Méregdrága lesz az e-buszokra való átállás Berlinben

A villanybuszozás sosem volt olcsó mulatság, de hogy valójában milyen tetemes összegeket emészthet fel egy-egy igazán nagy város kizárólag elektromos hajtású autóbuszokra történő átállítása, arról képet kaphatunk a berlini közösségi közlekedési vállalat, a Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) részletes tanulmányából. A Berliner Morgenpost napilap által szemlézett jelentés szerint a városi közlekedési társaságnak az elkövetkezendő tíz évben mintegy 5,4 milliárd eurót, azaz közel 1723 milliárd forintot kellene az autóbusz-flottájára költenie annak érdekében, hogy megvalósulhasson az a merész célkitűzés, mely szerint 2030-ra egyetlen berlini városi autóbusz sem bocsáthatna ki a környezetre káros kipufogógázt.

Nem lesz olcsó Berlinben a villanybuszokra alapozott közlekedés megvalósítása – és még finoman fogalmaztunk. A német főváros buszjáratai mellett kiterjedt villamos- és metróhálózatot is fenntartó BVG által készített, Gesamtkonzept E-Busse (magyarul Elektromos buszok átfogó koncepciója) című belső tanulmány szerint a szükséges egyéb kiadásokkal együtt mintegy 5,4 milliárd eurót emészt majd fel csak a buszállomány cseréje, összesen 2,334 milliárd euróval (mintegy 800 millárd forinttal) többet, mintha hagyományos dízelüzemű autóbuszokkal valósítanák meg a járműpark megújítását. A számításhoz a BVG által a következő tíz év során az autóbusz-flottára mindenképpen elköltendő összeget vették alapul, majd ehhez hozzáadták a villanybuszok beszerzéséből és üzemeltetéséből származó többletköltségeket. A projekt pluszkiadásai természetesen több tényezőből állnak össze.

A BVG első 15+15 darab szériagyártású villanybuszának jelképes átadása 2019. március 27-én (Fotó: BMVI)

A csillagászati költségekből igen jelentős részt tesz ki a villanybuszok önmagában is jóval magasabb vételára dízelmotoros társaikhoz képest, és az a nem éppen elhanyagolható körülmény, hogy a jelenlegi szolgáltatás fenntartásához, pláne hálózatbővítéshez ráadásul közel harmadával több is kell belőlük. A kisebb hatótáv és rendelkezésre állás, valamint a lényegesen hosszabb töltési idők miatt egy akkumulátoros villanybusz ma még nem alkalmas arra, hogy teljes értékűen kiváltson egy hagyományos belső égésű motorral szerelt autóbuszt. Hab a tortán, hogy a nehéz akkupakkok okozta nagyobb önsúly miatt az elektromos buszok utaskapacitása kisebb, mint egy azonos karosszériával rendelkező dízelüzemű autóbuszé – még úgy is, hogy Németországban egyes elektromos- vagy hidrogén hajtású szóló busztípusok megengedett gördülő össztömege eléri a 20 tonnát.

A BVG-nél úgy számolnak, hogy a jelenlegi, mintegy 1450 darabos flotta teljes lecseréléséhez majdnem 1900 elektromos hajtású autóbuszra lesz szükség, testvérek között is a korábbi darabonkénti vételár duplájáért – az ebből származó többletterhet 1,734 milliárd euróra becsüli a cég, beleszámítva az új járművekhez kiépítendő töltő- és karbantartó állomások költségét is. A számok alapján bőséges esztendők köszöntenek majd a villanybusz-gyártókra, és annál barátságtalanabb jegy- és bérletárak a szolgáltatást igénybe vevő utazóközönségre.

Berlin eddigi villanybusz-beszerzésein Mercedes-Benz és a Solaris típusainak osztottak lapot (Fotó: Monika Skolimowska/dpa)

Egyelőre nem tisztázott, hogy az egekbe szökő költségeket ki finanszírozza majd. Jelen állás szerint ugyanis az elektromos buszokat csak úgy lehetne gazdaságosan üzemeltetni, ha azokon a menetjegy többe kerülne, mint a BVG egyéb járművein. A rendkívül magas beruházási és beszerzési költségeket máshogy nem lehetne kompenzálni Berlin segítsége nélkül, így ha a viteldíjakat a közlekedési társaság nem akarja vagy nem meri számottevő mértékben növelni, akkor várhatóan nem marad más megoldás, mint hogy vagy a főváros, vagy esetleg a német szövetségi kormányzat fizet.

A Solaris a berlini villanyosítási hullám eddigi abszolút nyertese (Fotó: Solaris)

A következő lépésben a beszerzett villanybuszokat természetesen üzemeltetni is kell valahogy, ami azt jelenti, hogy a teljes jelenlegi kiszolgáló infrastruktúrát elektromos hajtású járművekre kell átállítani. Ezen a ponton érdemes megjegyezni, hogy egy-egy elektromos autóbusz járműtelepi helyigénye is nagyobb a szükséges töltőoszlopok miatt. A gyakorlatban mindez a már említett nagyobb járműlétszámmal együtt a BVG számításai szerint három új, villanybuszok fogadására és karbantartására alkalmas járműtelep kiépítését teszi szükségessé Schöneweide, Siemensstadt és Marienfelde városrészekben, előbbiben 270, utóbbi kettőben pedig 250-250 elektromos autóbusz számára. Emellett 2024-től kezdődően az összes meglévő buszgarázs is felújításra, illetve átalakításra kerül, melynek során ellátják őket a szükséges számú villamos töltőberendezéssel is. Mindez az előzetes számítások szerint 825 millió euróval terheli majd meg a közlekedési vállalat költségvetését. Tegyük ugyanakkor hozzá, hogy ezek a beruházások egyszeri kiadásnak tekinthetők, a teljes átállást követő későbbi flottafrissítéseknél már sokkal kisebb mértékben kell ilyen jellegű költségekkel számolni.

Szakértők szerint a pantrográfos gyorstöltés és az éjszakai, járműtelepi töltés kombinációja jelentheti a megoldást (Fotó: Monika Skolimowska/dpa)

A villanybuszok egyeduralma természetesen a munkaerő-állományra is hatással lesz. A több jármű értelemszerűen nagyobb létszámú személyzetet igényel, ami a BVG előrejelzése alapján az évtized végéig 880 új alkalmazott felvételét teszi szükségessé, köztük nagyjából 400 új buszvezetőét, ami a hadra fogható járművezetők létszámának folyamatos csökkenését figyelembe véve komoly kérdéseket vet fel a jövőre nézve. Ez összességében további 600 millió eurós plusz költséget jelent majd a tanulmány készítői szerint.

Berlin utcáin persze napjainkban is közlekednek már elektromos buszok, de totális hatalomátvételről egyelőre nincs szó. A Solaris első, még 2015-ben tesztre bocsátott négydarabos kísérleti szériájának botladozása után 2019-ben már 15 darab szériakivitelű Mercedes-Benz eCitaro és ugyanennyi újgenerációs Solaris Urbino 12 Electric állt forgalomba Berlinben, de egyelőre ezek a buszok sem problémamentesek. A kettős beszerzés óta a BVG újabb 90 darab tisztán elektromos hajtású, pantográfos gyorstöltővel is felszerelt Solaris autóbuszt rendelt, ebből a sorozatból március elején állt forgalomba az első példány, az év végéig pedig a teljes kontingens megérkezik a tervek szerint. A típus csuklós változatából 15 darabra van élő megrendelése a BVG-nek, ezek a buszok is alkalmasak lesznek a pantográfos töltésre. A felsoroltakon kívül jelenleg további 90 villanybusz beszerzése van tervben, ezt a tendert azonban a helyi szakszervezetek finanszírozási problémák miatt egyelőre megtorpedózták. A pénzügyi akadályok elhárultával azonban hamarosan 225 elektromos hajtású autóbusz koptathatja majd a berlini utakat, így a BVG is reálisabb tapasztalatokat szerezhet egy nagyobb villanybusz-flotta üzemeltetéséről. A társaságnál azonban egyelőre óvatosak a kocsikiadásokkal, a buszjáratok zavartalan kiszolgálásához szükség van dízelmotoros kisegítő flottára is.

A BVG pillanatnyilag 31 tisztán elektromos hajtású autóbusszal rendelkezik, számuk hamarosan 200 fölé emelkedik (Fotó: Solaris)

Ha ilyen nehézkes az indulás, akkor mégis miért szerezne be a BVG a jövőben kizárólag elektromos buszokat? Nos, természetesen főként politikai nyomásra. A vállalat gyakorlatilag kényszerhelyzetben van, hiszen a berlini szenátus döntése értelmében 2020 után nem vásárolhat hagyományos, robbanómotoros autóbuszokat, 2030-ra pedig kizárólag elektromos járművek alkothatják a flottát, ily módon hozzájárulva a német szövetségi kormány és tágabb értelemben az Európai Unió jövő évtizedre meghatározott légkörvédelmi célkitűzéséhez. Egyes német források szerint a BVG vezetése távolról sincs elragadtatva a fentről, nem kis részben politikai okokból rákényszerített rohamtempójú villanyosítástól, így még az sem zárható ki, hogy a tanulmányban felsorolt várható kiadásokat a lehetőségekhez mérten „felfelé kerekítették”, egyfajta elrettentésként. A szakértők ugyan az akkumulátortechnika további fejlődésével a jövőben az üzemkészség javulását és a költségek csökkenését várják, ez azonban ma még nem látható. (Alighanem a politikusok által favorizált e-buszokkal szembeni bizonytalanság is szerepet játszott abban, hogy a BVG még 2018-ban gyorsan bevásárolt a lehívható opciókat is beleszámítva 950 darab Mercedes-Benz Citarót és 430 darab emeletes ADL Enviro500-ast, valamennyit dízelmotorral, biztos, ami biztos alapon.)

Egy berlini eCitaro a 2019-es zsámbéki Busexpo kiállításon – nálunk még nem reális a tömeges villanybuszozás

A kijózanító számok tükrében mindenesetre már akadnak olyan hangok, amelyek visszakoznának az elsietett villanyosítástól. Az óvatosabb megközelítést az is indokolttá teszi, hogy a grandiózus terv megvalósítására egyelőre csak szerény 48 millió euró áll a közlekedési vállalat rendelkezésre, és bár a BVG jelenleg is tárgyal a szenátussal egy 2,2 milliárd eurós finanszírozási csomagról, a teljes megvalósításhoz szinte biztosan szükség lesz német szövetségi forrásokra is. Sven Heinemann német szociáldemokrata politikus például kijelentette: illúzió lenne azt képzelni, hogy Berlin képes lesz egymaga állni a hatalmas költségeket. Heinemann szerint a klímavédelem szempontjából a közösségi közlekedési hálózat bővítésének kell prioritást élveznie, ha szükséges, akár dízelmotoros buszokkal is (valahol a világban most felsír egy Greta Thunberg). Ők ezért azt javasolják, hogy 2030 helyett öt évvel későbbi időpontot jelöljenek meg a teljes elektromobilizáció céldátumaként. Mi innen, a három év alatt háromezer villanybuszt vizionáló irreális ígéretek a valóságot jelentő Euro 4-es használtbusz-beszerzések világából így is sok szerencsét kívánunk mindehhez.

Címlapkép: Daimler Buses