Az Egyesült Államok 10%-os pótlólagos vámot vet ki az importált autóbuszokra

Az Egyesült Államok szövetségi kormánya újabb, messzemenő következményekkel járó kereskedelempolitikai lépést jelentett be: 2025. november 1-től pótlólagos vámtétel sújtja a közép- és nehézjárművek, köztük az autóbuszok importját. A Fehér Ház hivatalos közleménye szerint a döntés nemzetbiztonsági megfontolásokból született, és célja az amerikai ipar védelme az olyan piaci folyamatokkal szemben, amelyek az elnöki értékelés szerint veszélyeztetik az ország stratégiai ellátási láncait.

Bár a Fehér Ház közleménye nem nevez meg konkrét gyártókat, a lépés nyilvánvalóan az amerikai haszonjárműipar kulcsszereplőinek – például a Paccar tulajdonát képező Kenworth és Peterbilt, valamint a Daimler Truck csoporthoz tartozó Freightliner márkáknak – kedvez, amelyek a közepes és nehéz teherautók szegmensében domináns szerepet töltenek be a tengerentúlon. Donald Trump elnök a döntéssel párhuzamosan 2030-ig meghosszabbította azokat a vámmentességi lehetőségeket, amelyek az Egyesült Államokban gyártott, de importált alkatrészeket felhasználó járművekre vonatkoznak, ugyanakkor új, 25%-os vámot vezet be a teherautókra és 10%-os pótlólagos vámot az autóbuszokra. A szabályozás az amerikai gyártás erősítését és a külföldi beszállítók piaci befolyásának visszaszorítását szolgálja, ugyanakkor szakértők szerint komoly bizonytalanságot kelt a nemzetközi haszonjármű-piacon, és újabb feszültségeket szíthat a transzatlanti kereskedelmi kapcsolatokban.

A novembertől hatályos vámtarifaváltozás értelmében az Egyesült Államok minden, az országba importált autóbusz után 10%-os pótlólagos vámot vet ki, kivéve a Kanadából és Mexikóból származó járműveket, ha azok megfelelnek az Egyesült Államok-Mexikó-Kanada Egyezmény (USMCA) eredetszabályainak, vagyis igazoltan észak-amerikai gyártású tartalommal rendelkeznek. Bár az USMCA lehetővé teszi a vámmentes kereskedelmet, csak azok a járművek mentesülnek a vám alól, amelyeknél a teljes érték legalább 64%-a – néhány éven belül 70%-a – Észak-Amerikából származik. Emellett a kulcsfontosságú alkatrészeknek – például a motoroknak, futóműveknek és sebességváltóknak – legalább 75%-ban regionális eredetűnek kell lenniük, és a gyártóknak az acél- és alumíniumigényük legalább 70%-át is helyben kell beszerezniük. A mostani döntés az USA harmonizált vámtarifa-jegyzékének (Harmonized Tariff Schedule, HTS) legfrissebb módosításán alapul, amely külön kategóriát hoz létre az autóbuszok számára, és a tíz vagy több személy szállítására alkalmas járművekre vonatkozik. A rendelkezés valamennyi hajtáslánc-változatra kiterjed, beleértve a dízelmotoros, hibrid és elektromos hajtású buszokat is.

A hivatalos melléklet további mentességet csak egyetlen esetben tesz lehetővé: ha a jármű 25 évnél régebbi, vagyis a veterán kategóriába tartozik. Minden más esetben az új vám a meglévő díjakon felül fizetendő. Az autóbuszokra jelenleg 2,5-5% közötti alapvám érvényes, amely a jármű hajtásmódjától függően változik – a dízelmotoros kivitelekre jellemzően alacsonyabb, míg a benzines vagy hibrid meghajtású változatokra magasabb kulcs vonatkozik. A novembertől érvénybe lépő +10%-os pótlólagos teher erre épül rá, így az importált buszok teljes vámtétele a gyakorlatban 12,5-15% közé emelkedhet. Ugyanakkor mivel jelenleg is 15%-os védővám van érvényben a nem Mexikóból vagy Kanadából származó járművekre, a változás a buszok esetében nem eredményez többletterhelést. Ezzel szemben a teherautókra vonatkozó új, 25%-os vámtétel már jelentős drágulást okozhat az amerikai piacra exportáló gyártók számára.

A gyakorlatban az intézkedés leginkább a távolsági buszok, kisebb részben az iskolabuszok és a minibuszok piacára lesz hatással, a városi-elővárosi szegmensben ugyanis a szövetségi vagy tagállami tulajdonú üzemeltetők által vásárolt járművek minimális amerikai értékhányadát jelenleg 70%-ban meghatározó, továbbá 100%-ban amerikai acélanyag alkalmazását és az USA-ban történő végszerelést előíró Buy America Act rendelkezései miatt gyakorlatilag már eddig is lehetetlen volt nem helyi gyártású busztípussal a piacra lépni. Az újonnan bevezetett védővámok különösen érzékenyen érintik azokat a távolsági piacon érdekelt buszgyártókat, amelyek a tengerentúlon nem helyben összeszerelt, hanem exportált járművekkel vannak jelen. Ilyen például a holland VDL Group, amely a belga Van Hool észak-macedóniai gyártási kapacitásait átvéve szállít az amerikai piacra, illetve a Daimler Buses, amely az észak-amerikai piacra szánt Mercedes-Benz Tourrider turistabuszait Törökországban gyártja. A pótlólagos vámtételek ezeknél a modelleknél közvetlenül növelik a beszerzési árakat, ami az amerikai forgalmazóknál drágulást, sőt egyes esetekben a közeljövőben akár piaci visszavonulást is eredményezhet. A VDL számára mindez külön kihívást jelent, hiszen a Van Hool amerikai jelenléte eddig is átszervezés alatt állt, így ezek az intézkedések a még tervezett exportprojekteket is veszélybe sodorhatják. A Daimler Buses esetében sem kizárt, hogy a jövőben helyi összeszerelésre kényszerül, ha a Tourrider-programot életben akarja tartani.

Bár a vámtételek pontos alkalmazása és a lehetséges mentességek részletei egyelőre nem teljesen tisztázottak, annyi már most egyértelmű, hogy az Egyesült Államok a haszonjármű-piacon is a hazai gyártás védelmét és az importfüggőség csökkentését helyezi előtérbe. A buszokra kivetett 10%-os pótlólagos vám – a tehergépkocsik esetében bevezetett 25%-os vámmal együtt – világosan jelzi, hogy Washington a korábbi szabadkereskedelmi irány helyett egyre inkább védővámokra épülő, protekcionista gazdaságpolitikát követ. Hogyan reagálnak majd a gyártók – termelésük részleges áthelyezésével, áraik módosításával vagy új értékesítési stratégiákkal – az a következő hónapokban derülhet ki. Egy azonban biztos, az amerikai piacra autóbuszt exportálni lényegesen drágább és kockázatosabb vállalkozás lesz.

3 kép -