Öt év után kedvező mérleget mutat Göteborg nagyszabású villanybuszos átállása

Öt évvel Európa egyik legnagyobb, egyszerre végrehajtott villanybuszos flottaváltása után már nem csupán előzetes számítások és néhány hónapos tapasztalatok alapján lehet mérleget vonni Göteborg elektromobilitási programjáról. A svéd nagyvárosban 2020 végén megvalósult nagyszabású átállás azóta több újabb beszerzéssel folytatódott, miközben az első évek üzemeltetési, környezetvédelmi és zajterhelési tapasztalatairól is egyre több adat áll rendelkezésre. A Västtrafik szerint az eredmények összességében kedvezőbbek lettek annál, mint amire a program indulásakor számítottak, a Göteborgban megszerzett tapasztalatokat pedig most egy újabb teljes városi autóbusz-hálózat villamosításánál hasznosítják.

A Västtrafikot 1998-ban hozta létre Västra Götaland megyei önkormányzata azzal a céllal, hogy egységes szervezetként irányítsa a régió közösségi közlekedését. A társaság 1999-ben kezdte meg működését, és mára Svédország második legnépesebb megyéjének teljes területén látja el a közlekedésszervezői feladatokat. Szolgáltatási területe Göteborgon túl számos jelentősebb városra, köztük Boråsra, Trollhättanra, Skövdére, Uddevallára, Alingsåsra, Lidköpingre, Mariestadra és Falköpingre, valamint a régió kisebb településeire és vidéki térségeire is kiterjed.

A Västtrafik 2020. december 13-án egyetlen menetrendváltással összessen 170 darab új, Volvo 7900 Electric Articulated csuklós villanybuszt állított forgalomba Göteborgban, és a környező településeken, Mölndalban, valamint Partillében. Az akkori lépték európai összehasonlításban is kiemelkedőnek számított, különösen annak fényében, hogy az akkumulátoros villanybuszok nagy sorozatú alkalmazása ekkor még jóval kevesebb gyakorlati tapasztalatra támaszkodhatott, mint napjainkban.

Az átállás ráadásul nem egy eleve magas károsanyag-kibocsátású dízelállomány kiváltását jelentette. A Västtrafik autóbuszai már a nagyszabású villamosítás előtt is megújuló energiahordozókat, elsősorban biogázt és biodízelt használtak. Ennek ellenére már az első teljes üzemévben jól mérhető változás következett be. A szervezet 2021 végén közzétett számításai szerint az autóbusz-közlekedés nitrogén-oxid-kibocsátása egyetlen év alatt 108 tonnáról 58 tonnára csökkent, vagyis csaknem megfeleződött. A szén-dioxid-kibocsátás ugyanebben az időszakban 16 500 tonnáról 14 500 tonnára, a részecskekibocsátás pedig mintegy 900 kilogrammról 730 kilogrammra mérséklődött.

Az elektromos hajtás előnye azonban Göteborgban nem kizárólag a kibocsátási adatokban jelent meg. A város villanybusz-programjához kapcsolódóan a Göteborgi Egyetem kutatói azt is megvizsgálták, milyen hatással van a dízel-hibrid autóbuszok elektromos járművekre cserélése a közvetlenül az autóbuszvonal mellett élők zajterhelésére és közérzetére.

A kutatás egy, a nagy flottaváltást megelőző villamosítási projekt tapasztalataira épült. A göteborgi 60-as vonalon már 2019 végén megkezdődött a korábban használt hibrid autóbuszok teljesen elektromos járművekre cserélése az ElectriCity program keretében. A viszonylat egyes szakaszain a meredek emelkedők miatt korábban jelentős, elsősorban alacsony frekvenciájú zajterhelést mértek. Ez a zajtartomány azért különösen problémás, mert az épületek homlokzatai és ablakai kevésbé hatékonyan csillapítják, így könnyebben bejut a lakásokba. A kutatók a Masthugget és Lunden városrészekben, közvetlenül a vonal mellett élőket vizsgálták, kontrollcsoportként pedig a járattól távolabb lakókat vonták be. A kérdőíves felméréseket lakásokban végzett műszeres zajmérésekkel egészítették ki.

Az eredmények számottevő különbséget mutattak. Az autóbuszok zaját érzékelő válaszadók aránya 75 százalékról 39 százalékra csökkent, míg azoké, akiket a buszforgalom zaja nagyon erősen zavart, 26 százalékról mindössze 5 százalékra esett vissza. A változás nemcsak a szubjektív zajérzetben jelentkezett: a mérések az alacsony frekvenciájú zajterhelés tényleges csökkenését is kimutatták.

A kutatás emellett a vizsgált lakók általános közérzetében is változást talált. Azok aránya, akik hetente egy-két alkalommal kimerültnek érezték magukat, 49-ről 39 százalékra csökkent, ami már megegyezett a kontrollcsoportban mért értékkel. A lehangoltságról beszámolók aránya 22-ről 17 százalékra mérséklődött, és a nappali álmosság előfordulása is visszaesett. Az eredményeket ugyanakkor érdemes megfelelő kontextusban kezelni: a vizsgálat egy konkrét göteborgi autóbuszvonal környezetére terjedt ki, ezért azokból nem lehet automatikusan Göteborg teljes lakosságára vonatkozó következtetéseket levonni.

A 2020-as flottaváltás mindeközben nem egy egyszeri projekt maradt. Göteborg és a környező települések villamosítása a következő években újabb ütemekkel folytatódott. 2022-ben további 80 villanybusz jelent meg Göteborg törzshálózatán és a belvárosi, illetve északnyugati területeken, 2023-ban pedig újabb 63 elektromos autóbuszt állítottak forgalomba Göteborgban és Mölndalban. Ugyanebben az évben további 42 elektromos jármű jelent meg a két település igényvezérelt flextrafik szolgáltatásában. A Västtrafik egész működési területét tekintve 2023-ra mintegy 460 villanybusz közlekedett, vagyis a régió városi autóbuszainak körülbelül kétharmada már elektromos hajtású volt.

A folyamat azóta sem állt meg. A Västtrafik jelenlegi terve szerint 2030 előtt valamennyi városi autóbuszjáratát elektromos hajtásra állítja át. Göteborgban 2025-ben további 53 elektromos buszt helyeztek üzembe, 2026-ban pedig a Hisingen városrész hálózatán újabb 93 villanybusz forgalomba állításával számolnak. Az villamosítás ugyanakkor már régen túllépett Göteborg határain: az elmúlt években többek között Trollhättan, Vänersborg, Uddevalla, Skövde, Lidköping, Falköping, Mariestad és Alingsås városi közlekedésében is megjelentek az elektromos autóbuszok.

Az elektromos átállás egyben a Västtrafik hosszabb távú klímapolitikai célkitűzéseinek elérését is szolgálja. A társaság célja, hogy 2006 és 2035 között 90 százalékkal csökkentse a közösségi közlekedésből származó, utaskilométerre vetített szén-dioxid-kibocsátást. Ez annak fényében is jelentős vállalás, hogy Svédországban a hagyományos hajtású autóbuszok jelentős része már megújuló alapú üzemanyagokkal, például HVO-val vagy biogázzal közlekedik. A Västtrafik szerint az új járművek a károsanyag-kibocsátás csökkentése mellett utaskomfort szempontjából is előrelépést jelentenek, mindenekelőtt csendesebb üzemük révén.

Az öt év üzemeltetési tapasztalata azért is különösen érdekes, mert a nagyszabású átállás kezdetén az egyik legnagyobb bizonytalanságot éppen a költségek jelentették. Az elektromos autóbuszok beszerzési ára magasabb volt a hagyományos hajtású járművekénél, miközben az üzemeltetők még kevés hosszú távú adattal rendelkeztek az energiafelhasználásról, az akkumulátorok viselkedéséről és a töltőinfrastruktúra üzemeltetéséről.

Lars Bäckström, a Västtrafik vezérigazgatója a Volvo Buses mostani visszatekintésében úgy fogalmazott, hogy a program indulásakor maguk is arra számítottak, hogy az elektromos üzem drágább lehet, az elmúlt öt év azonban ezt nem igazolta. A magasabb kezdeti beruházási költséget az alacsonyabb üzemeltetési költségek részben ellensúlyozták, Bäckström pedig a ma rendelkezésre álló tapasztalatok alapján ismét meghozná a 2020-as döntést. A Volvo által közölt értékeléshez ugyanakkor részletes, összehasonlítható teljes életciklus-költségadatokat nem mellékeltek, így abból önmagában nem állapítható meg, hogy a villanybuszok teljes költsége milyen arányban tér el a korábban alkalmazott technológiákétól.

Göteborg tapasztalatai ráadásul most egy újabb nagyszabású átállás alapjául szolgálnak. A Västtrafik 2027-ben Borås teljes városi autóbusz-közlekedését elektromos hajtásra állítja át, a tervek szerint 75 villanybusz alkalmazásával. A járműveket ezúttal is a Volvo Buses szállítja: a flottában szóló és csuklós Volvo 7900 Electric, valamint háromtengelyes Volvo 8900 Electric autóbuszok egyaránt helyet kapnak. A gyártó tájékoztatása szerint az átállás 12 vonalat érint, amelyek évente mintegy 10 millió utazást bonyolítanak le.

Az új, teljesen villamosított városi hálózat 2027 áprilisában indul, üzemeltetését pedig a Vy Buss veszi át. Az átállás előkészítése már folyamatban van: a városi hálózat átalakítása részben már 2026 őszén megkezdődik, miközben a villanybuszok teljes körű bevezetésére a következő évben kerül sor.

Borås esetében pedig már egészen más helyzetből indul a Västtrafik, mint Göteborgban öt-hat évvel korábban. A göteborgi üzemeltetésből időközben több évnyi adat áll rendelkezésre az akkumulátorok teljesítményéről, az energiafelhasználásról, a töltőinfrastruktúráról és az utasforgalomhoz igazított járműkiadásról. A Västtrafik tehát már nem egy nagyrészt ismeretlen technológia tömeges bevezetésére készül, hanem egy korábban nagy léptékben kipróbált üzemeltetési modell továbbvitelére.

Göteborg példája azonban ettől még nem jelenti azt, hogy a villanybuszos átállás minden városban azonos módon vagy azonos költségekkel hajtható végre. A hálózat felépítése, az éghajlat, a napi futásteljesítmény, a rendelkezésre álló töltési teljesítmény, a telephelyek adottságai és az energiaárak egyaránt alapvetően befolyásolják egy elektromos autóbusz-rendszer gazdaságosságát. A svéd tapasztalat ugyanakkor öt év távlatából már jóval többet jelent egy demonstrációs projektnél: Göteborgban több száz járműves, mindennapos nagyüzemi működés során gyűltek össze azok az adatok, amelyekre a régió következő villamosítási lépéseit alapozzák.