megfelelő ellenfelet találni a Scenicruiser számára. A General Motors 40 lábas, azaz mintegy 12,2 méter hosszú PD-4901 Golden Chariot prototípusát is megvizsgálta, sőt a jármű a társaság dallasi központjához is eljutott, végül azonban nem rendeltek belőle. A Continental a Flxible VistaLinerben is látott fantáziát, és megpróbálta rávenni a gyártót egy 40 lábas változat kifejlesztésére, ám ez sem vezetett eredményre.

A versenytárs Greyhound zászlóshajója, a General Motors által gyártott PD-4501 Scenicruiser modell

A lehetséges hazai partnerek köre eközben egyre szűkült. Az Aerocoach 1952-ben, az ACF-Brill pedig egy évvel később hagyott fel az autóbuszgyártással, miközben az amerikai piac mind nagyobb részét a General Motors uralta. A Continental ezért Európában folytatta a keresést: brit, holland, belga, francia és nyugatnémet gyártókkal is kapcsolatba lépett, végül a Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke mellett döntött. Az ulmi vállalat különösen az önhordó autóbuszok építésében szerzett tapasztalataival keltette fel az amerikaiak figyelmét. Kässbohrer mindössze néhány évvel korábban, 1951-ben mutatta be az S 8-ast, az első olyan autóbuszát, amely már a német selbsttragend, vagyis önhordó kifejezésből alkotott Setra márkanevet viselte. A Continental megkeresése így egy még fiatal márkát talált meg, amely ugyanakkor éppen azzal a konstrukciós megoldással rendelkezett, amelyre az amerikai társaságnak szüksége volt.

Flxible Vista-Liner, amelynek egyes megoldásai a Golden Eagle fejlesztésére is hatással voltak

A Continental és a Kässbohrer 1955-ben állapodott meg egy teljesen új távolsági autóbusz kifejlesztéséről. Fontos, hogy a később Golden Eagle néven ismertté vált jármű nem egyszerűen valamelyik meglévő Setra amerikai piacra átalakított változata volt. A konstrukciót kifejezetten a Continental követelményei szerint tervezték, és több, egymástól eltérő buszépítési iskola megoldásait egyesítette. A Kässbohrer hozta az önhordó karosszériaépítésben szerzett tapasztalatait, miközben az amerikai fél saját elképzelésekkel érkezett. A kialakításra hatással volt a Greyhound Scenicruisere, valamint a Flxible VistaLiner is. Utóbbitól többek között a Torsilastic gumirugós felfüggesztés koncepcióját és a panorámás hátsó társalgó ötletét vették át. A Torsilastic rendszer a hagyományos acél- vagy légrugók helyett torziós igénybevételnek kitett gumielemek rugalmasságát használta a jármű rugózásához. A 40 lábas, vagyis nagyjából 12,2 méteres járműhossz ugyancsak a Continental igénye volt.

Az első prototípus 1956-ra készült el Ulmban. A járművet még Németországban intenzív autópályás próbáknak vetették alá, majd az Egyesült Államokba szállították, ahol a Continental 1800-as pályaszámmal állította forgalomba. Az első Golden Eagle a Texasban közlekedő Dallas–Houston járaton bizonyíthatott, és a tapasztalatok elég meggyőzőek voltak ahhoz, hogy a Continental az egyetlen prototípus után további 50 példányt rendeljen.

Golden Eagle Ticket

Maga a Golden Eagle elnevezés is a Continental történetéből eredt. A társaság 1953-ban felvásárolta a Trailways-hálózathoz tartozó American Bus Lines-t, és ezzel annak sasos emblémáját is megörökölte. Amikor három évvel később elkészült az első Kässbohrer-prototípus, ezt a jelképet is elhelyezték rajta: innen származott az Eagle név, míg a Golden, vagyis arany jelző a karosszéria feltűnő, aranyszínű eloxált alumínium oldallemezeire utalt.

A háromtengelyes Golden Eagle 12,2 méter hosszú, 2,5 méter széles és mintegy 3,8 méter magas volt. Hajtásáról a német MAN 210 lóerős, turbófeltöltős D 1548 MTH V8-as dízelmotorja gondoskodott, a prototípus pedig ZF hatfokozatú előválasztós sebességváltót kapott. A sorozatpéldányokon később ötfokozatú váltót alkalmaztak. A jármű végsebessége a korabeli adatok szerint elérhette a 115 km/órát.

A Golden Eagle azonban nem elsősorban a teljesítményével tűnt ki. A magasra helyezett, gyakorlatilag végig egy szinten húzódó utaspadló alatt tekintélyes méretű csomagtereket alakítottak ki, a felfüggesztés pedig automatikus szintszabályozással kombinált Torsilastic rendszerű volt. A konstrukció több olyan megoldást vonultatott fel, amelyek később a modern távolsági autóbuszok természetes jellemzőivé váltak.

A Continental ráadásul nem egyszerűen egy új távolsági buszt akart. A Golden Eagle a társaság prémium Five Star szolgáltatásának zászlóshajója lett, és ennek megfelelően az ötvenes években szokatlan luxust kínált. Légkondicionálás, dönthető ülések, mosdó, szőnyegezett utastér, lehajtható asztalkák és fedélzeti konyha is helyet kapott benne. A busz hátsó részében panorámás társalgót alakítottak ki, a járatokon pedig hostess gondoskodott az utasokról, italokat és harapnivalókat szolgálva fel. A Golden Eagle így sok tekintetben inkább a korabeli első osztályú vasúti és légi utazás közúti megfelelője volt, mint hagyományos autóbusz.

Az amerikai üzemeltetés ugyanakkor olyan terhelést jelentett, amellyel Európában aligha találkozhattak a Kässbohrer mérnökei. A Setra saját történeti visszatekintése szerint a Continental Trailways számára gyártott autóbuszok egyes esetekben havonta akár 25 ezer mérföldet, vagyis mintegy 40 ezer kilométert is teljesítettek. Ez a futásteljesítmény mai szemmel is figyelemre méltó: napi átlagra vetítve több mint 1300 kilométernek felel meg, éves szinten pedig – ha folyamatosan ilyen intenzitással használták volna a járművet – közel félmillió kilométert jelentene.

A német MAN–ZF hajtáslánc viszont hosszabb távon nem bizonyult ideálisnak ehhez a rendkívüli igénybevételhez, ezért a Continental egyre inkább az Észak-Amerikában könnyebben beszerezhető és szervizelhető amerikai erőforrások felé fordult. A későbbi szériákban már Cummins motorok is megjelentek, majd a Detroit Diesel 8V-71 is bekerült az Eagle hajtáslánc-kínálatába. Ezzel párhuzamosan több korábban gyártott Golden Eagle-t is átépítettek: az eredeti MAN motort Detroit Diesel 8V-71-re, a ZF sebességváltót pedig Spicer egységre cserélték.

Az első Golden Eagle tapasztalatai alapján a sorozatgyártású járműveken is módosítottak. A prototípus hatalmas felső szélvédője például látványos volt, a texasi napsütésben azonban túl nagy hőterhelést okozott a vezető számára még működő légkondicionálás mellett is. Az 1957-től érkező sorozatpéldányokon ezért változtattak az üvegfelület kialakításán.

A Golden Eagle sikere ellenére hamar nyilvánvalóvá vált, hogy ilyen magas felszereltségű és költséges autóbuszokra nincs szükség a Continental minden járatán. A Kässbohrer ezért elkészítette az egyszerűbb Silver Eagle-t is. Az 1958-ban megjelent változat megtartotta az alapkonstrukciót, de elhagyta a Golden Eagle több luxuselemét, köztük a hátsó társalgót és a fedélzeti konyhát. Az aranyszínű burkolat helyett ezüstszínű külsőt kapott, és hagyományos menetrend szerinti távolsági közlekedésre szánták.

A Kässbohrer és a Continental azonban még ennél is tovább ment, 1958-ban ugyanis elkészült a Golden Eagle család messze legkülönlegesebb tagja, a Super Golden Eagle. A négy példányban épített jármű mai szemmel is meghökkentő: 18,3 méter hosszú, négytengelyes csuklós távolsági luxusautóbusz volt egy olyan korban, amikor még a hagyományos csuklós busz is ritkaságnak számított.

Az utastér felszereltsége még a hagyományos Golden Eagle-éhez képest is különlegesnek számított. A légkondicionált járművet kifejezetten a Continental prémiumszintű „Five Star” szolgáltatásához alakították ki, ennek megfelelően az üléseket az átlagosnál nagyobb sortávolsággal helyezték el, hogy az utasoknak több lábtér jusson. A két kocsirész között egy kisebb fedélzeti konyhát rendeztek be, míg leghátul kilencszemélyes panorámatársalgó kapott helyet, amelynek különlegességét a tetőbe épített nagyméretű üvegpanelek tovább fokozták. A Super Golden Eagle összesen 63 utast szállíthatott, vagyis lényegében egy 18 méteres, csuklós luxus-liner volt – 1958-ban. Műszaki szempontból is eltért a hagyományos Golden Eagle-től: a hajtásról egy 275 lóerős, Rolls-Royce dízelmotor gondoskodott, amelyet a jármű első részében, a padló alatt helyeztek el. A motor egy hatfokozatú ZF sebességváltón keresztül a csukló előtti, középső tengelyt hajtotta.

A konstrukció sorozatgyártásából végül nem lett semmi. Ennek egyik legfontosabb oka éppen a hatalmas, 60 lábas, azaz mintegy 18,3 méteres hossz volt. Az Egyesült Államok egyes államaiban érvényes méretkorlátozások erősen behatárolták, hogy a járművek hol közlekedhettek, ezért a transzkontinentális alkalmazás, amelyhez egy ilyen nagy befogadóképességű autóbusz különösen vonzó lehetett volna, nehezen volt megvalósítható. A négy Super Golden Eagle végül elsősorban a Denver–Colorado Springs–Pueblo viszonylaton dolgozott, további példányokat pedig nem rendeltek. A típus azonban nem tűnt el nyomtalanul, a járművel közül kettő napjainkig fennmaradt, így az ötvenes évek egyik legkülönlegesebb autóbusz-konstrukciójának ma is léteznek kézzelfogható emlékei.

A Golden Eagle történetének legfontosabb öröksége maga az Eagle konstrukció volt, amely a Kässbohrer Eagle-programból való kivonulása után önálló életre kelt. Ez korántsem jelentette a Setra amerikai jelenlétének végét, hiszen az ulmi gyártó később más típusaival ismét megjelent az Egyesült Államokban, az Eagle fejlődése azonban ettől kezdve már külön úton folytatódott.

Az együttműködés első éveiben, 1956 és 1958 között Ulmban 51 Golden Eagle, 41 Silver Eagle és négy Super Golden Eagle, vagyis összesen 96 Eagle készült. Mellettük két további, Henschel-alapokra épített csuklós Setrát is gyártottak az időközben a Continental érdekeltségébe került American Bus Lines számára; ezek az Academy Express szolgáltatásban álltak forgalomba, és a későbbi Super Golden Eagle-ek fontos előzményeinek tekinthetők. A Continental és a Kässbohrer között létrejött program azonban ennél jóval nagyobb volumenű, mintegy 185 autóbuszra terjedt ki – a Setra saját történeti összefoglalói ezt kerekítve mintegy 200 járműves amerikai exportüzletként említik. A teljes mennyiség ugyanakkor már nem készült el Németországban.

Az ötvenes évek végére ugyanis alapvetően megváltozott az a gazdasági környezet, amelyben néhány évvel korábban a Golden Eagle megszületett. Nyugat-Németország gazdasága gyorsan növekedett, vele együtt élénkült az európai autóbuszok iránti kereslet is, a Kässbohrer rendelésállománya pedig egyre nagyobb lett. A korábban kiemelten fontos tengerentúli üzlet így fokozatosan veszített jelentőségéből az ulmi gyártó számára, amely kapacitásait mindinkább saját európai piacaira kívánta összpontosítani. A Continental Trailways ugyanakkor nem akart lemondani az időközben bevált Eagle-ről. 1959-ben további módosításokat kért a konstrukción, és megszületett a következő generáció, a New Silver Eagle terve, amelynek gyártását eredetileg továbbra is a Kässbohrer végezte volna.

Mire azonban megkezdődhetett volna az új változat sorozatgyártása, a Kässbohrer úgy döntött, hogy kiszáll az Eagle-programból. Ez azonban nem jelentette azt, hogy a Continentalnak teljesen új konstrukcióval kellett volna kezdenie: a német gyártó átadta a program folytatásához szükséges gyártóeszközöket, a már lekötött járművekhez pedig Ulmban elkészített alkatrészek is rendelkezésre álltak. A gyártás új helyszíne végül Belgium lett, ahol elsőként a brugge-i La Brugeoise et Nivelles kapcsolódott be a programba.

A még hátralévő több mint 80 New Silver Eagle 1960 és 1961 között már a La Brugeoise üzemében készült, de ezek a járművek továbbra is közvetlenül a Kässbohrer konstrukciójára épültek, és részben Ulmból származó alkatrészek felhasználásával szerelték össze őket. A belga vállalat szerepe azonban csak átmenetinek bizonyult. A Continental hosszabb távon saját gyártási hátteret akart teremteni az Eagle számára, ezért Belgiumban létrehozta a Bus & Car N.V. nevű vállalatot, amely Brugge mellett, Sint-Michielsben kapott saját autóbuszgyárat. Az új üzem 1961 végén kezdte meg működését, ezt követően pedig fokozatosan ide került át az Eagle-ek gyártása a La Brugeoise-tól.

A Bus & Car létrejöttével az Eagle története új szakaszba lépett. A Continental többé már nem egyszerűen egy külső európai gyártóval készíttette saját autóbuszait, hanem közvetlenül rendelkezett a típus gyártási hátterével is. Az első itt készülő Eagle-ek még szoros műszaki rokonságban álltak a Kässbohrer eredeti konstrukciójával, a következő években azonban folyamatosan továbbfejlesztették őket. Ezzel párhuzamosan egyre határozottabban megkezdődött a típus „elamerikanizálása” is: a Model 01-től kezdve mind több, kifejezetten az amerikai piac igényeihez igazodó megoldást alkalmaztak, a hajtáslánc terén pedig a korábbi német egységeket fokozatosan az Észak-Amerikában könnyebben beszerezhető és szervizelhető komponensek váltották fel. A La Brugeoise által összeszerelt New Silver Eagle-ek tehát még az Ulmban megkezdett program közvetlen folytatásai voltak, a Bus & Car létrehozásával azonban megteremtődött az önálló Eagle-gyártás alapja, és kezdetét vette a konstrukció fokozatos átalakulása egy alapvetően amerikai igények szerint fejlesztett autóbuszcsaláddá.

A következő évtizedekben az Eagle egyre távolabb került német gyökereitől, miközben önálló típuscsaláddá és idővel önálló buszmárkává fejlődött. A történet újabb fontos fordulópontja 1974-ben érkezett el, amikor az Eagle gyártása Belgium mellett az Egyesült Államokban, a texasi Brownsville-ben is megkezdődött. Különös módon tehát csaknem két évtizeddel azután, hogy egy amerikai busztársaság egy nyugatnémet gyártóval fejlesztette ki saját új távolsági autóbuszát, az Eagle végül valóban amerikai gyártású típussá vált. A belgiumi termelés még néhány évig folytatódott, az amerikai piacra szánt járművek gyártásának súlypontja azonban fokozatosan Texasba helyeződött át.

Az Eagle ekkorra már csak távoli műszaki rokonságban állt az 1956-ban bemutatott Golden Eagle-lel, neve azonban az amerikai távolsági autóbuszok világának egyik legismertebb márkájává vált. A történet különös fordulatot vett 1987-ben, amikor a Greyhound felvásárolta régi riválisát, a Trailwayst, az ügylettel pedig az Eagle buszgyártó vállalat is a tulajdonába került. Így több mint harminc évvel azután, hogy a Golden Eagle fejlesztését éppen azért indították el, hogy a Continental megfelelő ellenfelet állíthasson a Greyhound Scenicruiserével szemben, végül maga a Greyhound lett az Eagle tulajdonosa.

A Greyhound pénzügyi nehézségei azonban hamarosan az Eagle sorsára is hatással voltak. A buszgyártó 1991-ben mexikói tulajdonba került, amikor a Corporativo Empresarial de México megszerezte a vállalatot, a termelés pedig 1992-ben Eagle Coach Corporation néven indult újra. A gyártás továbbra is a texasi Brownsville-ben folyt, vagyis az Eagle nem vált mexikói gyártású autóbusszá, tulajdonosi háttere azonban történetének utolsó jelentős szakaszában már Mexikóhoz kötődött.

A feltámadás nem bizonyult tartósnak. A vállalat az évtized végére ismét pénzügyi nehézségekbe került, és 1998-ban a termelés újból leállt. Később még történtek kísérletek az Eagle név és a klasszikus konstrukció újjáélesztésére, ezek azonban már nem tudták visszaadni a márka egykori piaci jelentőségét. Az Eagle története ennek ellenére figyelemre méltó sikertörténetté vált: a különböző generációkból és kivitelekből több mint négy évtized alatt összesen mintegy 8000 példány készült.