Megkérdőjelezte a salzburgi trolibuszüzem létjogosultságát a város polgármestere

Komoly közlekedéspolitikai vita bontakozott ki Salzburgban a trolibusz-közlekedés jövőjéről: miközben tavaly még fennállásának 85. évfordulóját ünnepelték, alig egy évvel később Bernhard Auinger polgármester már a több mint nyolc évtizedes rendszer fokozatos kivezetésének lehetőségét vetette fel. Az 1940 óta működő, azóta folyamatosan fejlesztett trolibuszhálózat Salzburg közösségi közlekedésének egyik meghatározó pillére és egyben a város egyik közlekedési jelképe, így egy esetleges technológiaváltás messze túlmutatna egy egyszerű flottacserén. Auinger szerint ugyanakkor az akkumulátoros villanybuszok fejlődése hosszabb távon lehetővé teheti a trolibuszok kiváltását, ezért a következő beszerzéseknél már azt is mérlegelni kellene, hogy érdemes-e újabb trolibuszokat rendelni. A polgármester kijelentése egyelőre nem jelent irányváltást Salzburg közlekedéspolitikájában, annál inkább megnyitott egy olyan vitát, amely még nem is olyan régen, a trolibuszüzem hosszú távú fejlesztésére vonatkozó tervek ismeretében aligha tűnt volna aktuálisnak.

Hogy mekkora változást jelentene mindez Salzburg közösségi közlekedésében, azt jól mutatja a trolibuszüzem mai súlya. A városban jelenleg 12 trolibuszjárat közlekedik, a hálózat teljes hossza mintegy 128 kilométer, az állomány 129 járműből áll. A trolibuszok évente hozzávetőleg 6,5 millió kilométert teljesítenek, és mintegy 32 millió utast szállítanak, vagyis nem egy kiegészítő közlekedési módról, hanem Salzburg felszíni közösségi közlekedésének egyik legfontosabb alappilléréről van szó.

A flotta jelentős részét ráadásul az elmúlt másfél évtizedben szerezték be. Gerincét 51 darab, 2012 és 2018 között forgalomba állított Solaris Trollino 18 AC MetroStyle, valamint 50 darab, 2019 és 2025 között érkezett, akkumulátoros önjárásra is képes Hess lighTram 19 DC alkotja. Mellettük 15, 2009–2011 között beszerzett Solaris Trollino 18 AC és 13, immár két évtizedes szolgálati időt elérő Van Hool AG300T tartozik az állományhoz. A rendszer tehát az elmúlt években is folyamatosan fejlődött, sőt a Salzburg AG korábban további dízelbusz-vonalak trolibuszosításának lehetőségét is vizsgálta.

A korábbi fejlesztési elképzelésekhez képest jelent gyökeres irányváltást Bernhard Auinger mostani felvetése, amelyhez közvetlen apropót az elmúlt időszak műszaki problémái, mindenekelőtt az augusztus elején történt tömeges járműkiesések szolgáltattak. A várost sújtó heves esőzések után előbb 25, majd egy újabb felhőszakadást követően további 10 Hess lighTram 19 DC-t kellett kivonni a forgalomból. A 2019 és 2025 között beszerzett, összesen 50 darabos Hess-flottából így 35 jármű, vagyis az állomány 70%-a vált átmenetileg üzemképtelenné. A Salzburg Linien közlése szerint a problémát a járművek szigetelőinek környezetére sikerült behatárolni, a Hess bevonásával ugyanakkor tovább vizsgálják a meghibásodások pontos okát, illetve azt, hogy konstrukciós eredetű problémáról lehet-e szó.

Fotó: Georg Hummer

A mostani eset ráadásul nem az első komolyabb műszaki probléma a salzburgi trolibuszflottánál. Korábban a Solaris Trollino 18 AC MetroStyle sorozattal is jelentős gondok adódtak, amelyek végül a járművek villamos berendezésének átalakításához vezettek. A járművek eredetileg a prágai Cegelec – ma Electric Components, a Škoda Group tagja – villamos berendezésével készültek, ezt azonban 2023 és 2025 között a lengyel Medcom rendszerére cserélték. Eredetileg még csak az integrált tetőkonverterek felújításával számoltak, amelyet az eredeti gyártó végzett volna el. A munkák megkezdése előtt azonban a Solaris elállt ettől a megoldástól, és végül a Medcom berendezésének beépítése mellett döntött. A váltás hátterében vélhetően a Cegelec akkoriban jelentkező alkatrészellátási problémái is szerepet játszhattak, amelyek más, a cég hajtásrendszerével megrendelt trolibuszok szállítását is hátráltatták, egyes esetekben pedig végül más villamosberendezés-beszállító bevonását tették szükségessé.

A Hessek eddigi üzemeltetése sem volt teljesen problémamentes, a járműveknél már az első időszakban is jelentkeztek különféle műszaki hibák. A lighTram 19 DC-k emellett műszaki szempontból is érdekes konstrukciónak számítanak: a hagyományos, kettős szigetelésű trolibuszokkal szemben alapvetően akkumulátoros autóbusz-platformra épülnek. A felsővezetéki infrastruktúrához galvanikusan leválasztott DC/DC átalakítón keresztül kapcsolódnak, a vontatási akkumulátor pedig a hajtásrendszer folyamatosan aktív része. Felsővezetékes üzemben is ezen keresztül történik az energiaellátás, miközben a konverter menet közben tölti az energiatárolót. Míg egy hagyományos, akkumulátoros önjárásra képes IMC-trolibusznál a felhasznált energia nagyjából 40%-a halad át az akkumulátorokon, addig ennél a villanybusz-platformra épülő konstrukciónál ez az arány gyakorlatilag 100%.

Fotó: Georg Hummer

A sorozatos problémák nyomán Auinger már magának a trolibusz-technológiának a hosszú távú létjogosultságát is megkérdőjelezte. A polgármester szerint az akkumulátoros villanybuszok növekvő hatótávolsága és a trolibuszokénál kedvezőbb beszerzési költsége miatt a következő flottamegújítások során már ezek felé kellene fordulnia Salzburgnak. Úgy véli, egy-öt éven belül rendelkezésre állhatnak olyan típusok, amelyek képesek lehetnek a jelenlegi trolibuszok feladatainak átvételére, így a meglévő állományt annak hátralévő élettartamával számolva, mintegy 15 év alatt fokozatosan ki lehetne vezetni.

A felvetés azért is különösen időszerű, mert Salzburg jelenleg is rendelkezik további trolibuszok beszerzését lehetővé tevő keretmegállapodással a Hess-szel. A korábbi tervek szerint a járműcsereprogram a következő években is folytatódna: az új keretszerződés 2032-ig, több ütemben összesen akár 60 további lighTram csuklós trolibusz beszerzésére ad lehetőséget, vagyis a város eddig hosszú távon is a trolibuszüzem fenntartásával és korszerűsítésével számolt. Az első 12 járművet már meg is rendelték, a teljes keret lehívására azonban nincs kötelezettség. Auinger szerint ezért még a további megrendelések előtt el kell dönteni, hogy Salzburg folytatja-e a trolibuszflotta korábban tervezett megújítását, vagy a következő években fokozatosan az akkumulátoros villanybuszokra helyezi át a hangsúlyt.

Auinger felvetése ugyanakkor korántsem talált egyöntetű támogatásra. A polgármestert az ellenzék, a tartományi politika egyes szereplői és közlekedési szakemberek részéről is komoly bírálatok érték, nyilatkozatát többek között elhamarkodottnak és szakmailag kellően meg nem alapozottnak minősítve. Óvatosabb megközelítést sürgetett a Salzburg AG felügyelőbizottságának elnöke is, aki a technológiaváltásról szóló gyors következtetések helyett szélesebb körű szakmai párbeszédet szorgalmazott.

A kritikák egyik központi eleme, hogy a Hess trolik jelenlegi meghibásodásainak pontos oka továbbra sem ismert, annak feltárásán a gyártó és külső szakértők jelenleg is dolgoznak. A trolibuszüzem fenntartása mellett érvelők szerint ezért egyelőre azt sem lehet kijelenteni, hogy rendszerszintű problémáról van szó: álláspontjuk szerint egy adott járműtípus konstrukciós vagy elektronikai hibája önmagában nem kérdőjelezi meg a teljes technológia létjogosultságát.

A trolibusz és az akkumulátoros villanybusz közötti határ ráadásul az elmúlt években az IMC-technológia elterjedésével egyre inkább elmosódott. A korszerű trolibuszok már nem kizárólag a felsővezetékhez kötve képesek közlekedni, menet közben közvetlenül vételezik az energiát és egyúttal töltik fedélzeti akkumulátoraikat, amelyek segítségével hosszabb, felsővezeték nélküli szakaszokat is teljesíthetnek. Ennek egyik legfontosabb előnye, hogy nincs szükségük a teljes napi üzemhez méretezett, nagy tömegű akkumulátorcsomagra, miközben az akkumulátoros villanybuszokhoz hasonló rugalmasságot kínálhatnak azokon a vonalszakaszokon, ahol nem áll rendelkezésre felsővezeték.

Salzburg esetében mindez azért is lényeges, mert a város már rendelkezik egy évtizedek alatt kiépített, kiterjedt felsővezeték- és energiaellátási infrastruktúrával. Ennek fokozatos feladása nem egyszerűen a trolibuszok akkumulátoros buszokra történő lecserélését jelentené, hiszen utóbbiak üzemeltetéséhez megfelelő töltőkapacitást is ki kellene építeni, miközben a járművek nagyobb akkumulátorainak költségével, tömegével és későbbi cseréjével is számolni kell. Éppen ezért a két technológia nem feltétlenül egymás kizáró alternatívája; a meglévő felsővezeték a nagy forgalmú szakaszokon továbbra is biztosíthatja a közvetlen energiaellátást, míg az önjárás lehetősége olyan területekre is kiterjesztheti az elektromos üzemet, ahol új vezeték kiépítése már nem lenne indokolt.

A teljes technológiaváltás gondolata ráadásul élesen eltér a még néhány éve megfogalmazott közlekedésfejlesztési iránytól. A Salzburg városa, Salzburg tartomány és a Salzburger Verkehrsverbund megbízásából készített 2024-es közösségi közlekedési koncepció ugyanis nem a trolibuszrendszer visszaszorítását, hanem annak lépcsőzetes továbbfejlesztését javasolta. A zürichi mrs partner ag által kidolgozott tanulmány emellett a közösségi közlekedés erőteljesebb előnyben részesítését, új buszsávok kialakítását, a követési idők csökkentését és a járatok gyorsítását sürgette. Ebből a megközelítésből a salzburgi felszíni közlekedés egyik legfontosabb problémáját nem maga a trolibusz-technológia, hanem a közúti torlódások és a megfelelő forgalmi prioritás hiánya jelenti, amelyek hajtásmódtól függetlenül az akkumulátoros buszok közlekedését is ugyanúgy lassítanák.