90 éve indult el az első prágai trolibusz – tovább épül az újjászületett hálózat

Prága idén ünnepli a trolibusz-közlekedés megindításának 90. évfordulóját, a jubileum azonban egyúttal egy új korszak kibontakozásának is tanúja. A cseh fővárosban több évtizedes szünet után, 2017-ben jelentek meg ismét trolibuszok, kezdetben még kísérleti jelleggel, az azóta eltelt években azonban a részleges felsővezetékezésre és akkumulátoros üzemre épülő koncepció fokozatosan egy új hálózat alapjává vált. Az 58-as és 59-es vonalon ma már teljes értékű trolibuszüzem működik, miközben három további autóbusz-viszonylat villamosítása is előrehaladott szakaszba jutott.

A prágai fejlesztések alapját az úgynevezett részleges felsővezetékezés adja: a korábbi autóbuszvonalakat nem teljes hosszukban építik át hagyományos trolibuszüzemre, hanem csak az útvonal erre alkalmas szakaszain létesítenek felsővezetéket. A járművek ezeken a részeken közvetlenül a hálózatról közlekednek, egyúttal menet közben töltik fedélzeti akkumulátoraikat, míg a vezeték nélküli szakaszokat az energiatárolóban felhalmozott energiával teszik meg. Ez a megoldás lehetővé teszi hosszabb, illetve városképi vagy műszaki okokból nehezebben vezetékezhető szakaszok felsővezeték nélküli kiszolgálását, miközben az akkumulátorokat sem kell a teljes napi futásteljesítmény önálló fedezésére méretezni.

Erre a koncepcióra épült a prágai trolibusz-közlekedés újjáélesztésének első két teljes értékű projektje, a korábbi 140-es és 119-es autóbuszvonal villamosítása is, amelyek ma 58-as, illetve 59-es trolibuszvonalként működnek.

A prágai autóbuszvonalak villamosításának első ilyen projektje 2017 és 2020 között indult el. A korábbi 140-es, Palmovka és Miškovice között közlekedő autóbuszjáratot alakították át a mai 58-as trolibuszvonallá. A projekt során az útvonal hozzávetőleg felén épült ki felsővezeték, részben felhasználva a Prosecká utcában még 2017-ben, a korábbi tesztüzemhez létesített infrastruktúrát.

Összesen több mint 11 kilométernyi új felsővezetéket építettek, emellett több tíz kilométernyi tápkábelt fektettek le. A DPP szerint az új tartóoszlopok jelentős részét a közvilágítással közösen alakították ki, így nem kellett külön oszlopsort telepíteni az érintett utcákba. A felsővezeték energiaellátását három áramátalakító állomás biztosítja Prosecká, Letňany és Klíčov térségében, Čakovice területén pedig egy akkumulátoros állomást is kialakítottak.

A járműoldalon azonban nem ment minden a tervek szerint. Az első SOR TNS 18 csuklós akkumulátoros trolibuszok utasforgalmi próbaüzeme 2023. október 26-án kezdődött az 58-as vonalon, a járművek szállításának jelentős késése miatt azonban egészen 2024 januárjáig csak korlátozott üzemre volt lehetőség. A teljes értékű menetrend szerinti közlekedés végül 2024. február 1-jén indult meg, amikor már mind a 15 megrendelt SOR TNS 18 rendelkezésre állt. Ezzel párhuzamosan a hálózat további bővítésének előkészítése is megkezdődött.

Még nagyobb léptékű projektet jelentett a korábbi 119-es autóbuszvonal villamosítása. A Nádraží Veleslavín metróállomást a Václav Havel repülőtérrel összekötő, nagy forgalmú járatot 2024. március 6-án váltotta fel teljes egészében az új 59-es trolibuszvonal. A hagyományos csuklós dízelbuszok helyét ezen a vonalon már nem egyszerű csuklós, hanem közel 25 méter hosszú, duplacsuklós Škoda–Solaris 24M akkumulátoros trolibuszok vették át. A húsz járműből álló flotta egy-egy tagja 180 utas szállítására alkalmas, ebből 54-en ülőhelyen utazhatnak. A DPP adatai szerint a duplacsuklósok mintegy 30%-kal nagyobb befogadóképességet kínálnak az általuk leváltott autóbuszoknál.

Az 59-es vonal infrastruktúrájának kiépítése 2022. november 29-én kezdődött, az új Škoda–Solaris 24M trolibuszok próbái pedig már hónapokkal a menetrend szerinti üzem megindítása előtt elindultak. A járművek 2023. november 30-tól az 58-as vonalon teljesítettek tesztfutásokat, részben utasforgalomban, majd 2024. február 1-jén sor került az első felsővezetékes próbamenetre a későbbi 59-es vonal infrastruktúráján is.

Nádraží Veleslavín és a 3-as terminál között összesen 11,5 kilométernyi felsővezeték épült ki, ami a vonal hozzávetőleg felét fedi le. A 3-as terminál és a Václav Havel repülőtér közötti szakaszt a trolibuszok akkumulátoros üzemben, felsővezeték nélkül teszik meg. A járművek energiaellátását a két végállomáson kialakított töltőhelyek is segítik, ahol a menetrend szerinti tartózkodási idő alatt lehetőség van az akkumulátorok töltésére.

A felsővezetékes szakasz energiaellátását három áramátalakító állomás biztosítja. Ezek közül kettő konténeres kivitelű, és Nádraží Veleslavínnál, illetve a repülőtéri fordulóban kapott helyet. A harmadik, épített kivitelű létesítmény a Dědina villamos-végállomás közelében található, és közös energiaellátási pontként szolgálja a villamos- és a trolibuszhálózatot. Az állomás a Divoká Šárka–Dědina villamosvonal kiépítéséhez kapcsolódó beruházás részeként létesült.

A DPP korábban részletesebb adatokat is közölt arról, hogy milyen teljesítményt nyújtottak a duplacsuklós trolibuszok egy teljes év során. A húsz Škoda–Solaris troli 2025-ben összesen közel 1,5 millió kilométert tett meg és 5,5 millió utast szállított. A közlekedési vállalat számításai szerint a trolibuszos üzem ezzel mintegy 742 ezer liter gázolaj felhasználását és 1990 tonna szén-dioxid kibocsátását váltotta ki. Egy-egy duplacsuklós trolibusz átlagosan közel 72 ezer kilométert teljesített az év során az 59-es vonalon, ami havi szinten csaknem 6000 kilométeres futást jelent.

A számok azért is érdekesek, mert az 59-es Prága első olyan vonala, amelyen a nagy befogadóképességű duplacsuklós járművek már nem kísérleti jelleggel, hanem a mindennapi közösségi közlekedés gerincét alkotják. A konstrukció egyben azt is megmutatja, hogy az akkumulátoros trolibuszok alkalmazásához nem feltétlenül szükséges egy teljes útvonal költséges felsővezetékezése: az 58-as és az 59-es vonalon egyaránt nagyjából a nyomvonal felén áll rendelkezésre vezetékes energiaellátás.

Az 58-as és 59-es vonal üzembe helyezésével ugyanakkor nem zárult le a prágai trolibuszhálózat fejlesztése. A DPP már a következő ütemben három további autóbusz-viszonylat részleges felsővezetékes villamosítását készítette elő: a 131-es, 137-es és 176-os vonalakat hamarosan sorrendben az 51-es, 52-es és 53-as akkumulátoros trolibuszok váltják fel. A program 2025-ben jutott kivitelezési szakaszba, amikor májusban megkezdődtek a munkák a 131-es és 176-os vonal infrastruktúráján.

A projekt a Řepy autóbuszgarázst is érintette, ahonnan korábban a 119-es autóbuszokat, jelenleg pedig az 59-es trolibuszokat adják forgalomba. A telephelyen új, nagy kapacitású áramátalakító állomást, valamint 37 szabadtéri töltőállást alakítottak ki, utóbbiak próbaüzeme 2025. december 15-én kezdődött meg. Az év végén a DPP 21,45 kilométer hosszúságú üzemi trolibuszhálózattal és 38 járművel rendelkezett; a két működő vonalon a reggeli csúcsidőszakban átlagosan 31 trolibuszt adtak forgalomba.

A hálózat következő bővítési ütemének járműoldali alapját a Bozankaya SNG 12T típusú szóló akkumulátoros trolibuszok jelentik, amelyekből a DPP 30 példányt rendelt az 51-es, 52-es és 53-as vonal kiszolgálására. A típus prágai bevezetésének első fontosabb állomása 2025. október 15-én volt, amikor egy demonstrációs példány megkezdte utasforgalmi próbaüzemét az 58-as vonalon. A DPP specifikációja szerint készült, már a PID arculatát viselő első sorozatjárművel 2026. február 12-én utazhattak először az utasok, ugyancsak az 58-as vonalon.

A típus homologizációja április közepén lezárult, és időközben mind a 30 megrendelt trolibusz elkészült, illetve Prágába érkezett. A řepyi és klíčovi garázsokban várakozó járműveket azonban a DPP egyelőre nem vette hivatalosan állományba, mivel az átvételi eljárás során feltárt hibák és hiányosságok kijavítása még folyamatban van. A munkát többek között az Ankarából érkező pótalkatrészek hosszú szállítási ideje lassítja, emellett a közlekedési vállalat a járművek üzemeltetési dokumentációjának fordításával kapcsolatban is hiányosságokat jelzett. Az 51-es, 52-es és 53-as vonal teljes körű trolibuszüzemének megindítása így jelenleg már elsősorban a Bozankaya-flotta átvételi eljárásának lezárásától függ.

Az új vonalak közül az 52-es infrastruktúrájának üzemi próbái jutottak elsőként előrehaladott szakaszba. A Na Knížecí és U Waltrovky közötti új hálózaton 2026. január 14-én hajtották végre az első próbamenetet, egy Škoda 24Tr trolibusszal. Április 1-jén már 52-es jelzéssel indult meg a trolibusz-közlekedés a Na Knížecí–U Waltrovky–Jinonice útvonalon, majd április 17-től négy, 511–514 pályaszámú SOR TNS 12-est állítottak be felváltva egy betétfordára. A járművek közlekedése továbbra is a próbaüzem részét képezi, vagyis a 137-es autóbusz teljes körű kiváltására még nem került sor.

Az 52-es vonal mellett időközben az 51-es Bořislavka–Hradčanská és az 53-as Karlovo náměstí–Stadion Strahov viszonylat infrastruktúrája is elkészült, így mindhárom, korábban autóbusszal kiszolgált útvonalon megteremtették az akkumulátoros trolibuszüzem műszaki feltételeit. Az 52-eshez Santoška és U Waltrovky között mintegy 4,3 kilométernyi felsővezeték, a Peroutkova utcában egy új áramátalakító állomás, Na Knížecínél pedig hét töltőhely létesült. Az 51-es és 53-as vonalhoz további, együttesen több mint 15 kilométernyi felsővezetéket építettek ki, két új áramátalakító állomással és 451 felsővezeték-tartó oszloppal.

Az új infrastruktúra kialakításánál a DPP a korábbi projektek során már alkalmazott megoldásokat vitte tovább: a felsővezeték-tartó oszlopok túlnyomó többsége egyúttal a közvilágítás elemeit is hordozza, csökkentve ezzel a különálló utcai berendezések számát. A fejlesztési ütem újabb mérföldkövéhez 2026. június 26-án érkezett, amikor az 51-es és 53-as vonalon is megkezdődött az utasforgalmi próbaüzem. Ezzel Hanspaulka és Strahov térségébe is visszatértek a trolibuszok, méghozzá olyan városrészekbe, amelyek a korábbi prágai trolibuszhálózat történetéhez is szorosan kapcsolódnak.