Nem a járművek, hanem az infrastruktúra hiánya fogja meg a zéró emissziós turistabuszok terjedését

Nagyjából 35 ezer nagy teljesítményű töltőpontra és 2000 hidrogéntöltő állomásra lenne szükség Európában ahhoz, hogy a zéró emissziós távolsági autóbuszok érdemi számban jelenhessenek meg az utakon a következő években – erről beszélt Till Oberwörder, a Daimler Buses vezetője a TÜV-Verband MobiCon konferenciáján. A vállalatvezető szerint a helyközi és távolsági buszok dekarbonizációjának ma már nem elsősorban a járműtechnológia szab határt, hanem az, hogy rendelkezésre áll-e az a töltő- és energiahálózati háttér, amely mellett ezek a járművek üzemszerűen, gazdaságosan és nagy darabszámban is közlekedtethetők.

Oberwörder szerint miközben az elektromos hajtás a városi közlekedésben már egyre inkább bevett és működőképes megoldásnak számít, a helyközi és különösen a távolsági autóbuszok esetében az átállás jóval nehezebb feladat. Ennek oka nem pusztán az, hogy ezek a járművek hosszabb napi futásteljesítményt teljesítenek és nagyobb energiatartalékot igényelnek, hanem az is, hogy az üzemeltetésükhöz szükséges infrastruktúra ma még messze nem áll rendelkezésre megfelelő sűrűségben és kapacitással Európa-szerte.

A Daimler Buses vezetője úgy látja, hogy az Európai Unió jelenlegi infrastruktúra-ellátottsága ettől még igen messze van. Ma nagyjából 1500, nehéz-tehergépjárművek kiszolgálására alkalmas töltőpont áll rendelkezésre az EU területén, hidrogéntöltő állomásból pedig ennél is kevesebb. Ez a hálózat azonban messze nem elegendő ahhoz, hogy a következő években érdemi mennyiségű zéró emissziós távolsági autóbusz jelenjen meg az európai utakon. Oberwörder szerint a 2030-as uniós CO₂-célok teljesítéséhez nagyjából 35 ezer nagy teljesítményű töltőpontra és 2000 hidrogéntöltő állomásra lenne szükség a fő európai közlekedési folyosók mentén, emellett pedig további több ezer töltőre olyan autóbusz-specifikus célállomásokon, mint a városközpontok, turisztikai látványosságok, sportlétesítmények vagy más kiemelt megállóhelyek.

Ez a gondolat jól rávilágít arra, hogy a helyközi és távolsági közlekedés villamosítása miért jelent lényegesen összetettebb feladatot, mint a városi buszok esetében. Egy városi villanybusz napi üzeme többnyire jól tervezhető, a járművek jellemzően ugyanarra a telephelyre térnek vissza, és a menetrendi ciklusok is kedvezőbbek a telephelyi vagy végállomási töltési megoldások számára. Ezzel szemben a helyközi és különösen a távolsági autóbuszok jóval hosszabb napi futásteljesítményt teljesítenek, nagyobb átlagsebességgel közlekednek, útvonalaik gyakran több régión vagy akár országon ívelnek át, a fordák és a tartózkodási idők pedig sokszor kevés mozgásteret hagynak a töltésre. Ilyen környezetben a járművek önmagukban nem jelentenek megoldást: a működéshez olyan, az útvonalakhoz és célállomásokhoz illeszkedő infrastruktúra szükséges, amely ma Európa nagy részén még nem áll rendelkezésre.

Oberwörder szavait az ACEA júniusban közzétett elemzése is alátámasztja. Az európai autóbuszgyártókat tömörítő szervezet a VECTO-adatok alapján arra jutott, hogy miközben a városi szegmensben a zéró emissziós hajtások részaránya már érdemben növekszik, a helyközi és különösen a távolsági autóbuszok piacán továbbra is szinte kizárólag hagyományos hajtású járművek készülnek. Ez azért különösen fontos, mert az uniós kibocsátáscsökkentési előírások a következő évtizedben ezt a szegmenst is egyre nagyobb nyomás alá helyezik, miközben az átállás feltételei ma még messze nem adottak.

A helyzetet tovább nehezíti, hogy a mai dízelüzemű helyközi és távolsági autóbuszok fajlagos szén-dioxid-kibocsátása már eleve viszonylag alacsony, így a 2030-ra előírt jelentős flottaszintű csökkentés aligha érhető el pusztán a hagyományos technológia finomításával. A gyártók hosszabb távon ezért nem kerülhetik meg a zéró emissziós hajtások bevezetését – csakhogy ezek széles körű elterjedéséhez nem elég a járművek piacra dobása, az üzemeltetéshez szükséges infrastruktúrát is fel kell építeni.

Éppen itt kapcsolódik össze az ACEA elemzése és Oberwörder mondanivalója. Az uniós szabályozás a következő évtizedben egyértelműen a zéró emissziós technológiák felé tereli a helyközi és távolsági szegmenst is, csakhogy a piaci átállást nem lehet kizárólag a gyártókra vagy az üzemeltetőkre terhelni. Egy távolsági villanybusz akkor válhat valós alternatívává, ha az útvonalai mentén biztosított a nagy teljesítményű töltés, ha a végállomásokon és a pihenőhelyeken rendelkezésre áll a megfelelő villamosenergia-kapacitás, ha a menetrendbe beilleszthető a töltési folyamat, és ha a beruházás pénzügyi oldala is kiszámíthatóvá válik. Enélkül hiába jelennek meg a gyártók kínálatában az első elektromos vagy más zéró emissziós távolsági buszok, a széles körű elterjedésük továbbra is korlátozott maradhat.

Oberwörder a MobiCon konferencián ezért arra is kitért, hogy a gyártók részéről már most megkezdődött az alkalmazkodás az új helyzethez. A Daimler Buses például nyilvános töltőhálózati projektek előkészítésében is részt vesz, többek között Köln és München városával együttműködésben. A vállalatvezető ugyanakkor világossá tette, hogy a gyártói kezdeményezések önmagukban nem fogják megoldani a problémát. Szerinte a nehézgépjárművekre vonatkozó CO₂-szabályozás felülvizsgálatára, a töltő- és hidrogéninfrastruktúra lényegesen gyorsabb kiépítésére, valamint arra is szükség lenne, hogy a döntéshozók az autóbuszos, különösen a távolsági autóbuszos közlekedés sajátos igényeit külön is figyelembe vegyék. Másképp fogalmazva: a kibocsátáscsökkentési célok és az infrastruktúra fejlesztése csak együtt lehetnek működőképesek.

Till Oberwörder megszólalása tehát azt teszi világossá, hogy a következő évek kulcskérdése nem pusztán a járművek fejlesztése lesz, hanem legalább ennyire az is, hogy sikerül-e kiépíteni azt a töltő- és energiahálózatot, amely mellett a zéró emissziós távolsági autóbuszok valóban versenyképes és tömegesen alkalmazható alternatívává válhatnak. Ha ez nem történik meg időben, akkor a helyközi és távolsági szegmens dekarbonizációja továbbra sem fog tudni lépést tartani az uniós elvárásokkal – függetlenül attól, hogy a gyártók közben hány új típust mutatnak be.

1 kép -