Tesztelésre vár a Vancouver számára készülő Solaris Trollino-flotta első csuklós előfutára is

Megérkezett a lengyelországi Gdyniába a kanadai TransLink közlekedésszervező számára készülő Solaris Trollino-flotta első csuklós prototípus példánya is, amely hamarosan megkezdi dinamikus tesztjeit a város trolibuszhálózatán. A valós üzemi körülmények között zajló próbák során a jármű hajtásrendszerét, áramszedőinek működését, valamint önjáró képességét is vizsgálják. A TransLink jövőbeli flottájának első szóló prototípusát eközben már sikeresen letesztelték Gdyniában, a gyártótól származó információk szerint pedig a jármű várhatóan még az év közepe előtt Vancouverbe kerül, ahol további átvételi és validációs folyamatokon esik majd át.

A Vancouverbe szánt első szóló és csuklós Trollino-prototípusok ugyanakkor csupán előfutárai annak a nagyszabású flottamegújításnak, amelynek keretében immár több mint 270 új trolibusz állhat forgalomba a TransLink hálózatán. A háttérben az a 2025 tavaszán lezárult közbeszerzési eljárás áll, amelyet a Vancouver térségének közlekedését szervező TransLink a meglévő trolibuszállomány fokozatos kiváltására írt ki, és amelyet végül a Solaris nyert meg. A jelenlegi flotta 188 darab szóló New Flyer E40LFR és 74 darab csuklós E60LFR járműből áll, amelyek 2005 és 2009 között álltak forgalomba.

Az eredeti megállapodás első körben egy prototípus és 106 darab szóló trolibusz szállításáról szólt, ugyanakkor a keretszerződés jelentős opciós mennyiségeket is tartalmaz további szóló és csuklós járművekre, amelyeket a TransLink időközben részben le is hívott. A pontos darabszámok tisztázása érdekében korábban megkerestük a Solarist is; a gyártó tájékoztatása szerint a TransLink 2025 végéig összesen 184 trolibuszt hívott le a keretszerződésből, majd 2026 elején további opciók aktiválásával tovább növelte a rendelésállományt. Ennek eredményeként jelenleg már több mint 270 darab, 12 és 18 méteres Trollino szállítása szerepel a programban, miközben a teljes keretszerződés akár 512 jármű leszállítását is lehetővé teszi. A sorozatgyártású járművek szállítása a jelenlegi tervek szerint 2027 elején indulhat meg.

Fotó: Marcin Gromadzki

A csuklós prototípus formai jegyei nagyrészt megegyeznek a korábban már elkészült szóló példányéval. A vancouveri önjáró Trollinók továbbra is az európai alapplatformra épülnek, ugyanakkor több ponton az észak-amerikai üzemeltetési és szabályozási környezethez igazított kivitelben készülnek. A két prototípus között ugyanakkor néhány kisebb formai eltérés is megfigyelhető. Ilyen például, hogy míg a szóló példány homlokfalán nem jelent meg nappali menetfény, a csuklós változat esetében már a korábbi ködlámpák helyén kapott helyet ez a világítási elem. A többi, a vancouveri üzemeltető igényeihez igazított külső részlet ugyanakkor lényegében változatlan maradt: a hátfalon továbbra is a Coast Mountain Bus Company flottájában alkalmazott világítási koncepcióhoz illeszkedő, függőleges elrendezésű, nagyméretű, 7 colos LED-lámpatestek kaptak helyet, emellett energiaelnyelő hátsó lökhárító is megjelent, amely a megrendelő kérésére került a kivitelre. Fontos ugyanakkor, hogy az ilyen ütközőelem alkalmazását a kanadai CMVSS szabályozás a tranzitbuszok esetében nem írja elő kötelezően.

Fotó: Marcin Gromadzki

A jármű négyajtós kialakítású, ami – hasonlóan a szóló változat háromajtós elrendezéséhez – szokatlannak számít az észak-amerikai piacon, ahol a low-entry kialakítású járművek miatt jellemzően kevesebb utasajtót alkalmaznak. Egyelőre ugyanakkor nem ismert, hogy a TransLink a sorozatgyártású csuklós Trollinókat végül három- vagy négyajtós kivitelben rendeli-e meg, így a most tesztelt prototípus ajtókiosztása még nem feltétlenül tekinthető véglegesnek. Ehhez hasonlóan a teljes hosszban alacsonypadlós kialakítás sem számít megszokottnak Vancouverben. A konstrukció arányai szintén változatlanok maradtak, a Solaris a csuklós kivitel esetében sem használta ki a Kanadában megengedett, legfeljebb 102 inches (közel 2600 milliméteres) járműszélességet, hanem megtartotta az Európában megszokott, mintegy 2550 milliméteres kocsiszekrény-szélességet. Ez arra utal, hogy az üzemeltető részéről sem merült fel igény a szélesebb kivitelre, ami műszaki oldalról logikus döntésnek tekinthető, hiszen már kisebb méretbeli módosítások is komoly szerkezeti áttervezést igényelhetnek.

Fotó: Marcin Gromadzki

A hajtásrendszert a Medcom szállítja, a csuklós változat esetében pedig egy kifejezetten ehhez a projekthez fejlesztett, kétmotoros konfigurációt alkalmaznak. Ez egyben azt is jelenti, hogy a jármű két hajtott tengellyel rendelkezik, ami az utastér kialakításán is jól látható: a B és C tengelyek előtt nagyméretű dobogók kaptak helyet, amelyek alatt a hajtásrendszer főbb elemei találhatók. A villanymotorokból a hajtás mechanikus kapcsolaton, kardántengelyeken keresztül, elölről hátrafelé jut el a ZF gyártmányú tengelyekhez.

Fotó: Marcin Gromadzki

Az utastér kialakítása szintén a szóló változat megoldásait követi, ugyanakkor a csuklós kivitel esetében a két hajtott tengelyhez kapcsolódó hajtáslánc-elemek miatt több ponton hangsúlyosabb dobogós kialakítás figyelhető meg. Az észak-amerikai gyakorlatnak megfelelően a kerekesszékes rámpa továbbra is az első ajtóhoz került, ami az ajtók kialakításán is visszaköszön: az első ajtó aszimmetrikus kivitelű, a keskenyebb ajtószárny pedig azt szolgálja, hogy a kerekesszékkel vagy más mobilitási segédeszközzel közlekedő utas akadálymentesen juthasson el az első kerékdobok és a második ajtó közötti, erre a célra kijelölt többfunkciós térhez. A rámpa ráadásul nem manuális, hanem elektromosan működtethető, kihajtható kivitelű. Az első kocsitest belső kialakítása összességében a mobilitási segédeszközzel, babakocsival vagy kerékpárral utazók igényeihez igazodik.

Fotó: Marcin Gromadzki

Külön érdekességeket tartogat a vezetőfülke kialakítása is. Feltűnő elem a vezető mellett elhelyezett, telefonkagylóra emlékeztető, kábeles kézibeszélő, amely valójában a fedélzeti kommunikációs rendszer részeként szolgál; ezen keresztül tarthat közvetlen kapcsolatot a járművezető a diszpécserközponttal és az üzemirányítással.

Fotó: Marcin Gromadzki

Emellett a kormányoszlopra nem került hagyományos irányjelző-kapcsoló, annak működtetését ugyanis padlóba épített lábkapcsolókkal oldották meg. A vezető a bal vagy jobb oldali kapcsoló lenyomásával aktiválhatja az irányjelzőt, ami az észak-amerikai városi tranzitbuszok és trolibuszok egy részén alkalmazott, Európában ugyanakkor szokatlannak számító megoldás. A kialakítás célja, hogy a vezető szűk fordulókban, illetve megállóba történő beállás során is mindkét kezét a kormányon tarthassa.

Fotók: Marcin Gromadzki

7 kép -