Megfelelő infrastruktúra nélkül nem megy – lassan egy éve vesztegelnek Aberdeen és Liverpool hidrogénbuszai

Több brit városban is komoly kihívásokba ütközött a hidrogénüzemű autóbuszok közszolgáltatásba állítása. Liverpool, Birmingham, Aberdeen, Crawley, London és Dundee önkormányzatai jelentős közpénzeket fordítottak a technológia tesztelésére, ám a tapasztalatok egyelőre nem igazolták a várakozásokat. A járművek egy része műszaki hibák, alacsony rendelkezésre állás és akadozó hidrogénellátás miatt hónapokra, vagy akár évekre is kikerült a napi forgalomból, és jelenleg is jobbára a telephelyeken vesztegel – így közszolgáltatási szerepük eddig minimális maradt. Aberdeenben például már 2024 nyara óta üzemen kívül van 25 hidrogénbusz, mivel mindkét helyi töltőállomás leállt – az egyiket műszaki hiba, a másikat karbantartás miatt kellett bezárni. Liverpoolban hasonló a helyzet, ott legalább 20 jármű áll használaton kívül immár egy éve, és azóta sem sikerült őket visszaállítani a forgalomba.

A technológiát támogató kísérleti programok nem újkeletűek, az első brit hidrogénbuszok már 2005-ben megjelentek az országban, uniós és iparági finanszírozással. Az elmúlt évek legnagyobb szabású kezdeményezése a JIVE projekt volt, amelynek keretében több tucat európai – köztük számos brit – város vásárolt hidrogénüzemű járműveket.

A 2017 és 2023 között futó JIVE célja az volt, hogy nagyléptékű, valós körülmények közötti üzemeltetés során vizsgálja a hidrogénbuszok alkalmazhatóságát a városi közlekedésben. A zárójelentés azonban kiábrándító képet festett. A részt vevő települések többségében nem sikerült biztosítani a járművek és az infrastruktúra megbízható, hosszú távú működését. A dokumentum külön kiemeli, hogy a buszok gyakran hosszú időszakokra használaton kívül maradtak – jellemzően az üzemanyag-ellátás akadozása miatt –, miközben az átlagos rendelkezésre állási arány több helyszínen, például a birminghami és crawley-i flották esetében csak nehezen tudta elérni a 30% feletti rendelkezésre állást. Ez messze elmarad a hagyományos dízelbuszoknál megszokott, 85–90% körüli szinttől. A projekt lezárultával a buszok az önkormányzatok tulajdonában maradtak, ám az üzemeltetés további sorsa már kizárólag a helyi feltételeken múlik – és ahogy a brit példák mutatják, ezek több esetben nem kedveztek a technológia életképességének.

Aberdeen Wrightbus Hydroliner emeletesei

Két különösen markáns példa Aberdeen és Liverpool városa. Aberdeen – az Egyesült Királyság egyik legismertebb hidrogénprojektjének helyszíne – 25 darabos flottáját 2024 júliusa óta nem tudja forgalomba állítani, mivel mindkét töltőállomása üzemképtelenné vált. Liverpool eközben saját, a JIVE kezdeményezéstől független hidrogénbusz-programot valósított meg a brit kormány Transforming Cities Fund támogatásával. A 2022–2023-as forgalomba helyezés sem zajlott zökkenőmentesen. A projekt már kezdetektől súlyos hidrogénellátási nehézségekkel küzdött, amelyek akadályozták az üzembe helyezést. A végül 2023-ban forgalomba állított járművek eddig csak minimális közszolgáltatást tudtak nyújtani, mindössze 450 menetrendi utat teljesítettek, mielőtt műszaki és üzemanyag-ellátási problémák miatt ideiglenesen leállították őket.

A brit hidrogénbusz-projektek egyik legsúlyosabb gyengepontja a hidrogéntöltő állomások alacsony száma és megbízhatatlan működése. Számos esetben az üzemeltetők egyetlen töltőpontra támaszkodtak, amelynek akár csak időszakos karbantartása, vagy váratlan meghibásodása is a teljes flotta leállását okozhatja. Aberdeen példája jól mutatja a helyzet törékenységét; a városban 2024 óta nem működik üzemszerűen a töltőinfrastruktúra, ami tavaly a teljes flotta kivonását eredményezte.

Liverpool 20 darab ADL Enviro400FCEV hidrogénbuszt vásárolt

Hasonló problémák jelentkeztek Crawley városában is, ahol a Metrobus nem tudta teljes kapacitással működtetni új hidrogéntöltőjét, mert a helyi hatóság biztonsági okokra hivatkozva nem adott engedélyt minden tárolóegység használatára. Az üzemanyag-ellátás ellehetetlenülése így több városban is szűk keresztmetszetté vált, különösen ott, ahol a hidrogént külföldről kellett beszerezni.

A korábbi projektek tapasztalatai alapján a technikai megbízhatóság tekintetében is jelentős elmaradást mutattak a hidrogénüzemű autóbuszok a hagyományos dízel-, sőt sok esetben még az akkumulátoros elektromos járművekhez képest is: több korai projekt tanúsága szerint a napi rendelkezésre állási arány tartósan alacsony szinten maradt, ami azt jelentette, hogy a járművek többsége rendszeresen kiesett a menetrendi forgalomból. A leggyakoribb meghibásodások a tüzelőanyag-cellás hajtásláncot, a hűtőrendszert és az elektronikai vezérlést érintették. Ezen rendszerek javítása speciális szakértelmet, hosszabb szervizidőt és nehezen beszerezhető alkatrészeket igényelt. A technológia komplexitása, az ellátási lánc nehézségei és a szervizháttér hiányosságai együttesen jelentősen megnövelték az állásidőt és az üzemeltetés kockázatát.

A gyakorlati alkalmazás során a hidrogénbuszok fenntartása jelentősen drágábbnak bizonyult, mint a dízel- vagy akkumulátoros elektromos alternatíváké. Egyes becslések szerint a fajlagos kilométerköltség akár kétszer-háromszorosa is lehet az elektromos buszokénak. A kiemelkedően magas üzemeltetési kiadások fő oka a hidrogén előállításának, szállításának és tárolásának költségessége, valamint a komplex technológiából fakadó karbantartási igények és a speciális szaktudást igénylő személyzeti háttér biztosítása.

Sok esetben a hidrogénbuszok beszerzését politikai és kommunikációs célok vezérelték. A brit kormány klímacéljaihoz, valamint az EU-s támogatásokhoz kapcsolódóan több város – például Aberdeen, Birmingham, Crawley és London – gyorsított eljárásban rendelt járműveket, miközben a szükséges üzemeltetési háttér nem állt készen. A technológiát gyakran inkább pilotprogramként, semmint éles üzemként alkalmazták – ennek következtében a problémákra sokszor csak utólag reagáltak, és nem tudtak fenntartható rendszert kialakítani.

Nem kizárólag a brit példák tanúskodnak a hidrogénbusz-projektek nehézségeiről, Svédországban, Sandviken városában is meghiúsult egy hasonló kezdeményezés. A Transdev helyi leányvállalata által indított pilot projekt célja két Solaris hidrogénbusz hosszú távú tesztüzeme lett volna, ám a kivitelezés már a kezdetektől akadályokba ütközött. Az infrastruktúra hiánya, a töltőállomás műszaki inkompatibilitása, valamint a szervizháttér és az üzemeltetési feltételek elégtelensége miatt a járművek csak 2024 elején állhattak forgalomba – közel két és fél évvel leszállításuk után. A folyamatos hibák és a gazdaságtalan üzemeltetés miatt a projektet 2025-ben idő előtt lezárták.

A brit és svéd tapasztalatok egyértelműen rávilágítanak arra, hogy a hidrogénüzemű autóbuszok bevezetése nem pusztán járműtechnikai, hanem elsősorban rendszerszintű kihívás. A működés során jelentkező problémák – így a hidrogénellátás akadozása, a töltőinfrastruktúra hiányosságai, a flotta alacsony rendelkezésre állása, valamint a megfelelő szervizháttér és üzemeltetési kompetenciák hiánya – több projekt esetében is ellehetetlenítették az üzemszerű közlekedést. Ezek a példák jól mutatják, hogy a technológia önmagában nem elég, sikeres alkalmazásához elengedhetetlen a megfelelő működési környezet kiépítése.

Ezzel szemben Németország egyes régióiban a hidrogénbuszok már valóban integráltan, napi közszolgáltatás részeként üzemelnek. Ennek kulcsfeltétele a stabil és lokálisan előállított hidrogénellátás, a kiépített és üzembiztos töltőhálózat, valamint a technológiát jól ismerő, felkészült üzemeltetői háttér. A nemzetközi tapasztalatok tehát világosan mutatják, a hidrogénbusz mint közlekedéstechnikai megoldás akkor válhat csak fenntarthatóvá, ha annak teljes infrastruktúráját és működési feltételrendszerét is integrált módon fejlesztik – ennek hiányában viszont legfeljebb drága demonstrációs kísérlet marad.

Forrás: The i Paper – Millions spent on hydrogen buses left stuck in depots due to lack of fuel (2025.05.18)

6 kép -