Vilnius 25 méteres villanybuszt tesztel – itthon mi áll a duplacsuklósok útjában?

A duplacsuklós autóbuszok és trolibuszok sokáig elsősorban Nyugat-Európa néhány nagyvárosának különlegességei voltak. Az elmúlt években azonban látványosan tágulni kezdett az a földrajzi kör, ahol a hagyományos csuklósoknál is nagyobb befogadóképességű, 24–25 méteres járművekben látják a közösségi közlekedés egyik lehetséges fejlesztési irányát. Csehországban és Szlovákiában már megjelentek ilyen trolibuszok, hamarosan Szerbiában is forgalomba állhatnak az ország első duplacsuklós villanybuszai, most pedig Vilniusban vizsgálják, mire lenne képes egy közel 25 méteres, duplacsuklós villanybusz. Egy ekkora jármű rendszeres üzemeltetése ugyanakkor már az infrastruktúrát is próbára teszi, ezért a litván fővárosban egyelőre nem utasokat szállítanak a Solaris Urbino 24 electric egyik prototípusával, hanem azt mérik fel, milyen feltételekkel jelenhetnének meg a jövőben hasonló járművek a város utcáin.

A próba egy jóval átfogóbb flottamegújításba illeszkedik. A Vilniaus viešasis transportas (VVT) az elmúlt években 91 darab 12 méteres Škoda 32 Tr trolibusszal fiatalította állományát, a következő nagy lépést pedig 81 csuklós Solaris Trollino 18 érkezése jelenti. Utóbbiak akkumulátorról akár 20 kilométert is képesek felsővezeték nélkül megtenni, leszállításuk 2026 végéig fejeződik be. Ezzel párhuzamosan az autóbuszflotta villamosítása is megkezdődött: a VVT idén 112 MAN Lion’s City E villanybuszt rendelt, köztük 84 szóló és 28 csuklós járművet, ami Litvánia eddigi legnagyobb elektromosautóbusz-beszerzése.

Ebben a környezetben már kevésbé meglepő, hogy a VVT a következő lépést is vizsgálja. A közlekedési vállalat szerint egy közel 25 méteres autóbusz teljesen más léptéket jelent Vilnius számára, ezért valós körülmények között akarják felmérni, hogyan boldogul a város utcáin, illetve milyen infrastrukturális átalakításokra lenne szükség a rendszeres alkalmazásához. A mostani teszt már a 2030–2035 közötti közlekedési hálózat tervezéséhez is kapcsolódik: a VVT 2030-tól – megfelelő utasforgalmi igény esetén – ilyen kapacitású autóbuszok beszerzésének lehetőségét is vizsgálja.

Mindez nem teljesen előzmény nélküli Vilniusban: a VVT 2021 végén már kipróbált egy közel azonos méretű duplacsuklós Solarist, akkor azonban még a Trollino 24 MetroStyle trolibusz prototípusa vendégeskedett a litván fővárosban. Az akkori jármű ráadásul utasforgalomban is bizonyíthatott, a 19-es vonalon közlekedett. Bár a tapasztalatokat összességében kedvezően értékelték, a teszt arra is rámutatott, hogy egy ilyen hosszúságú jármű rendszeres alkalmazásához számos megállóhelyet át kellene alakítani, ami jelentősen növelné a bevezetés költségeit. A trolibuszflotta későbbi megújításakor ezért ez a kategória végül még opcióként sem került be a beszerzésekbe.

Öt évvel később azonban ismét napirendre került a kategória, ezúttal azzal a kérdéssel, hogy a város más útvonalain lehet-e létjogosultsága. A VVT szakemberei többek között olyan vonalakat és vonalszakaszokat járnak be a 24,8 méteres Urbino 24 electric-kel, amelyek a 2030–2035 közötti hálózat kialakításakor válhatnak fontossá. A próbák így azt is megmutathatják, hol lehetne egy ekkora kapacitású járművet nagyobb infrastrukturális beavatkozás nélkül, illetve hol csak komolyabb átalakítások után forgalomba állítani. Ennek részeként ellenőrzik, hogy a busz elfér-e a megállókban és az öblökben, hogyan veszi a körforgalmakat és a szűkebb kanyarokat, illetve miként boldogul a hálózat egyéb problémás pontjain. Még egy esetleges meghibásodást is szimulálnak, hogy kiderüljön, miként lehetne egy ekkora járművet műszaki mentővel elszállítani.

A tesztelt Solaris Urbino 24 electric 704 kWh összkapacitású akkumulátorcsomaggal rendelkezik, amellyel a VVT tájékoztatása szerint mintegy 260 kilométert képes megtenni egy feltöltéssel. A jármű legfeljebb 183 utast szállíthat, közülük 61-en ülőhelyen foglalhatnak helyet. A teljes feltöltés egy 150 kW teljesítményű töltőberendezéssel hozzávetőleg 4 óra 45 percet vesz igénybe.

A Vilniusban vendégeskedő példány egy hosszabb európai demonstrációs program részeként érkezett Litvániába. A 2022-ben elkészült prototípust az elmúlt években több városban, egyebek mellett Lublinban, Oslóban és Liège-ben is tesztelték. Vilniusban néhány napos gyakorlati tesztprogramon vesz részt, amelynek lezárása után a jármű Rigába indul, ahol újabb helyi közlekedési viszonyok között folytatódik a tesztelése. A körút célja éppen az, hogy az egyes közlekedési szolgáltatók saját hálózatukon szerezhessenek gyakorlati tapasztalatokat arról, milyen feltételekkel lehetne egy ekkora befogadóképességű villanybuszt beilleszteni a mindennapi üzembe.

Érdekesség, hogy Litvániában maga a duplacsuklós autóbusz egyáltalán nem számít ismeretlen járműkategóriának. Kaunasban már évek óta közlekednek ilyen járművek: a helyi szolgáltató használt Van Hool AGG300-asokat szerzett be Hollandiából, ahol korábban Utrecht térségében álltak forgalomban. Ez azonban jól mutatja azt is, hogy egy országban már meglévő üzemeltetési tapasztalat önmagában még nem jelenti azt, hogy egy másik városban minden további nélkül forgalomba lehet állítani hasonló járműveket. Vilnius mostani próbája éppen arra világít rá, hogy a tényleges alkalmazhatóságot mindig az adott hálózat, az útvonalak és az infrastruktúra adottságai alapján kell megítélni.

Hasonló a helyzet Magyarországon is, ahol időről időre elsősorban a jogszabályi környezetet éri kritika amiatt, hogy a 18,75 méternél hosszabb autóbuszok nem helyezhetők automatikusan forgalomba. A kérdés azonban ennél jóval összetettebb, és korántsem sajátosan magyar problémáról van szó. Uniós szinten ugyanis nincs olyan harmonizált szabályozás, amely általános jogot biztosítana a 24–25 méteres duplacsuklós autóbuszok közúti üzemeltetésére: a több mint egy csuklórésszel rendelkező buszokat az alapvető európai méretszabályozás kifejezetten kivonja saját hatálya alól, így engedélyezésük lényegében nemzeti hatáskörben marad. Ennek következtében ezek a járművek főszabály szerint sehol sem állíthatók automatikusan forgalomba pusztán az uniós típusjóváhagyás birtokában; ehhez az adott ország saját jogi és engedélyezési feltételeinek is meg kell felelniük.

Ráadásul Magyarországon eddig sem volt ismert egyetlen hazai közlekedési szolgáltató részéről sem olyan konkrét, szakmailag előkészített beszerzési vagy üzemeltetési koncepció, amely 20–21 méteres csuklósok vagy 24–25 méteres duplacsuklós autóbuszok rendszeres forgalomba állításával számolt volna, és ezzel közvetlenül indokolta volna a jogszabályi környezet módosítását. Márpedig ilyen szabályokat jellemzően nem önmagukért változtatnak meg: egy módosításhoz valós közlekedési igényre, konkrét alkalmazási területre, előzetes infrastruktúra-vizsgálatra és világos üzemeltetői szándékra van szükség. Vagyis a magyar helyzetben nem egyszerűen arról van szó, hogy „a jogszabály tiltja” ezeket a járműveket, hanem arról is, hogy eddig nem volt mögöttük olyan konkrét hazai projekt, amely szakmailag megalapozta volna a szabályozás átalakítását.

A Magyarbusz [Info] korábbi, a témát részletesen körüljáró cikkéhez a Hess és a Solaris homologizációs szakemberei egyaránt arra hívták fel a figyelmet, hogy az uniós típusjóváhagyás ugyan igazolja a jármű általános műszaki és biztonsági megfelelőségét, a 24–25 méteres hossz önmagában nem keletkeztet automatikus közúti üzemeltetési jogosultságot. Ehhez nemzeti engedélyezésre, illetve az adott ország szabályozásától függően további egyedi vagy útvonalhoz kötött jóváhagyásokra lehet szükség. Ez még azokban az országokban is így működik, ahol a duplacsuklósok már régóta a mindennapi közlekedés részét képezik.

A Hess tapasztalatai szerint ráadásul az engedélyezés nehézségei korántsem kizárólag jogi természetűek. Egy ilyen jármű bevezetése előtt meg kell vizsgálni többek között a megállók hosszát és kialakítását, a kisebb sugarú ívek és csomópontok bejárhatóságát, a jármű kanyarodás közbeni kilengését, valamint villanybuszok és trolibuszok esetében a töltő- vagy felsővezeték-infrastruktúra megfelelőségét is. Emiatt a duplacsuklósok sok országban nem kapnak korlátlan, a teljes közúthálózatra érvényes üzemeltetési engedélyt: használatukat előzetesen megvizsgált és jóváhagyott útvonalakra korlátozzák.

Budapest tapasztalatai ugyanezt támasztják alá. A BKV az M3-as metró felújítása előtt megvizsgálta 24–25 méteres duplacsuklós autóbuszok alkalmazásának lehetőségét a metrópótlásban, és a FŐMTERV-et kérte fel az érintett útvonalak, valamint megállóhelyek vizsgálatára. Az elemzés arra jutott, hogy a járművek méretei miatt több helyen át kellett volna alakítani a megállókat, emellett a jóval hosszabb buszok elhelyezéséhez a garázskapacitás bővítésére is szükség lett volna. A BKV eközben két használt, Hollandiából származó Van Hool newAGG300 beszerzését is előkészítette, a feltárt infrastrukturális és jogi akadályok miatt azonban végül nem lett szélesebb körű duplacsuklós üzem Budapesten.

A vilniusi példa ezért Magyarország szempontjából is tanulságos. A kérdés nem egyszerűen az, hogy egy jogszabály megengedi-e egy 24–25 méteres busz forgalomba helyezését. Legalább ennyire fontos, hogy hol lenne valóban szükség az akár 180–200 utas befogadására alkalmas járművekre, mely útvonalak képesek fogadni őket, milyen átalakításokat igényelne a bevezetésük, és mindez arányban állna-e a nagyobb kapacitásból származó előnyökkel. Vilnius most lényegében ezekre a kérdésekre keresi a választ – még jóval azelőtt, hogy döntés születne a duplacsuklós villanybuszok tényleges beszerzéséről.

Címlapkép: Bronius Mockus