Kínai alapokon, de brit logóval szállna be az MG az európai villanybusz-piacra

A brüsszeli Busworld Europe 2025 kiállításon idén számos újabb kínai szereplő is bejelentkezett az európai autóbuszpiacra – köztük Kína legnagyobb autógyártója, a SAIC Motor, amely MG Commercial néven új almárkát alapított, és bemutatta első elektromos „autóbusz-koncepcióját”. A hagyományosan brit gyökerű Morris Garages (MG) márka immár két évtizede a kínai állami autóipari óriás tulajdonában van, és a személyautók piacán már sikeresen visszatért Európába, most pedig a közösségi közlekedés irányába is terjeszkedne. A Busworld Europe seregszemlén leleplezett MG iEV12 elektromos városi autóbusz jól illeszkedik abba a tendenciába, amelyben a kínai gyártók egyre látványosabban növelik jelenlétüket az európai piacon – ez ugyanakkor fokozódó versenyt és komoly alkalmazkodási kényszert is teremt a kontinens hagyományos buszgyártói számára.

A Morris Garages márka tavaly ünnepelte fennállásának századik évfordulóját – ám ezt a jubileumot már kínai tulajdonban érte meg. Az egykor ikonikus brit autógyártó a 2000-es évek elejére mély pénzügyi válságba süllyedt; elavult modellpalettája, az új fejlesztések hiánya és a Rover-csoporttal közös nehézségek egyaránt hozzájárultak ahhoz, hogy 2005 tavaszán fizetésképtelenné vált. A felszámolási eljárás során a márkanevet, a gyártási jogokat és a birminghami Longbridge-ben található gyár egy részét a kínai Nanjing Automobile Corporation (NAC) vásárolta meg 53 millió fontért, miközben a másik komoly érdeklődő, a SAIC Motor akkor még hoppon maradt.

A NAC eredetileg azt tervezte, hogy az MG gyártását részben Kínába helyezi át, de bizonyos modelleket továbbra is az Egyesült Királyságban szerel össze. A 2006-ban létrehozott NAC MG UK Ltd. ennek a koncepciónak volt a letéteményese, ám a vállalatnak nem volt elegendő tőkéje a teljes körű újraindításhoz. A helyzetet végül a 2007 decemberében létrejött SAIC-Nanjing egyesülés oldotta meg, amellyel a SAIC megszerezte az MG márkát és annak teljes gyártási infrastruktúráját.

Ezzel az MG végleg kínai kézbe került, és megkezdődött a márka újjáépítése. A termelés fokozatosan Kínába helyeződött át, a fejlesztési és dizájntevékenységek azonban részben megmaradtak az Egyesült Királyságban. Az MG azóta a SAIC nemzetközi stratégiájának kulcseleme lett, előbb a személyautó-szegmensben tért vissza sikeresen Európába, most pedig a jelek szerint a közösségi közlekedés piacán kíván új fejezetet nyitni, immár elektromos autóbuszokkal.

Bár a longbridge-i üzemet 2016-ban végleg bezárták, az MG továbbra is fenntart egy fejlesztési és tervezési központot az Egyesült Királyságban. A SAIC Motor UK Technical Centre a vállalat brit műszaki központjaként működik, amely az új modellek formatervi és belső dizájnjának kidolgozásáért, az európai típusjóváhagyási folyamatok támogatásáért, valamint járműdinamikai és szoftveres kalibrációk elvégzéséért felel. A létszám az elmúlt években csökkent, a fő kutatás-fejlesztési kapacitások ma már Sanghajban és Nanjingban összpontosulnak, ám a brit egység továbbra is fontos európai validációs és dizájntámogató szerepet tölt be. Ez a jelenlét nemcsak a piaci hitelesség megőrzése, hanem a márka brit örökségének szimbolikus fenntartása szempontjából is meghatározó.

Úgy tűnik, hogy az MG haszonjárműves – pontosabban elektromos buszos – piacra lépésének fő célja éppen e hagyomány tőkeerejének kihasználása: az Európában ismert és nagy múltú márkanév révén igyekeznek mérsékelni a lehetséges bizalmatlanságot a kínai eredetű termékekkel szemben. A SAIC ezzel tudatosan épít arra, hogy az MG márkanév az európai vásárlók szemében továbbra is britnek hat, ami jelentős kommunikációs előnyt jelenthet a márka új, zéró emissziós járműveinek bevezetésekor. Mindazonáltal a buszon meglehetősen idegenül hat a fénykorában sportos angol személyautók által viselt nyolcszögletű embléma, ráadásul a hátfalon és a vezetőfülke ajtaján nem átallották a Morris Garages nevet is feltüntetni – a cégnél szemmel láthatóan senkit sem zavart, hogy az eredeti MG-nek a buszokhoz soha semmi köze nem volt. Fiatalabb autórajongó olvasóink kedvéért ez nagyjából olyan, mintha az AMG, az M Power vagy a Ralliart feliratot pingálná valaki marketingcéllal egy kínai gyártású autóbuszra.

Azt tudni kell, hogy bár az MG valóban létrehozott egy új, haszonjárművekre szakosodott részleget, ez nem jelenti azt, hogy önálló gyárat épített volna, vagy teljesen új konstrukciót fejlesztett ki a semmiből. A most bemutatott koncepcióbusz valójában a SAIC-csoporton belüli technológiai és gyártási szinergiákra épít, és több, már meglévő kínai modell műszaki alapjait hasznosítja új formában. A kiállításon leleplezett jármű a cégcsoporthoz tartozó Shanghai Sunwin Bus Corporation egyik meglévő típusa, a Sunwin iEV12, amelyet Brüsszelben MG márkajelzéssel mutattak be.

Az alapmodell 2019 óta van gyártásban a Sunwin sanghaji üzemében (Fotó: Wikipedia)

A Sunwin 2000-ben jött létre, eredetileg a SAIC és a Volvo Buses közös vállalataként, azzal a céllal, hogy a svéd technológiai tudást és a kínai gyártási kapacitásokat ötvözve modern városi autóbuszokat fejlesszen és gyártson a kínai piacra. Az együttműködés több mint másfél évtizeden át működött sikeresen, egészen 2016-ig, amikor a SAIC egyoldalúan tőkeemelést hajtott végre. A lépés következtében a Volvo Buses részesedése 50%-ról mindössze 19,5%-ra csökkent, a svéd fél pedig nem élt a tőkeemelésben való részvétel lehetőségével, hanem kivonult a közös vállalatból és a zöld hajtásrendszerek fejlesztésére létrehozott kapcsolódó projektekből is. Ezzel a Sunwin – amely addigra már jelentős mértékben elsajátította a Volvo által átadott technológiai és mérnöki know-how-t – teljes mértékben kínai tulajdonú vállalattá vált. A társaság ma a SAIC-csoport egyik kulcsfontosságú buszgyártó egysége, amely a cégcsoport különböző márkái, köztük már az MG Commercial számára is biztosít gyártási és fejlesztési hátteret.

A projektben hivatalosan az MG brit formatervező részlegének közreműködését is hangsúlyozzák, ám ennek valóságtartalma erősen megkérdőjelezhető, ugyanis a kiállított jármű minden lényeges szerkezeti és formatervi eleme a több mint hat éve gyártásban lévő Sunwin iEV12 öröksége. Tehát az MG buszprogramja nem új fejlesztés, hanem egy meglévő konstrukció átcímkézése, amely inkább marketingcélokat, semmint műszaki innovációt szolgál.

Az MG/Sunwin által bemutatott autóbusz akkumulátorrendszere elrendezésében a BYD villanybuszaihoz hasonló megoldást követ; az akkucsomagok egy része a padlóba integrálva, míg további egységek a jármű hátsó részében és a tetőn kaptak helyet. Az LFP kémiájú CATL cellák cell-to-pack kialakítású modulokba szervezve épülnek be, 140 milliméteres szerkezeti magassággal. A gyártó kétféle konfigurációt kínál – 417 és 489 kWh kapacitással –, a választott verziótól függően. A hivatalosan megadott hatótáv legfeljebb 400 kilométer. A hajtásrendszer teljesítményét az MG egyelőre nem közölte, de a típus alapját adó Sunwin iEV12 a rendelkezésre álló adatok szerint egy 240 kW csúcsteljesítményű Siemens 1DB2016-0ND06 típusú központi szinkron villanymotorral szerelt. A hajtás mellett több más kulcsfontosságú komponens is nyugati beszállítóktól érkezik; a fékrendszert a ma már a ZF-hez tartozó Wabco, vagy opcióban Knorr-Bremse szállítja, a futóműveket pedig Dana, vagy ZF egységek alkotják. Ezek az alkatrészek a legtöbb exportra szánt kínai elektromos buszban is megtalálhatók, így az MG esetében sem számítanak különlegesnek – inkább a nemzetközi homologizációs követelmények teljesítését és a piaci elfogadottság növelését szolgálják.

Az MG iEV12 nevű komplett autóbusz mellett a gyártó az MG B12E típusjelű járóképes elektromos buszalvázat is kiállította, amelyet a jövőben elvileg más karosszáló partnerek számára is elérhetővé tennének. Az alvázhoz kapcsolódó ismertetők szerint a szerkezet nagyszilárdságú, 700 MPa feletti folyáshatárú acélból készül, és robotizált hegesztési technológiával gyártják. A főegységben az akkumulátorok többsége a padlóvázba integrálva kap helyet; ezek szintén cell-to-pack kialakítású, 160 Wh/kg feletti energiasűrűségű LFP cellákból épülnek fel, a modulmagasság mindössze 140 milliméter. A padlóban összesen hat akkumulátormodul található, ami a jármű súlyelosztását és alacsony tömegközéppontját hivatott javítani.

A B12E alvázhoz egy integrált, „öt az egyben” vezérlőrendszer is tartozik, amely a villanymotor, a kormányrendszer és a légkompresszor vezérlését, valamint a DC-DC átalakítót és az áramelosztó egységet egyetlen kompakt modulban egyesíti. A gyártó állítása szerint ez a megoldás 35%-kal kisebb térfogatot és 10%-kal nagyobb rendszerhatékonyságot eredményez.

A brüsszeli Busworld Europe 2025 kiállításról írt többi cikkünk ide kattintva érhető el!

20 kép -