Több mint járműcsere: így villamosítja buszflottáját a luxemburgi államvasutak

Az autóbusz-flották villamosítására ma korántsem létezik egységes recept. Egyes közlekedési társaságok rövid idő alatt, nagy mennyiségű villanybusz beszerzésével igyekeznek átállni az új hajtásmódra, mások jóval óvatosabban, több lépcsőben haladnak. Az elmúlt évek tapasztalatai pedig azt is megmutatták, hogy önmagában a járművek lecserélése még nem jelent sikeres átállást: ahol az infrastruktúra, az energiamenedzsment, a karbantartás vagy éppen az üzemeltetés átszervezése nem tart lépést a flotta átalakulásával, ott az átállás könnyen komoly nehézségeket okozhat.

A nemzetközi gyakorlatban egyre több példát látni arra, hogy a közlekedési vállalatok a nagyközönség számára is betekintést engednek ezekbe a háttérfolyamatokba, és közérthetően bemutatják, mi történik egy ilyen átállás során a telephelyeken, a műhelyekben vagy éppen a diszpécseri és tervezői rendszerekben. Idehaza mindez sokszor mintha továbbra is valamiféle belső ügynek számítana: az üzemeltetőket nem egyszer még némi noszogatás árán is nehéz szóra bírni arról, hogyan működnek a mindennapokban ezek a rendszerek, holott többségük végső soron közpénzből, a köz érdekében végzi tevékenységét. Pedig az ilyen tapasztalatok megosztása nemcsak az utasok számára lehet érdekes, hanem szakmai szempontból is sokat elárul arról, hogy egy-egy technológiai váltás a gyakorlatban mennyire működik.

Jó példa az ilyen nyitottabb kommunikációra a luxemburgi államvasút, a CFL (Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois) is, de korántsem egyedüliként jár ezen az úton. A hamburgi Hamburger Hochbahn és a vhh.mobility, a freiburgi VAG vagy az Île-de-France Mobilités közlekedésszervező példája is azt mutatja, hogy egyre több közlekedési szereplő igyekszik a járműbeszerzéseken túl az üzemeltetés kevésbé látványos oldalát is megismertetni a nyilvánossággal. A CFL most saját autóbusz-flottájának villamosításába engedett részletes betekintést, bemutatva azt is, milyen, az utasok számára jórészt láthatatlan háttérfolyamatokra van szükség ahhoz, hogy az elektromos átállás a mindennapi üzemben is működjön.

A vasúti személy- és áruszállítás mellett jelentős autóbuszos tevékenységet is folytató társaság a megfontoltabb, fokozatos átállást választotta: 83 járműből álló buszflottáját nem egyszerre kívánja lecserélni, hanem az első két villanybusz 2019-es forgalomba állítása óta lépésről lépésre építi fel a teljesen elektromos üzemhez szükséges járműparkot és hátteret. A buszok elsősorban a luxemburgi országos és regionális közlekedési rendszer, az RGTR egyes viszonylatain közlekednek, többek között olyan térségekben és útvonalakon is, amelyeket egykor keskeny nyomtávú vasútvonalak szolgáltak ki. A cél ugyanakkor egyértelmű: 2030-ra a teljes autóbusz-állományt elektromos hajtású járművekre cserélik.

Az átállás két villanybusz 2019-es forgalomba állításával kezdődött, 2025-ben pedig újabb 12 elektromos jármű érkezett. A folyamat idén gyorsul fel igazán: 2026 nyarára további 12 Mercedes-Benz eCitaro átadását ütemezték, hat 12 méteres szóló és hat 18 méteres csuklós kivitelben érkezik. Ezzel a CFL elektromos flottája 26 járműre bővül.

A következő lépcső már 2027 elején következik, amikor 14 Volvo villanybusz érkezik: tíz 15 méteres, háromtengelyes 8900E és négy 18 méteres 7900 EA. A CFL szerint ezek már az akkumulátortechnológia időközben bekövetkezett fejlődéséből is profitálnak, nagyobb kapacitást és hatótávolságot kínálva. A most ismert szállítások teljesítésével így 40-re emelkedik az elektromos autóbuszok száma, vagyis a jelenlegi állomány közel fele már tisztán elektromos lehet.

A CFL megközelítésének lényegét azonban nem elsősorban a beszerzett buszok száma, hanem az mutatja meg, ami a háttérben történik. A társaság a villamosítást nem egyszerű járműcserének, hanem az autóbuszos üzem egészét érintő átalakulásnak tekinti. A járművek érkezésével párhuzamosan ezért a töltési infrastruktúrát, a karbantartást, a jármű- és személyzeti tervezést, valamint az energiafelhasználást is az elektromos üzem követelményeihez igazítják.

A CFL beszállítóival együtt például átalakította a járművek és a személyzet beosztását kezelő szoftvereket. A különböző rendszereknek már nem csupán azt kell figyelembe venniük, hogy melyik busz és járművezető mikor áll rendelkezésre, hanem azt is, hogy az adott jármű akkumulátorában mennyi energia van, mikor és mennyi ideig tölthető, illetve a következő feladat teljesítéséhez mekkora töltöttség szükséges.

Ugyanez a tudatosság jelenik meg a töltési stratégiában is. Amikor egy autóbuszt csatlakoztatnak a töltőhöz, a rendszer kiszámítja a következő fordához szükséges energiamennyiséget, majd ennek megfelelően időzíti a töltést, lehetőség szerint az alacsonyabb villamosenergia-árú időszakokra. A cél tehát nem az, hogy minden jármű minden alkalommal százszázalékos töltöttséggel induljon el.

Sőt, a CFL éppen az akkumulátorok élettartamának növelése érdekében igyekszik kerülni a maximális feltöltést. Hasonló megfontolásból a pantográfos gyorstöltést is csak korlátozottan alkalmazzák. Bár a nagyobb teljesítményű töltés rövidebb idő alatt képes jelentős energiamennyiséget az akkumulátorba juttatni, a társaság szerint intenzívebb igénybevételt is jelent számára, ezért ahol az üzemmenet lehetővé teszi, inkább kímélőbb töltési módot választanak.

Az energiafelhasználás optimalizálása már a busz indulása előtt megkezdődik. A fűtést, a légkondicionálást és más komfortberendezéseket automatikusan, mintegy fél órával a kiállás előtt kapcsolják be, amikor a jármű még a külső energiaforráshoz csatlakozik. Így az utastér megfelelő hőmérsékletre hozásához szükséges energia nem menet közben csökkenti az akkumulátor töltöttségét.

A technológiai átállással a karbantartásnak is együtt kell változnia. A CFL autóbuszos műhelyének dolgozóit folyamatosan képzik az új járművek kezelésére, Bonnevoie-ban pedig új csarnok és műhely építését tervezik. Emellett Echternachban, valamint Mertert-Wasserbillig térségében decentralizált töltőinfrastruktúra létesül, vagyis a teljes elektromos üzemhez szükséges hátteret sem kizárólag egyetlen telephely köré szervezik. A CFL a villanybuszok esetében nyolcéves tervezett szolgálati idővel és évi mintegy 90 ezer kilométeres futásteljesítménnyel számol, ami járművenként hozzávetőleg 720 ezer kilométeres futást jelent a teljes életciklus alatt.