Zajlik a MÁV-csoport átvilágítása, és egy országos közlekedésszervező létrehozása is

A MÁV-csoport és a közösségi közlekedés jövőjével kapcsolatban az elmúlt időszakban elsősorban a vasút és a HÉV helyzete került a figyelem középpontjába, ami önmagában érthető: mindkét területen olyan problémák halmozódtak fel, amelyek valóban nem tűrnek halasztást. Eközben azonban jóval kevesebb szó esik a MÁV Személyszállítási Zrt. autóbuszos üzletágáról, pedig a Volán jövője, szervezeti helye és járműstratégiája legalább ennyire fontos kérdés a hazai közösségi közlekedés egészének szempontjából. Bár a buszos ágazat járműállománya összességében ma kedvezőbb képet mutat, mint a vasúti vagy a HÉV-es flotta, ez korántsem jelenti azt, hogy ne lenne bőven teendő: több szegmensben továbbra is jelentős az elöregedett járművek aránya, és az sem látszik még világosan, milyen irányban folytatódhat a következő években a flottamegújítás. Éppen ezért portálunk kérdéseket küldött a Közlekedési és Beruházási Minisztériumnak, hogy megtudjuk, milyen elképzelések mentén formálódhat a MÁV autóbuszos üzletágának jövője. A minisztériumi válasz óta ráadásul egy újabb fejlemény is érkezett: megjelent az a kormányhatározat, amely már jóval tágabb intézményi összefüggésben világítja meg a MÁV-csoport és a közösségi közlekedés átalakításának irányát, mivel a határozat egy országos közlekedésszervező és egy külön gördülőállomány-kezelő társaság felállításáról is rendelkezik.

Megkeresésünk egyik fő témája a MÁV, a HÉV és a Volán integrációja volt, ezen belül is különösen a MÁV és a Volán összeolvasztásának szakmai indokoltságára kérdeztünk rá. Arra voltunk kíváncsiak, hogy a minisztérium miként értékeli azt a döntést, amelynek nyomán két eltérő működésű és szervezeti kultúrájú közszolgáltató struktúrát vontak össze úgy, hogy közben a korábban önálló Volánbusz-szervezet megszűnt, az autóbuszos üzletág pedig a MÁV vasúti dominanciájú keretei közé tagozódott be. Azt kérdeztük tehát, helyes döntés volt-e a Volánbusz önállóságának felszámolása, és hosszabb távon is fennmaradhat-e a jelenlegi modell.

A másik fő kérdéskör a járműfejlesztések iránya volt. Arra kerestük a választ, hogy a kommunikációs szempontból mindenképpen látványos, nagy darabszámú beszerzéseken túl milyen szakmai logika mentén formálódhat a Volán következő éveinek flottastratégiája. Az ezer darabos Credobus Econell Next beszerzés kétségtelenül jelentős flottafiatalítási lépés, önmagában azonban nem ad választ a Volán járműállományának több szegmensben is jelentkező problémáira. Az országos, regionális, elővárosi és helyi feladatok eltérő járműkategóriákat igényelnek, miközben a mostani beszerzés alapvetően egyetlen járműcsaládra koncentrál. Ezért arra is rákérdeztünk, várható-e a korábbi, szakmailag differenciáltabb volános beszerzési logika visszatérése.

A minisztérium válaszából érdemi, konkrét állásfoglalás egyelőre nem rajzolódik ki sem a MÁV–Volán-integráció jövőjéről, sem a buszos üzletág járműstratégiájáról. A tárca lényegében azt közölte, hogy az általunk felvetett kérdések olyan stratégiai jelentőségű ügyeket érintenek, amelyek jelenleg még szakmai és kormányzati döntés-előkészítés előtt állnak, ezért egyelőre korainak tartják konkrét döntések vagy esetleges szervezeti változások ismertetését. Válaszuk szerint a minisztérium végleges struktúrájának kialakítása, valamint a jogelőd tárcánál és az irányítása alá tartozó háttérintézményeknél, illetve társaságoknál zajló átvilágítások lezárása után nyílhat lehetőség a közlekedésszervezés intézményi rendszerének, a MÁV-csoport működésének, a járműstratégiának és a tarifarendszernek az átfogó felülvizsgálatára.

A válasz ugyanakkor egy olyan elemet is tartalmazott, amely azóta már jóval konkrétabb formát öltött. A minisztérium akkor még csak annyit jelzett, hogy napirenden van egy országos közlekedésszervező társaság létrehozása, és ezzel összefüggésben a következő héten törvénytervezetet is benyújtanak. Azóta azonban megjelent a Kormány 1208/2026. (VI. 25.) számú határozata is, amely már nem pusztán koncepcionális szinten beszél a szervezetről, hanem kifejezetten elrendeli egy 100 százalékos állami tulajdonú országos közlekedésszervező létrehozását. A dokumentum szerint az új társaság feladata a megrendelői funkciók ellátása, a közösségi közlekedési szolgáltatások összehangolása, valamint a különböző közlekedési szolgáltatások közötti átjárhatóság kialakításával kapcsolatos feladatok ellátása lenne. A kormányhatározat emellett a társaság megalapításához szükséges első pénzügyi és tulajdonosi lépéseket is rögzíti: az állam 55 millió forintos alapítói hozzájárulással hozza létre a zártkörűen működő részvénytársaságot, miközben 2026-os működésére további, kincstári díjjal növelt 445,3 millió forintot is biztosítanak.

A kormányhatározat ugyanakkor nem áll meg az országos közlekedésszervező létrehozásánál. Ugyanez a dokumentum rendelkezik egy külön országos gördülőállomány-kezelő társaság megalapításáról is, amelynek feladata a vasúti személyszállítás járműparkjának korszerűsítése, elsősorban a Helyreállítási és Ellenállóképességi Tervhez kapcsolódó HÉV- és InterCity-járműbeszerzések lebonyolítása lesz. A gördülőállomány-kezelő társaság létrehozására 250 millió forintos alapítói forrást biztosítanak, majd ezt követően a kormány 639,6 milliárd forintos egyszeri átcsoportosítást rendel el, valamint 1,8 milliárd eurónak megfelelő összegű tőkeemelést is előirányoz.

A konstrukció mögött ugyanakkor nem pusztán finanszírozási vagy szervezeti megfontolások állnak, hanem egy kifejezetten uniós jogi és közszolgáltatási logika is. A gördülőállomány-kezelő társaság lényegében egy állami járműtulajdonosi és „vonatleasing” szerepet tölthet be: vagyis nem maga a szolgáltató vásárolná meg és birtokolná a közpénzből beszerzett új HÉV- és InterCity-járműveket, hanem egy külön, 100 százalékos állami tulajdonú társaság, amely azokat egységes, átlátható feltételek mellett bocsáthatná a közszolgáltatást ellátó vasútvállalatok rendelkezésére. Ennek azért lehet jelentősége, mert a vasúti személyszállítás jelenlegi, hagyományos állami monopóliummodellje hosszabb távon nem tartható fenn változatlan formában,  2033-tól ugyanis a közpénzből támogatott vasúti személyszállítási szolgáltatásoknál már olyan megrendelői és versenyeztetett modellhez kell igazodni, amelyben a szolgáltatási csomagokat elvileg nemcsak a MÁV, hanem más vasútvállalatok is elnyerhetik.

Ebben a helyzetben a járműállomány leválasztása magáról az üzemeltetőről kulcskérdéssé válik. Ha ugyanis a jövőben egy adott HÉV-vonal vagy InterCity-viszonylat üzemeltetését nem a MÁV, hanem más szolgáltató nyerné el, akkor a közpénzből megvásárolt járművekhez neki is azonos, diszkriminációmentes feltételek mellett kell hozzáférnie. A gördülőállomány-kezelő és az országos közlekedésszervező szétválasztása tehát azt a modellt készíti elő, amelyben a megrendelő, a járműtulajdonos és maga az üzemeltető szolgáltató már nem feltétlenül ugyanaz a szereplő. A kabinet érvelése szerint erre azért van szükség, mert csak ilyen intézményi konstrukció mellett illeszthetők be a mostani HÉV- és InterCity-járműbeszerzések az uniós versenyjogi és közszolgáltatási keretekbe, és csak így válhatnak lehívhatóvá az ezekhez kapcsolódó uniós források is.