Buses for London: közel két évtized után ismét saját buszüzemeltetője lesz Londonnak

A februárban még vizsgált lehetőségből mostanra konkrét program lett: a számos európai közlekedésszervező, köztük a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) számára is működési mintául szolgáló Transport for London (TfL) saját, köztulajdonú autóbusz-üzemeltetőt állít fel, amely Buses for London néven 2027 végén kezdi meg működését. A lépés azért is jelentős, mert a londoni buszhálózat irányítása ugyan mindvégig közösségi kézben maradt, a korábbi állami buszos társaságok 1994–1995-ös privatizációja óta az üzemeltetés alapvetően magánszolgáltatókra épül. Ez alól az East Thames Buses jelentett átmeneti kivételt: a TfL 2000 és 2009 között ezen keresztül maga is üzemeltetett egyes járatokat, mielőtt a társaságot eladta a Go-Aheadnek. Így a Buses for London elindításával 2009 óta először kerülnek ismét londoni buszjáratok közvetlenül a TfL saját üzemeltetésébe.

A mostani döntés annak a folyamatnak a következő, immár gyakorlati lépése, amelyről februárban részletesen beszámoltunk. A TfL 2026–2030-as üzleti tervében még egy saját autóbusz-üzemeltető létrehozásának részletes kidolgozását irányozta elő; mostanra eldőlt, hogy a társaság valóban létrejön.

Ennek jelentősége túlmutat azon az öt viszonylaton, amelyet az első szakaszban a Buses for London működtet majd. A TfL számára a saját üzemeltető létrehozásának egyik legfontosabb szakmai indoka éppen az, hogy a jelenlegi rendszerben megrendelőként rendkívül részletesen szabályozza ugyan a szolgáltatást, annak tényleges előállításáról azonban csak a szerződéses operátorokon keresztül szerez tapasztalatot. A járművezetők foglalkoztatása, a garázsüzem, a járműkiadás, a karbantartás, az energiafelhasználás és a napi forgalomirányítás költség- és működési adatai alapvetően az egyes szolgáltatóknál keletkeznek.

Ez a különbség különösen a tendereztetés szempontjából fontos. Saját üzemeltetési tapasztalat nélkül a TfL elsősorban a piac által benyújtott ajánlatokból és a meglévő szerződések teljesítéséből tudja megítélni, mennyibe kerül egy adott járat működtetése. Egy saját társaság ezzel szemben közvetlen költségreferenciát teremthet: a TfL maga is láthatja, hogy azonos londoni bér-, energia-, jármű- és infrastruktúraköltségek mellett ténylegesen mennyibe kerül egy autóbusz, egy üzemóra vagy egy kilométer előállítása. Ez különösen felértékelődik egy olyan piacon, ahol az elmúlt években koncentrálódott az üzemeltetői kör, és egyes tendereken csökkent a verseny intenzitása.

A másik lényeges kérdés a kockázatok elosztása. A kiszervezett modell elméleti előnye, hogy az üzemeltetési és pénzügyi kockázatok egy részét a szolgáltató viseli. Az elmúlt évek költségsokkjai azonban megmutatták, hogy az energia-, üzemanyag- és munkaerőköltségek jelentős és nehezen előre jelezhető változásait hosszabb távon nem lehet korlátlanul az operátorokra hárítani. Ha ezeket a kockázatokat a szerződésekben végül részben vagy egészben a megrendelő viseli, miközben a szolgáltató továbbra is beárazza saját kockázatát és elvárt megtérülését, a kiszervezés eredeti gazdasági előnye csökkenhet. A saját üzemeltetés lehetőséget ad a TfL-nek annak tényleges vizsgálatára, hogy mely költségek és kockázatok kezelhetők hatékonyabban házon belül, és melyek azok, amelyeknél továbbra is előnyösebb a versenyeztetés.

A saját üzemeltető létrehozásának további stratégiai előnye az üzemeltetési tudás házon belüli felépítése. A londoni rendszerben jelenleg jelentős gyakorlati tapasztalat halmozódik fel az egyes operátoroknál, a TfL azonban saját flottával és garázsüzemmel közvetlenül is tesztelheti majd az új járműtechnológiákat, karbantartási rendszereket, energia- és töltésmenedzsmentet, járművezetői munkaszervezést vagy forgalomirányítási megoldásokat. A Buses for London ebből a szempontból nemcsak szolgáltató, hanem egyfajta üzemi referenciaüzem is lehet, amelynek tapasztalatai később a magánüzemeltetőkkel kötött szerződések műszaki és teljesítménykövetelményeibe is átültethetők.

Különösen fontos ez a londoni buszflotta villamosításának jelenlegi szakaszában. A zéró emissziós üzem ugyanis a járműbeszerzésen túl a garázsok energiaellátását, a töltési teljesítmény időbeli elosztását, a járművek napi fordákhoz rendelését és a rendelkezésre álló hatótáv kezelését is érinti. A létrehozandó első telephelyet eleve zéró emissziós autóbuszok befogadására tervezik, így a TfL saját működésben is tapasztalatot szerezhet egy nagy elektromos buszüzem teljes rendszerének irányításáról.

A harmadik stratégiai elem a szolgáltatás ellenálló képessége. A kizárólag külső szolgáltatókra épülő rendszerben egy operátor pénzügyi vagy működési problémája esetén a TfL-nek korlátozott közvetlen eszközei vannak a kieső teljesítmény pótlására. Egy saját járművezetői, jármű- és telephelyi kapacitással rendelkező társaság hosszabb távon olyan beavatkozási lehetőséget teremthet, amely rendkívüli helyzetben vagy egy szerződés váratlan megszűnésekor is felhasználható. Ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy a Buses for London állandóan jelentős tartalékflottát tart majd fenn, de a TfL ismét rendelkezni fog tényleges buszüzemeltetési képességgel.

A munkaerő szintén fontos része az új üzemeltetési modellnek. A jelenlegi rendszerben a londoni buszvezetők több különálló munkáltatóhoz tartoznak, eltérő foglalkoztatási feltételekkel és vállalati gyakorlattal. Saját szolgáltatóján keresztül a TfL közvetlenül alkalmazhat olyan képzési, munkaszervezési és foglalkoztatási megoldásokat, amelyek tapasztalatai később a teljes hálózat szerződéses követelményeinek alakításánál is hasznosíthatók.

A Buses for London ugyanakkor kezdetben viszonylag kis szereplőként jelenik meg. A közel 700 viszonylatból elsőként mindössze öt kerül hozzá, vagyis a TfL nem egy gyors visszaállamosításba kezd, hanem párhuzamos üzemeltetési modellt hoz létre. A saját szolgáltató működése így a jelenlegi szerződéses rendszer mellett épül fel, miközben a magánüzemeltetők továbbra is meghatározó szerepet töltenek be a londoni autóbusz-közlekedésben.

Az első lépést a 6-os viszonylat jelenti. A Willesden és Victoria között közlekedő járat 2027 végén kerül a Buses for Londonhoz, 2028-tól pedig további négy viszonylat követi. Ezeket egyelőre nem nevezték meg; a TfL a következő egy év során jelenti be, mely járatokról lesz szó. Az első öt vonal működésének tapasztalatait később értékelik, és ezek alapján döntenek arról, milyen szerepet kaphat hosszabb távon a köztulajdonú üzemeltető a londoni hálózatban.

Az új társaság első üzemi bázisát Nyugat-Londonban, Park Royalban alakítják ki. A TfL az Old Oak and Park Royal Development Corporationnel (OPDC) együttműködve hozza létre a telephelyet, amely a tervek szerint mintegy 100 zéró emissziós autóbusz befogadására lesz alkalmas. A területet 2033-ig bérlik, így a TfL és az OPDC addig egy hosszú távon használható, állandó telephelyet is keres az új szolgáltató számára.

Sadiq Khan londoni főpolgármester szerint az új társaság lehetőséget ad arra, hogy a buszhálózat jobb ár-érték arány mellett működjön, támogassa London klímacéljait, javítsa a közúti biztonságot, és az utasok, valamint a járművezetők számára egyaránt jobban működő szolgáltatást nyújtson. Lorna Murphy, a TfL autóbuszos üzletágának igazgatója pedig az új társaság létrehozását a londoni autóbusz-közlekedés „izgalmas új fejezetének” nevezte. Kiemelte, hogy a Park Royalban kialakítandó telephely egy új zéró emissziós autóbusz-generáció első otthona lesz, és a társaság létrehozása lehetőséget ad annak vizsgálatára is, hogy egy köztulajdonú üzemeltető milyen szerepet tölthet be hosszabb távon a főváros közlekedési rendszerében.

A döntést ugyanakkor nem minden piaci szereplő fogadta egyformán. A londoni buszvezetőket is képviselő Unite szakszervezet üdvözölte a köztulajdonú szolgáltató létrehozását, és azt várja, hogy a Buses for London a bérezés, a munkafeltételek és a munkavállalókkal való bánásmód területén is követendő példát állítson a többi üzemeltető elé.

A brit autóbusz-üzemeltetőket képviselő Confederation of Passenger Transport (CPT) ezzel szemben arra figyelmeztetett, hogy önmagában a tulajdonosi forma megváltoztatása nem oldja meg a londoni buszközlekedés legfontosabb problémáit. A szervezet szerint az utasok számára elsősorban a torlódások csökkentése, a buszok előnyben részesítése és az utazási sebesség növelése hozna érzékelhető javulást. A CPT arra is felhívta a figyelmet, hogy a közvetlen üzemeltetéssel a beruházási költségek és az üzleti kockázatok nagyobb része közvetlenül a közszférára hárul.

A Buses for London létrehozása ettől függetlenül jelentős változást hoz a brit főváros több mint három évtizede kialakított buszüzemeltetési rendszerében. A TfL egyelőre nem váltja fel a versenyeztetett magánüzemeltetést, hanem saját szolgáltatóval egészíti ki azt. Hogy az új szereplő öt járatnál nagyobbra nő-e, azt pedig majd az első évek működési tapasztalatai dönthetik el.