Magazin

Laprugós kedvencek – Ikarus 211-es midibuszok hazai magángyűjtőknél

Az Ikarus 211-es midibusz a legendás 200-as típuscsalád egykori belépőmodelljeként a maga idejében viszonylag szerény megbecsülésnek örvendett. Szerencsére az IFA főegységekre épülő, valaha olcsó tömegterméknek szánt autóbuszok máig fennmaradt üzemképes példányai között napjainkban már egyre több olyan darabot találunk, amely gondos magángyűjtők féltve őrzött kincseként várja a restaurálást. Ezek közül mutatunk most be néhányat, több, mint tíz éves fennállásunk első vendégcikkében.

Az 1974-ben bemutatott Ikarus 211-est egészen 1990 májusáig gyártották öt különböző altípusban, egy- vagy kétajtós kivitelben, 25-37 utasüléssel, a vásárlói igényekhez igazodó felszereltséggel – ami az esetek nagy többségében igen egyszerű kialakítást jelentett. A 8,5 méter hosszú típus pályafutását és piaci lehetőségeit kezdettől fogva behatárolta az alapjául szolgáló gépészet. Az Ikarus első számú motorbeszállítójának számító Rába ugyanis nem licencelte az ilyen méretű midibuszokhoz alkalmas öthengeres motort a MAN-től (ellentétben a nagyobb típusokban használt hathengeresekkel), így az Ikarusnak más erőforrás után kellett néznie – természetesen az akkor fennálló KGST együttműködés keretein belül. Így került képbe a keletnémet IFA konglomerátum, amely az általa gyártott teherautókból származó négyhengeres, 6560 cm³-es, 125 lóerős (92 kW) IFA 4 VD 14,5-12-1 SRW típusú dízelmotort, az 5+1 fokozatú, IFA 250 100 4103 jelű kézi sebességváltót, valamint a laprugózású futóműveket biztosította a magyar midibuszokhoz. Az Ikarus 211-es kizárólag a székesfehérvári gyáregységben készült.

Korai, alacsonyabb építésű Ikarus 211-esek gyártása Székesfehérváron, 1978 előtt (Fotó: Ikarus archívum)

A fellelhető gyári adatok szerint a típusból összesen 5650 darabot adtak el, a műszaki és politikai háttér sajátosságai miatt néhány példányt leszámítva döntően a hazai belpiacra, illetve az NDK számára – a magasabb komfortfokozatú, igényesebb midibuszra vágyó üzemeltetőknek az Ikarus 212 típust ajánlotta a gyár. Bár a 211-es megtalálható volt a Volán társaságok és a BKV flottáiban is, elsősorban közületek, munkásszállítást végző mezőgazdasági termelőszövetkezetek és iparvállalatok vásárolták, ezen kívül jelentős megrendelője volt a típusnak a Magyar Honvédség is. A buszok selejtezésüket követően „második életüket” jobbára már magánfuvarozóknál töltötték – nem véletlen, hogy a típus sokunk számára az iskolai osztálykirándulások elmaradhatatlan kísérőjeként marad emlékezetes. Egy-egy példánnyal elvétve még napjainkban is lehet találkozni különjárati forgalomban, de az utóbbi időben a Közlekedési Múzeum mellett szerencsére egyre több magángyűjtő is felfedezi magának a típust. Közéjük tartozik vendégszerzőnk, Tóth András is – ezennel át is adnánk neki a szót.

Az Ikarus mostohagyerekeként is emlegetett 211-es

A midibusz kategóriába tartozó Ikarus 211-eseket annak idején főleg a termelőszövetkezetek vették (vagy vetették velük), illetve más, rövidebb távú személyszállítást végeztek velük. Most pedig mi, hobbigyűjtők próbáljuk összeszedni a még működőképes és menthető darabokat. Ez a történet is egy hobbiautó-vásárlással indult és véletlenek sorozatával kerekedett ki közösségi összefogássá.

A következő sorok öt ilyen buszt mutatnak be, amelyek szinte ugyanolyanok, még sincs közöttük kettő egyforma. Ez a kis történet a Sultis Tamással való ismertséggel kezdődött, aminek nagyon örültem, mert megismertem valakit, akinek ugyanilyen busza van, mint nekem. Aztán ahogy az ember belemélyed, folyamatosan jönnek az újabb ismertségek, az újabb beszélgetések, történetek és kialakul egy kis közösség.

A buszom történetét a közösségi médiában, egy erre a célra készült oldalon kívántam vezetni, de ez nagyon hamar kinőtte magát és a többi 211-es altípus, illetve a még fellelhető példányok történetének bemutatása is elkezdődött. Ez a baráti kör igyekszik egymásnak segíteni a busz rendben tartásában és szeretnénk feltérképezni a többi tulajt is, hogy egy összetartó közösséget hozzunk létre. Mostanáig még 10 alatt van az általunk ismert tulajdonosok száma, akiknek működőképes buszuk van. A célunk egy tavaszi/nyári típustalálkozó összehozása, ami egyedülálló lenne hazánkban. Addig is a teljesség igénye nélkül a közösségi oldalon ismertetett buszokat mutatjuk be itt is.

A beteljesült gyerekkori álom – Toncsi 211.52-ese (1981)

A 211.52-es altípusról az az anomália merült fel bennem, hogy az internetes források úgy említik, mint egy kétajtós – elöl levegős, hátul kézi működtetésű ajtóval szerelt – modellt. Ugyanakkor az alábbi példánynál és több másiknál is azt láthatjuk, hogy csak elöl van ajtaja. Tehát a kérdés az, hogy vajon több modellnél is igényesen befalazták-e a hátsó ajtót az így beépíthető plusz két ülés miatt, vagy gyárilag is jöttek ki egyajtós modellek ezzel a típusjelzéssel?

Az alábbiakban elsőként Ágoston Antal buszát ismerhetjük meg közelebbről, akinek egy gyerekkori álma vált valóra ennek a 211-esnek a megvásárlásával. Toncsi – ahogyan barátai hívják – lassan ötven éves, és mindig is nagy rajongója volt az Ikarus 200-as szériának. Még a 260-asok egyenes műszerfala is élénk emlékként él gyerekkorából. Először egy BKV-s busz volt a kiszemeltje, amit szinte vas árban lehetett vásárolni. Viszont mire ő odaért, az eladásra kínált példányok javát már elvitték, csak leromlott állapotú, hiányos darabok kerültek a licitálás kalapácsa alá, amelyeknek már az ára sem volt annyira csábító.

Ezután egy internetes fórumon bukkant rá Szénási Mihály buszára, amit hamarosan telefonbeszélgetés, majd személyes találkozás követett. A busz ekkor már két éve állt, de hamar el lehetett indítani, így nem volt kérdés a vásárlás. A busz a hosszú állást megelőzően folyamatos munkára volt fogva, járták vele az Északi-középhegység útjait. Ebben a két évben a busz fedetlen helyen állt, amit kissé megsínylett: a tető és az oldala javításra szorul, itt-ott beázás tapasztalható. A motor alapvetően jó, bár egy porlasztó cserét és egy adagoló felújítást megérdemel. A beltérben a gyárihoz képest annyi változás történt, hogy egy Ikarus 250-es ülései kerültek bele, amit még az előző tulaj épített be. A busz jelenleg fedett helyen áll és Toncsi gyerekkori – „legyen egy buszom” – álmát beteljesítve várja, hogy például a 2022-es tapolcai Ikarus-találkozóra indulhasson.

Vízirájder öcsém! – a Vízenjáró Egyesület 211.01-ese (1979)

A Vízenjáró Egyesület jellegzetes kinézetű buszával annak elnöke, Malárik Attila szállítja fáradhatatlanul a fiatalságot a vízparti sportoláshoz. Az egyesület 2013 júniusa óta tudhatja magáénak a buszt, amit anno financiális okok miatt választottak, azóta viszont a praktikusság áll a modernebb típusra való cserével szemben. A Budakalász és Gödöllő környékén élőknek nem szokatlan a kék-fehér színű, 1979-es gyártású Ikarus 211.01-es látványa, amely ráadásul egy utánfutót húz maga után. Az egyesület ugyanis általában innen indul a túrákra: ilyenkor tíz darab kenu kerül az utánfutóra, a buszban pedig a „vízicsibék” foglalnak helyet.

A vásárláskor felmerült tehát egy speciális igény: vonóhorog kell a buszra. Erre az igényre az Ikarus gyári tervezői annak idején nem számítottak, így keresni kellett egy mérnököt, aki megtervezi, majd pedig le is kellett gyártani. Az évek során sok kaland – meghibásodás – volt a busszal: az egyik legemlékezetesebb a korábbi elhanyagoltságra vezethető vissza. A motorban az egyik dugattyú kitépte a perselyt a helyéről, amely a blokkból lefelé távozott. A megoldás egy új motor vásárlása lett, valamint a régi hűtőrendszer csövei is cserélve lettek (a reve eltömítette a csöveket, nem cirkulált rendesen a hűtőfolyadék). A régi diagonál abroncsokkal évente nagyjából kétszer kellett kereket cserélni defekt miatt, mire a busz egy Volvóról származó felniket és radiál abroncsokat kapott. Ez nem csak a biztonságot növelte, hanem a busz kényelmét is, szebben tartja magát az úton azóta.

A 2021-es év fordulópont volt a busz és az egyesület viszonyában. Tervben volt a jármű eladása, volt is ajánlat egy modernebb darabra, de a maradás mellet döntöttek. Az új buszokkal ellentétben ennek a modellnek van egy verhetetlen előnye, amit más hasonló kapacitású járművek nem tudnak: ez pedig a terepszög és a hasmagasság. Ez a busz ugyanis le tud menni a vízpartra, a modern típusok pedig nem. Ezért az év során több, mint 2 millió forintot fordított a felújítására az egyesület. Teszünk is egy kísérletet felsorolni a javított/cserélt elemek listáját: az eleje újjáépült, új lépcsőt és zárakat kapott, a fényezés javítva lett, az oldalsó ládaajtók gumija, az összes lámpabúra, az első híd, a kiegyenlítő tartály, a fékek (fékdob, fékpofa, kilincsmű) és a kézifék elemei mind cserélve lettek. A generátor javítva lett, az összes fékcső pedig műanyagra cserélődött. Egy következő nagy nekifutás a vázelemek javítása lesz. Ezekhez csak az utastér felől lehet hozzáférni, amit le kell bontani, majd teljesen újjáépíteni. A busz rentabilitását úgy lehetne kihasználni, ha sikerülne találni a téli időszakra (most jellemzően nyáron van használatban) egy olyan, pl. jégkorong egyesületet, aki szeretné utaztatni a csapatát. Ekkor a buszt felesben lehetne fenntartani és még sok örömmel sokáig használható lenne.

A fertőző sárga buszok – Gergő 211.01-ese (1989)

Ez a busz nagyjából négy éve került jelenlegi tulajdonosához, akit gyermekkorában „fertőztek meg” a sárga helyközi járatok. Striegl Gergelynek negyven éves korához közelítve sikerült beszereznie egy 211-est, amit korábban a rokonságban személyszállításra használtak az Alföldön, onnan sikerült átvenni. Gergely emlékezete óta egy lajosmizsei nyúlhús-üzembe utaztatták vele az embereket, illetve néha különjáratokat is csinált a busz. A belső térben a klasszikus, alacsony támlás műbőr utasüléseket „pilótaülésekre” cserélték, ami az utazók komfortját növeli.

Új tulajdonosa karosszériát javított, mivel az több helyen is el volt rohadva. Ezen kívül a fényezést is rendbe kellett tenni és számos kopó alkatrészt cserélni. A feszített lemezeket csiszolták, glettelték és mivel Gergőék fóliázással foglalkoznak, ezeket a felületeket is ezzel a módszerrel varázsolták újjá. Ezek az állagjavító munkák hatalmas összegnek számítottak a rendkívül kedvezőnek mondható beszerzési árhoz képest. A busz a megvásárlás és a rendberakás óta csak áll. A cél, hogy tető alá kerüljön hogy az állagát meg lehessen óvni, mivel azért összességében elég sok költés ment már rá. Gergő a buszra hobbiautóként tekint és örömmel őrzi az eredetihez közeli állapotát. Jelenleg a buszon nincs műszaki, de az állapotát tekintve bármikor megszerezhető rá az engedély.

A De Luxe 211-es – Tamás 211.01-ese (1988)

Sultis Tamás neve az Ikarusos körökben számtalan embernek ismerősen cseng, de megkockáztatom, hogy veterán nagyautós körökben is nagyon sok ismerőse van. Specialitásai közül megemlítendő, hogy aminek kerekei és motorja van, azt ő(k) beindítják, állhatott az akár 10-20 éve is már.

A katonai pályafutással kezdő busz nyugdíjazását követően előbb egy alapítványhoz, majd a Fejér megyei Anti bácsihoz került iskolabusznak. A szerződés 2020-ban lejárt, Anti bácsi pedig megöregedett, így tavasszal eladta a 211-est Tamásnak. Ő az alábbi változtatásokat eszközölte a buszon: a gyáriak helyett dönthető ülések kerültek bele egy Ikarus 256-osból, ráadásul egyedi elrendezésben. Az ülések nemcsak dönthetők, de a folyosó felé kihúzhatók is. Több utólagos extra is került a buszba: van itt hűtőgép és kávéfőző is. A többlet fogyasztóknak extra áramellátás is kell: ezeket kettő plusz akkumulátorról lehet üzemeltetni, amelyeket egy külön generátor hajt meg. A gyári IFA kerekek helyett már 22,5″-os radiál gumiabroncsok és hozzájuk való felnik teszik biztonságosabbá az utazást.

A 2021-es évben a motor Rába porlasztókat kapott, illetve az adagoló is ehhez lett optimalizálva. Ennek eredményeként jelentős teljesítménynövekedést sikerült elérni. Az, hogy ez a tartósságnak mennyire megy a rovására, egyelőre nehéz megjósolni. A busz legérdekesebb extrája egy kézi működtetésű villamoscsengő, amit mindenképp meg kell említeni. Ezzel a példánnyal már a szélesebb körű Ikarus-rajongótábor is megismerkedhetett, hiszen a 2021-es mátyásföldi Ikarus napon, valamint szintén tavaly a III. Ferihegyi Ikarus Találkozón is részt vett a busz.

A méretes hobbiautó – András 211.53-asa (1979)

A legvégére maradt a saját buszom, amit 2021 májusában, nagyjából fél év tájékozódás, informálódás és keresgélés után vásároltam. Szerettem volna egy hobbiautót, mert a baráti körben sokaknak van már. A buszos jogosítvány már folyamatban volt, ezért kézenfekvőnek tűnt, hogy nem a Lada, Trabant, Barkas, stb. körből keresgélek. Internetes fotók között találtam meg ezt a buszt, és így kerestem fel a tulajt vételi szándékommal a Nyíregyháza melletti Nagyhalászon.

Sultis Tamás felajánlotta a segítségét. Ő megnézte, fotózta a buszt és biztatott, hogy ez jó darab, csak a motorját kell cserélni, a karosszéria rendben, érdemes foglalkozni vele. Újra telefonoztunk az eladóval, másfél hét múlva pedig már ott is álltunk a busz mellett, hogy megpróbáljuk hazahozni. Nem tudtuk elindítani, az adagolója nem mozdult. Lógó orral hazajöttünk. A következő héten ismét Tamás volt, aki megmentett és egy barátjával indulásra bírták a buszt, amely egészen Hatvanig a saját lábán jött. Két nappal később mi mentünk el Hatvanig érte.

Mondhatni eseménytelenül hazaértünk estére. Itt azért meg kell jegyeznem, hogy ez az eseménytelenség 30 liter utántöltött hűtővizet és 4 liter olajat jelentett (a már említett motorhiba miatt). A hozzáértők szerint csak három henger dolgozik. Én mindössze annyit láttam, hogy a hengerfejnél bugyborékol a víz, fröcsög az olaj és nagy füstje van… Azt mondhatom, hogy összességében egy jó darabot sikerült kifogni, hiszen a java rendben van: a karosszéria néhány éve kijavítva, némi felületi rozsdától eltekintve hibátlan. Úttartás rendben, beltér kulturált. Ha minden igaz, akkor a busz Körmend-Szombathely környékén kezdte a pályafutását, 1990-től egy Sárvár melletti személy birtokolta 2003-ig, majd onnantól Nagyhalászon teljesített szolgálatot.

Tóth András

Címkék