Újabb kínai buszos ügy Oslóban: 585 millió koronás per lett a CRRC-k Solarisokra cseréléséből

A Yutong villanybuszai körül kialakult kiberbiztonsági ügyet követően újabb, kínai autóbuszokhoz kapcsolódó konfliktus került reflektorfénybe Norvégiában. Három évvel azután, hogy 183 Solaris csuklós villanybusz állt forgalomba Oslo belvárosi autóbusz-hálózatán, bíróságon folytatódik az annak idején komoly vitákat kiváltó járműcsere ügye. A kínai autóbuszok norvégiai értékesítésében régóta jelen lévő YES-EU szerint ugyanis eredetileg nem a lengyel gyártó járműveinek kellett volna teljesíteniük a norvég főváros egyik legnagyobb autóbuszos közszolgáltatási szerződését: az Unibuss először a YES-EU által szállítandó, kínai állami tulajdonú CRRC két hajtott tengellyel rendelkező elektromos csuklósait választotta. A megoldást azonban a Ruter által felvetett emberi jogi és nemzetbiztonsági aggályok miatt elvetették, az Unibuss pedig végül 183 Solaris Urbino 18.75 electricet szerzett be.

Az évekkel ezelőtti döntésnek most komoly pénzügyi következménye lehet. Svéd sajtóhírek szerint a Yes-EU és az Unibuss 2026 októberében az oslói kerületi bíróság előtt találkozik, a járműszállító pedig legfeljebb 585,6 millió norvég korona kártérítést követel. A Yes-EU álláspontja szerint az Unibuss jogellenesen lépett vissza egy már kötelező érvényű megállapodástól. A követelés nemcsak a 183 autóbusz értékesítésén elmaradt nyereséget, hanem a közszolgáltatási időszak alatt kieső szerviz- és kapcsolódó bevételeket is magában foglalja. Az Unibuss vitatja a követelést, de a közelgő tárgyalásra tekintettel egyik fél sem kívánja a nyilvánosság előtt részletesen kommentálni az ügyet.

A történet 2021-ig nyúlik vissza, amikor az Unibuss az Oslo Indre by, vagyis Oslo belső városrészeit lefedő autóbuszos közszolgáltatási szerződés megszerzésére készült. A Ruter közlekedésszervező által kiírt pályázatban az üzemeltető olyan járműcsomaggal indult, amelynek alapját a Yes-EU által közvetített, kínai CRRC gyártmányú akkumulátoros csuklós autóbuszok adták.

Ez azért lényeges, mert az Unibuss ezzel a járműkoncepcióval nyerte el a közszolgáltatási szerződést. A CRRC-k műszaki kialakítása több fontos ponton eltért attól, amit később a Solaris szállított. A kínai csuklósok két hajtott tengellyel, vagyis a norvég források által „négykerék-hajtásként” emlegetett hajtásrendszerrel rendelkeztek volna. Emellett hőszivattyús fűtési rendszerrel és homokszóró berendezéssel is számoltak, utóbbi csúszós útviszonyok között javíthatta volna a tapadást. A Yes-EU később éppen ezekre a tulajdonságokra hivatkozva állította, hogy az eredeti konstrukció műszaki szempontból jobban megfelelt volna az oslói téli üzemeltetés követelményeinek.

A helyzet akkor változott meg, amikor a Ruter tudomást szerzett arról, hogy az Unibuss által kiválasztott járművek gyártója a kínai állami tulajdonban lévő CRRC. A közlekedésszervező ezt követően aggályokat fogalmazott meg a beszállítói lánccal kapcsolatban.

A kifogások két területet érintettek. Egyrészt a Ruternek a szerződött szolgáltatóival szemben előírt emberi jogi és munkajogi követelményei miatt megfelelő átvilágítást kellett végezni a beszállítói láncon. Másrészt nemzetbiztonsági szempontok is felmerültek a kínai állami tulajdonú gyártó bevonásával kapcsolatban. A későbbi vita egyik legfontosabb kérdésévé éppen az vált, hogy a Ruter valójában mit kért az Unibusstól.

A Ruter álláspontja szerint nem utasította az üzemeltetőt a CRRC lecserélésére. A közlekedésszervező későbbi magyarázata szerint két lehetőséget vázolt fel: vagy másik járműgyártót választ az Unibuss, vagy elvégzi a CRRC-vel és annak beszállítói láncával kapcsolatban szükséges emberi jogi és nemzetbiztonsági átvilágítást. Az Unibuss azonban a Ruter jelzését a beszállító lecserélésére irányuló kérésként értelmezte. Az üzemeltető ennek megfelelően végül elállt a CRRC-járművektől.

A Ruter 2024-ben azt is elismerte, hogy a kínai járműgyártókkal kapcsolatos korábbi gyakorlata nem volt következetes. Néhány évvel korábban ugyanis a szintén kínai BYD járműveinek alkalmazását elfogadta, miközben 2021-ben a CRRC esetében már kifogásokat fogalmazott meg.

A mostani per egyik központi kérdése várhatóan az lesz, hogy milyen jogi státuszban volt az Unibuss és a Yes-EU közötti megállapodás. A korábbi norvég beszámolók szerint végleges, mindkét fél által aláírt járműbeszerzési szerződés nem született. A Yes-EU ugyanakkor már 2024-ben azt állította, hogy a felek között létrejött egy kötelező megállapodás a 183 CRRC autóbusz leszállítására. Az Unibuss ezzel szemben arra hivatkozott, hogy a szerződéstervezet lehetőséget biztosított számára a járműajánlat elutasítására. Ez a látszólag technikai jogi különbség most több százmillió koronás jelentőségűvé vált. A Yes-EU szerint ugyanis az Unibuss nem egyszerűen egy ajánlatot utasított el, hanem egy már létrejött megállapodástól lépett vissza.

A társaság már 2024 elején jelezte, hogy jogi útra terelheti az ügyet. Akkor még elsősorban békés rendezésben reménykedett, és nyilvánosan még annak lehetőségét is felvetette, hogy a Solarisokat CRRC-járművekre cseréljék. Ez végül nem történt meg, az ügy azonban nem zárult le.

Miután az Unibuss elvetette a kínai konstrukciót, új autóbusz-beszállítóra volt szüksége. A választás végül a Solarisra esett. Az Unibuss 2022 januárjában kötött szerződést 183 darab Solaris Urbino 18.75 electric csuklós villanybusz beszerzésére. A mintegy 100 millió euró értékű üzlet akkor a lengyel gyártó történetének legnagyobb egyszeri villanybusz-megrendelése volt.

A Solaris valamennyi járművet leszállította a 2023. április 16-i üzemkezdésre. A 18,75 méteres csuklósok a Stubberudban kialakított új telephelyre kerültek, és elsősorban Oslo legforgalmasabb belvárosi viszonylatain, köztük a 20-as, 21-es, 31-es és 37-es vonalon álltak forgalomba. Ezeket a járatokat együttesen naponta közel 150 ezer utas használja.

A csere későbbi megítélésében különös jelentőséget kapott, hogy a két jármű műszaki koncepciója nem volt azonos. Míg a CRRC ajánlata két hajtott tengellyel számolt, a Solaris Urbino 18.75 electric példányai csak a harmadik, leghátsó tengelyt hajtják. Az oslói Solarisok több mint 500 kWh kapacitású akkumulátorcsomagot és 240 kW teljesítményű központi villanymotort kaptak, a beszerzés idején pedig 250 kilométert meghaladó hatótávolságot adtak meg hozzájuk.

A Solarisok hőszivattyút sem kaptak, amely az egyszerű elektromos fűtésnél lényegesen energiahatékonyabban biztosíthatja az utastér fűtését, így téli körülmények között kisebb terhelést jelent a vontatási akkumulátorra. Ez nem a típus általános konstrukciós sajátossága volt, hanem az adott megrendelés konfigurációjából következett. A Ruter pályázati értékelési rendszere ráadásul olyan módon vette figyelembe az energiafelhasználást, hogy az Unibuss számára kedvezőbb pontozást eredményezett a hőszivattyú elhagyása. A járművek eredetileg elektromos fűtést használtak, amely hideg időben jelentős mennyiségű energiát vont el a vontatási akkumulátorból. Az eredetileg kiválasztott CRRC-k ezzel szemben hőszivattyúval rendelkeztek volna. A Yes-EU ajánlatában szereplő járművekhez emellett a járművezető által távolról működtethető homokszóró rendszer is tartozott volna.

A beszállítóváltás története valószínűleg jóval kisebb nyilvánosságot kapott volna, ha Oslo autóbusz-közlekedése 2024 elején nem kerül súlyos helyzetbe. A nagy hideg, havazás és csúszós utak idején jelentős számú járat maradt ki. Az Unibuss két szerződéses területe különösen érintett volt: a 183 Solaris által kiszolgált belvárosi hálózat, valamint az északkelet-oslói hálózat, ahol 76 MAN villanybusz közlekedett. A fennakadások az Unibuss pénzügyi helyzetét is tovább nehezítették: a Ruter a késések és járatkimaradások miatt eredetileg mintegy 200 millió norvég korona kötbért szabott ki a társaságra, amely akkor arra figyelmeztetett, hogy megállapodás hiányában akár csődhelyzetbe is kerülhet.

A problémák több okra voltak visszavezethetők, ezért azokat nem lehet kizárólag a Solarisokra vagy a hajtásrendszerükre visszavezetni. A töltőinfrastruktúrával is jelentkeztek hibák, a rendkívüli hideg pedig jelentősen növelte a járművek energiafogyasztását. Az Unibuss későbbi mérései szerint a leghidegebb napokon az autóbuszok teljes energiafelhasználásának akár mintegy fele is az utastér fűtésére fordítódott.

A csúszós utakon ugyanakkor a csak egy tengelyen hajtó csuklósok tapadási problémái is előtérbe kerültek. Éppen ekkor derült ki szélesebb körben, hogy az eredetileg kiválasztott CRRC-k két hajtott tengellyel, hőszivattyúval és homokszóróval rendelkeztek volna. A történet így 2024 februárjában komoly norvég sajtóvisszhangot kapott.

Az első problémás tél után az Unibuss és a Ruter több módosítás mellett döntött. A hőszivattyúk utólagos beépítésének lehetőségét megvizsgálták, ezt azonban végül elvetették. Ehelyett mind a 183 belvárosi Solarisba HVO megújuló dízelüzemanyaggal működő kiegészítő fűtőberendezést szereltek be. Ennek célja az volt, hogy a leghidegebb időszakokban az utastér fűtése ne az akkumulátor energiájának jelentős részét használja fel. Az Unibuss ezen kívül módosítatta a járművek kipörgésgátló rendszerének szoftverét is, hogy javítsa a tapadást csúszós útviszonyok között.

A 2024-es téli problémák után a Yes-EU nyilvánosan is elővette az ügyet. A társaság akkori projektvezetője, Ståle Hagen azt közölte, hogy elsősorban peren kívüli megállapodást szeretnének, és remélik, hogy nem lesz szükség bírósági eljárásra. A Yes-EU jogi képviseletét ellátó ügyvéd ennél tovább ment. Álláspontja szerint a Ruter azzal, hogy elfogadta a közszolgáltatási szerződés teljesítését az eredetileg felajánlottaktól lényegesen eltérő autóbuszokkal, közbeszerzési jogi kérdéseket is felvetett. A Yes-EU oldaláról megfogalmazott érvelés szerint a verseny lezárulta után nem lehetett volna úgy megváltoztatni a járműkonfigurációt, hogy közben a többi pályázó nem kapott lehetőséget az új feltételek mellett történő versenyzésre. A Ruter ezt az értelmezést nem fogadta el. Álláspontja szerint az Unibuss saját felelősségére választhatta meg a járműbeszállítóját, amennyiben a közszolgáltatási szerződésben rögzített követelmények teljesültek.

A peren kívüli rendezés végül nem vezetett eredményre, így az évekkel ezelőtti beszállítóváltás jogi utóélete 2026 októberében az oslói kerületi bíróságon folytatódik. A tárgyalás egyik központi kérdése várhatóan az lesz, hogy az Unibuss és a Yes-EU között létrejött-e jogilag kötelező megállapodás a 183 CRRC csuklós szállítására, illetve milyen szerepet játszott a Ruter a kínai járművek végül elvetett beszerzésében.